Legislatura 18ª - 8ª Commissione permanente - Resoconto sommario n. 225 del 26/10/2021
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OSSERVAZIONI APPROVATE DALLA COMMISSIONE
SULL'ATTO DEL GOVERNO N. 297
La Commissione, esaminata la proposta di piano per la transizione ecologica (n. 297),
premesso che:
il Comitato interministeriale per la transizione ecologica (CITE), istituito presso la Presidenza del Consiglio dei ministri, ha approvato il Piano per la transizione ecologica, al fine di coordinare le politiche nazionali in materia di riduzione delle emissioni di gas climalteranti, mobilità sostenibile, contrasto del dissesto idrogeologico e del consumo del suolo, mitigazione e adattamento ai cambiamenti climatici, risorse idriche e relative infrastrutture, qualità dell'aria, economia circolare e bioeconomia circolare e fiscalità ambientale;
il Piano individua le azioni, le misure, le fonti di finanziamento, il relativo cronoprogramma, nonché le amministrazioni competenti all'attuazione delle singole misure. Viene inoltre sottolineato che il Comitato interministeriale per la transizione ecologica avrà la responsabilità della programmazione e del monitoraggio del processo fino al raggiungimento del suo fine;
nella premessa della proposta di Piano per la transizione ecologica (PTE) viene evidenziato che tale piano "intende fornire informazioni di base e un inquadramento generale sulla strategia per la transizione ecologica, dare un quadro concettuale che accompagni gli interventi del piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR)";
dal punto di vista degli investimenti necessari, nel PTE si evidenzia che: "ai fondi del PNRR dovranno affiancarsi, per le misure di competenza, i fondi della coesione europea e nazionale e i fondi di bilancio ordinario gestiti dalla pubblica amministrazione centrale e dagli enti territoriali e contemporaneamente, dovrà essere promossa l’attivazione di ulteriori investimenti da parte degli operatori privati e pubblico-privati";
considerato che:
il PTE intende tracciare le tappe per la trasformazione ambientale, economica e socio-politica ritenuta necessaria per avviare mutamenti di lungo periodo. Tali mutamenti hanno la finalità di determinare la radicale trasformazione degli assetti economici, industriali e sociali necessari a scongiurare il pericolo che i cambiamenti climatici in corso e la riduzione della biodiversità compromettano i progressi e i benefici raggiunti dal genere umano. Il Piano è basato, oltre che sul Green Deal, sull'Accordo di Parigi, sottoscritto nel dicembre 2015, e sull'Agenda 2030;
la proposta di Piano prevede, in particolare, otto ambiti di intervento, che riguardano: la decarbonizzazione; la mobilità sostenibile; il miglioramento della qualità dell’aria; il contrasto al consumo di suolo e al dissesto idrogeologico; il miglioramento delle risorse idriche e delle relative infrastrutture; il ripristino e rafforzamento della biodiversità; la tutela del mare; la promozione dell’economia circolare, della bioeconomia e dell’agricoltura sostenibile;
tra le aree di intervento di maggiore interesse per le competenze della Commissione, assume particolare rilevanza quella relativa alla decarbonizzazione, sia per quanto riguarda il settore dei trasporti che dell'edilizia. Il Piano ricorda infatti gli obiettivi per la decarbonizzazione: net zero al 2050 e riduzione del 55 per cento al 2030 delle emissioni di CO2 rispetto al 1990;
con riferimento alla mobilità sostenibile, il Piano ricorda l’obiettivo net zero per il trasporto navale ed aereo e l'accelerazione verso l'alta velocità e il traffico merci su rotaia, nonché gli investimenti per circa 38 miliardi di euro nel periodo 2021-2026 nelle Missioni 2 e 3 del PNRR. Il Piano risulta coerente con gli obiettivi indicati dalla Strategia europea sulla mobilità (2020), che prevedono 30 milioni di auto elettriche entro il 2030, dei quali 6 milioni in Italia, e la quasi totalità per il 2050, navi e aerei a emissioni zero fra il 2030 e il 2035, il raddoppio del traffico ferroviario ad alta velocità per il 2030 e la triplicazione entro il 2050, l’aumento del 50 per cento del traffico merci su rotaia entro il 2030 e il suo raddoppio per il 2050;
rilevato che:
l’Italia è caratterizzata da una mobilità intensa e disomogenea sul territorio con una netta prevalenza dell’infrastruttura stradale: il 90 per cento del traffico passeggeri avviene in auto e il 6 per cento su ferrovia (la media europea è 7,9 per cento), mentre le merci si muovono per circa la metà su strada e per il resto su vie d’acqua e treni. I trasporti sono responsabili di circa il 30 per cento del totale nazionale delle emissioni di gas serra, pari a poco più di 100 milioni di tonnellate all’anno che vanno sostanzialmente azzerate entro il 2050;
il PNRR rappresenta indubbiamente un cambio di passo nella disponibilità di risorse per la promozione di una mobilità sostenibile a emissioni zero entro il 2050, ma per raggiungere un obiettivo così ambizioso sarà necessario programmare - nel periodo compreso fra il 2030 e il 2050 - la sostituzione completa dei carburanti fossili con elettricità da rinnovabili, idrogeno e biocarburanti avanzati o di origine sintetica per alimentare autoveicoli leggeri e pesanti, ma anche navi e aerei, dove in particolare saranno necessari ingenti investimenti in ricerca e innovazione. Nella prospettiva di una decarbonizzazione completa la motorizzazione elettrica dovrà coprire fino al 50 per cento del settore, diventando ampiamente maggioritaria nel comparto auto, mentre sul fronte carburanti un peso analogo dovranno averlo idrogeno, biocarburanti o carburanti sintetici ad impatto zero;
occorrerà che il trasporto passeggeri e merci su ferro assuma un ruolo preponderante rispetto a quello su gomma e più in generale la promozione della mobilità collettiva e condivisa rispetto a quella individuale. A ciò occorrerà integrare una più incisiva pianificazione urbana che favorisca la cd. mobilità dolce, pedonale e ciclabile;
anche il trasporto marittimo ed il settore portuale saranno chiamati a dare un contributo alla riduzione dei gas serra e dei carichi inquinanti, in coerenza con quanto previsto dall’Accordo di Parigi sul clima che, per la prima volta, riconosce agli oceani e ai mari un ruolo fondamentale nella regolazione del sistema climatico a livello globale;
la Proposta di piano in esame pone obiettivi estremamente ambiziosi e, nonostante si assista in questa fase ad un dispiego ingente di risorse, è probabile che, in ragione di una revisione al rialzo dei consumi energetici previsti, si renda necessario uno sforzo ancora maggiore al fine di dare alla transizione ecologica l'accelerazione necessaria per conseguirli;
considerato inoltre che:
l’Italia è un paese estremamente fragile e antropizzato a causa di interventi che in passato hanno compromesso la resilienza degli edifici e della rete infrastrutturale ai fenomeni idro-metereologici e sismici. I numerosi casi di dissesto idrogeologico sono ora aggravati dai cambiamenti climatici in corso. Su una superficie nazionale di più di 300.000 kmq il 16,8 per cento è mappato nelle classi a maggiore pericolosità per frane (8,4 per cento) e alluvioni (8,4 per cento). Il 91 per cento dei Comuni italiani è esposto a forme più o meno marcate di rischio idrogeologico mentre le Regioni più in pericolo sono l’Emilia-Romagna, la Toscana, la Campania, la Lombardia, il Veneto e la Liguria;
nei prossimi anni per via degli obiettivi previsti dal Regolamento (UE) 2019/631 (del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011), che fissa stringenti obiettivi di contenimento delle emissioni di CO2 in capo ai produttori automotive, continuerà a crescere l’offerta di autovetture e veicoli commerciali leggeri alimentati con energia elettrica e debutteranno quelli ad idrogeno;
l’Italia ha una consolidata tradizione industriale in materia di autoveicoli, carburanti e infrastrutture alternative (v. GPL e metano), che di recente ha trovato nuovo slancio e maggior beneficio ambientale con il biometano e il GNL (anch’essi destinati a diventare sempre più bio, con il bioGNL come per il bioGPL), come pure dimostrano le esplicite previsioni e stanziamenti di incentivazioni previste nel PNRR, che si inseriscono appieno nell’efficace sistema di incentivazione previsto dal decreto 2 marzo 2018 recante "Promozione dell’uso del biometano e degli altri biocarburanti avanzati nel settore dei trasporti", che potrà essere rinnovato e affinato nei prossimi anni, anche nell’ambito del recepimento della direttiva 2018/2001, cosiddetta RED II;
la classificazione dei veicoli adibiti al trasporto su strada, in ordine all’impatto ambientale e al consumo energetico, basata sulle emissioni allo scarico dei gas climalteranti (CO2 g/km) e all’emissioni di inquinanti, è da ritenersi sempre meno adeguata considerando la progressiva penetrazione delle auto elettrificate (e prossimamente di quelle a idrogeno) che non hanno motori a combustione interna,
formula, per quanto di competenza, osservazioni favorevoli, con i seguenti rilievi:
1) si invita a valutare l'opportunità di adoperarsi affinché - per un efficace svolgimento delle gare di appalti pubblici e, segnatamente, allo scopo di aumentare il numero delle possibili offerte, così da avere maggior concorrenza e, in ultima analisi, un miglior esito – oltre ad autovetture e veicoli commerciali leggeri alimentati con energia elettrica (e idrogeno) sia prevista e garantita la partecipazione degli altri "veicoli puliti" che utilizzano combustibili alternativi low carbon come definiti dall’articolo 2, comma 1, lettera a), del decreto legislativo n. 257 del 2016;
2) si invita a valutare l'opportunità di adoperarsi per assicurare che la valutazione degli impatti energetico e ambientale dei veicoli adibiti al trasporto su strada possa essere certificata mediante l’adozione dei principi del Life Cycle Assessment (LCA) per la valutazione dell’impronta ambientale (emissioni di CO2), in considerazione della necessità di valutare i reali impatti emissivi delle differenti alimentazioni delle auto, non solo con riferimento all’uso del veicolo, ma anche al suo processo di fabbricazione e al cosiddetto "fine vita" (produzione e smantellamento del veicolo e della batteria e riciclaggio dei materiali);
3) al fine di fornire un ulteriore apporto alla resilienza degli edifici, alla riduzione dei consumi e alla conservazione delle risorse nel settore dell'edilizia, sia valutata l'opportunità:
- di incentivare la realizzazione di un'apposita certificazione degli edifici che permetta di caratterizzare le vulnerabilità idro-metereologiche, sismiche e i rischi connessi;
- di incentivare l’installazione sugli edifici di nuova costruzione e sulle ristrutturazioni, anche effettuate con il superbonus 110 per cento, di impianti fotovoltaici e annessi sistemi di accumulo al fine di incrementare velocemente la produzione di energia rinnovabile;
- di dare maggiore impulso a modelli di edilizia circolare anche attraverso l'inserimento di specifici criteri ambientali minimi nei bandi di gara degli appalti pubblici;
4) al fine di raggiungere l'obiettivo di contenimento del consumo di suolo, valuti il Governo di promuovere interventi volti ad affermare e garantire i principi fondamentali del riuso e della rigenerazione urbana, anche favorendo l'adozione di un testo unico che disciplini la progettazione urbanistica individuando le specifiche competenze di ciascuna figura professionale;
5) al fine di conseguire gli obiettivi connessi alla decarbonizzazione, si valuti l'opportunità di contenere i consumi energetici del settore del trasporto aereo e marittimo;
6) si raccomanda di destinare maggiori risorse verso soluzioni di decarbonizzazione che tendano all'annullamento delle emissioni climalteranti alla fonte, attraverso lo sviluppo di energie rinnovabili e dell'innovazione dei processi produttivi;
7) tenuto conto che l'idrogeno è un vettore energetico imprescindibile per la transizione ecologica e può contribuire alla decarbonizzazione in molteplici settori quali la mobilità, la produzione industriale, la produzione di energia e il riscaldamento, siano privilegiati gli investimenti diretti a sostenere lo sviluppo di tutta la filiera dell'idrogeno, con particolare riferimento all'idrogeno verde prodotto da fonti rinnovabili, concentrando maggiori sforzi sulla realizzazione delle infrastrutture necessarie ad una reale espansione e ad incrementarne la competitività;
8) si suggerisce di sostenere interventi volti a promuovere l'educazione ambientale al fine di sensibilizzare sia i cittadini che gli imprenditori in merito all'urgenza della trasformazione delle filiere produttive e al fine di favorire cambiamenti negli atteggiamenti e nei comportamenti dei cittadini, sia singolarmente che a livello di comunità.