L'agenda per la mobilità in Europa nel 2025

Nella comunicazione "L'Europa in movimento - Un'agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti" la Commissione delinea una serie di iniziative legislative riguardanti il trasporto su strada.

Il documento di lavoro che accompagna la comunicazione⁽¹⁾ evidenzia che la mobilità è il principale settore economico in tutto il mondo e che in Europa si registra una crescita continua delle attività di trasporto, tanto che fra il 2010 e il 2050 il trasporto passeggeri dovrebbe aumentare del 42% circa, mentre quello merci del 60%.

In base a dati Eurostat, il settore dei trasporti e dello stoccaggio nell'Unione europea impiega oltre 11 milioni di persone e rappresenta più del 5% degli occupati e quasi il 5% del prodotto interno lordo. Costituisce inoltre il 20% circa delle esportazioni dell'Unione europea verso i principali partner commerciali dell'Unione. Il trasporto su strada è il principale modo di trasporto utilizzato nell'UE, con la metà del totale delle attività di trasporto merci (quasi i tre quarti su strada), ed è la principale forma di trasporto privato dei cittadini. Si calcola che le imprese di autotrasporto dell'UE diano lavoro direttamente a circa 5 milioni di persone, che lavorano in circa 915.000 aziende, per lo più di dimensioni piccole e medie.

La Commissione ha stimato tuttavia che la congestione del trasporto su strada provoca sprechi il cui valore è l'1% del prodotto interno lordo dell'UE (100 miliardi di euro)⁽²⁾ . Riferisce inoltre che il settore dei trasporti è una delle principali fonti di emissioni di gas a effetto serra in Europa, superato solo da quello dell'energia, e le morti premature nell'UE dovute all'inquinamento provocato dai trasporti⁽³⁾ sono quasi tre volte superiori a quelle causate dagli incidenti stradali.

L'importanza del ruolo svolto dalla mobilità e dai trasporti si riflette, come evidenziato dalla Commissione, in altri quadri strategici dell'UE:

• l'Unione dell'energia;
• il mercato unico digitale;
• l'agenda per l'occupazione, la crescita e gli investimenti.

In particolare, la strategia dell'Unione dell'energia del febbraio 2015 (COM(2015)80) ha individuato nella transizione verso un settore dei trasporti efficiente sotto il profilo energetico e decarbonizzato uno dei suoi settori prioritari d'azione; le misure già delineate nella strategia europea per una mobilità a basse emissioni, adottata nel luglio 2016 (COM(2016)51), sono in corso di attuazione; gli investimenti nelle infrastrutture previsti nell'ambito del piano di investimenti per l'Europa costituiscono, secondo la Commissione, "un forte stimolo per una mobilità pulita, competitiva e interconnessa nell'Europa del futuro".

L'agenda per la mobilità definisce dunque una strategia a lungo termine con l'intento di trasformare in opportunità le sfide poste dalle trasformazioni nella mobilità tradizionale, influenzata dalle innovazioni tecnologiche e dalle nuove esigenze sociali⁽⁴⁾ , e giungere, entro il 2025, a una "mobilità intelligente, socialmente equa e competitiva".

Viene delineato un approccio integrato, in cui tutti i soggetti interessati dovranno collaborare, a livello di Unione europea, nazionale, regionale e locale, e in molteplici settori di intervento. A livello dell'UE, si propone un insieme mirato di norme e standard comuni, corredato da misure di sostegno (il cui dettaglio è nel documento di lavoro SWD(2017)177 già citato), che comprendono investimenti nelle infrastrutture, progetti di ricerca e innovazione, sperimentazioni transfrontaliere per l'installazione di sistemi interoperabili e piattaforme di cooperazione tra le parti interessate.

Le principali sfide che l'agenda per la mobilità si propone di affrontare sono le seguenti:

1. accelerare la transizione verso una mobilità sostenibile e pulita

La Commissione ritiene che l'Unione europea abbia bisogno di un quadro normativo che favorisca le tecnologie pulite, migliorando le norme in materia di emissioni e l'impiego di combustibili a basso tenore di carbonio (vd. la proposta di direttiva sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili - COM(2016)767), e garantisca al contempo elevati livelli di sicurezza e protezione.

Per rispondere alla recente crisi riguardante le emissioni prodotte dalle automobili, la Commissione ha adottato una serie di misure, fra cui la proposta di regolamento relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (COM(2016)31).

La Commissione ha avviato i lavori per la revisione delle norme sulle emissioni di biossido di carbonio post-2020-2021 per le automobili e i furgoni e sta inoltre esaminando le norme dell'UE per i veicoli pesanti. Le proposte dovrebbero essere presentate, rispettivamente, verso la fine del 2017 e nel primo semestre del 2018.

La Commissione sta valutando in che modo applicare meglio, in tempi brevi, la legislazione in vigore in materia di pesi e dimensioni dei veicoli commerciali pesanti (direttiva (UE) 2015/719) al fine di migliorare l'efficienza del consumo di carburante e ridurre le emissioni di biossido di carbonio in relazione alle caratteristiche aerodinamiche.

Sottolinea l'importanza di fornire ai consumatori informazioni più precise e trasparenti sulle prestazioni dei veicoli in termini di emissioni: il nuovo quadro per le norme in materia di emissioni dovrebbe fornire gli strumenti per una migliore informazione dei consumatori nei settori riguardanti l'etichettatura delle automobili⁽⁵⁾ e consentire agli Stati membri di adeguare le loro misure fiscali e alle autorità locali di utilizzarle in programmi per la promozione della mobilità pulita.

La Commissione sta monitorando, in stretta collaborazione con le città e gli Stati membri, le iniziative già intraprese in molte città europee per affrontare in modo coordinato le sfide poste dai cambiamenti climatici, dalla congestione del traffico e dall'inquinamento atmosferico, con il supporto di servizi di informazione sulla mobilità multimodale⁽⁶⁾ , nonché l'effettiva attuazione delle specifiche dell'UE per i servizi di trasporto intelligenti, di cui alla direttiva 2010/40/UE.

La Commissione ritiene che una tariffazione stradale basata sulla distanza (invece che sul tempo) rifletta meglio l'utilizzo, le emissioni e l'inquinamento effettivi e propone pertanto un adeguamento del quadro normativo per il pedaggio stradale (COM(2016)275 e COM(2017)276).

Al fine di promuovere l'uso degli appalti pubblici per incentivare la creazione di mercati per i prodotti innovativi e a basse emissioni, la Commissione intende proporre, entro la fine del 2017, modifiche alla normativa dell'UE sui veicoli puliti (direttiva 2009/33/CE).

Con l'obiettivo di contribuire allo sviluppo di una mobilità urbana efficiente e sostenibile, nel gennaio del 2017 la Commissione ha inaugurato un partenariato per la mobilità tra l'UE, i governi nazionali, le autorità locali e gli altri soggetti interessati, nel quadro dell'agenda urbana per l'UE. L'obiettivo è preparare un piano d'azione da attuare a partire dal 2018, che tenga conto dell'esperienza maturata con i progetti CIVITAS e dei piani di mobilità urbana sostenibile elaborati finora.

1. garantire un mercato interno competitivo ed equo per il trasporto su strada

La Commissione ritiene necessario che l'UE garantisca un mercato interno competitivo ed equo sul piano sociale per i servizi di trasporto su strada, considerata l'importanza del settore per l'economia e la società europee. Propone a tal fine una revisione delle norme sull'accesso al mercato del trasporto di merci su strada e sui veicoli noleggiati (COM(2017)281 e COM(2017)282), con l'obiettivo di garantire parità di condizioni tra gli operatori di trasporto, ridurre il numero dei percorsi a vuoto non necessari e chiarire le norme per affrontare la frammentazione del mercato e migliorarne l'applicazione. La Commissione intende inoltre rivedere la normativa dell'UE riguardante gli autobus e i pullman (regolamento (CE) n. 1073/2009), al fine di garantire parità di condizioni per gli operatori e migliorare le opzioni di viaggio per i consumatori.

La Commissione propone una serie di misure volte a migliorare l'applicazione della legislazione in materia sociale nel settore del trasporto su strada, al fine di garantire l'efficace funzionamento del mercato interno e migliorare le condizioni sociali dei conducenti del trasporto internazionale, che ritiene attualmente insoddisfacenti (COM(2017)278).

Ha inoltre proposto la revisione della direttiva 96/71/CE relativa al distacco dei lavoratori nell'ambito di una prestazione di servizi (COM(2016)128), al fine fra l'altro di confermare che tutte le operazioni di cabotaggio siano soggette alle norme locali in materia di retribuzioni.

La Commissione ritiene che i dispositivi digitali di bordo come il tachigrafo digitale utilizzati dagli autotrasportatori possano proteggere le condizioni di lavoro dei lavoratori e consentano di verificare più agevolmente la conformità al diritto dell'UE. Propone quindi misure per promuovere soluzioni digitali interoperabili, sia per il pedaggio interoperabile (sistema europeo di pedaggio elettronico, di cui alla proposta di direttiva concernente l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale e intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sul mancato pagamento dei pedaggi stradali nell'Unione COM(2017)280) che per il controllo dell'applicazione delle norme sociali.

Sostiene partenariati, in particolare nel settore automobilistico, attraverso il suo piano per la cooperazione settoriale sulle competenze nel quadro della nuova agenda per le competenze per l'Europa (COM(2016)381).

Per quanto riguarda la sicurezza stradale, la Commissione intende completare, entro la fine del 2017, la revisione dei requisiti generali di sicurezza per le automobili, i mezzi pesanti e gli autobus, definiti nell'ambito del quadro sull'omologazione di cui al regolamento (CE) n. 661/2009, affinché tengano conto degli ultimi progressi tecnologici.

La Commissione intende inoltre procedere a una revisione della legislazione dell'UE sulla sicurezza delle infrastrutture stradali e delle gallerie applicabile lungo le reti transeuropee di trasporto (direttiva 2004/54/CE relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della Rete stradale transeuropea) per valutare la necessità di rafforzare i livelli di sicurezza.

1. sfruttare i vantaggi della digitalizzazione, dell'automazione e dei servizi di mobilità intelligente

La Commissione ritiene che l'UE debba sfruttare le opportunità offerte dalla digitalizzazione e dall'automazione per costruire un sistema di mobilità efficiente e interconnesso che garantisca agli utenti "soluzioni di mobilità sicure, interessanti, intelligenti, senza soluzione di continuità e sempre più automatizzate".

Incoraggia a tal fine l'introduzione coordinata di veicoli per il grande pubblico in parte interconnessi e automatizzati entro il 2020, attraverso azioni politiche, regolamentari e di sostegno pubblico e istituendo piattaforme per le parti interessate in collaborazione con gli Stati membri e l'industria. Propone inoltre un approccio coordinato per gestire lo spettro e diffondere le tecnologie 5G (COM(2016)588).

La relazione finale del gruppo ad alto livello GEAR 2030⁽⁷⁾ (che sarà pubblicata nel novembre 2017) comprenderà raccomandazioni a lungo termine su livelli superiori di automazione dei veicoli previsti entro il 2030. In parallelo, la Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite ha avviato lavori importanti a livello internazionale, con la partecipazione degli Stati membri dell'UE e della Commissione.

Verrà avviato entro l'estate del 2017 L3PILOT, un progetto pilota di dimostrazione nell'ambito di Orizzonte 2020 che si concentrerà su progetti su larga scala di una serie di funzioni di guida automatizzata per le automobili.

Come evidenziato nella revisione intermedia dell'attuazione della strategia per il mercato unico digitale (COM(2017)228), nell'ambito della strategia per il mercato unico digitale la Commissione intende occuparsi di tematiche, inclusa la responsabilità e le regole di condivisione e proprietà dei dati, che ritiene importanti per l'evoluzione della guida automatizzata. Ha inoltre presentato una strategia per la diffusione coordinata e armonizzata dei sistemi di trasporto intelligenti cooperativi in Europa entro il 2019 (COM(2016)766).

Per rafforzare la sostenibilità e l'efficienza della rete di mobilità, la Commissione intende creare incentivi e piattaforme che consentano di sfruttare al meglio i punti di forza e le capacità di ciascun modo di trasporto. A tal fine si propone di rivedere la legislazione sul trasporto combinato (direttiva 92/106/CEE) nell'autunno del 2017 per promuovere un trasporto merci più pulito.

E' stato istituito il Forum digitale per i trasporti e la logistica (C(2015)2259), che si concentra sulla digitalizzazione e l'accettazione dei documenti di trasporto e sulla creazione di sistemi di gestione.

La Commissione intende inoltre adottare una legislazione in materia di informazioni sulla mobilità intermodale che dovrebbe stabilire le specifiche necessarie per fornire servizi d'informazione sulla mobilità intermodale in tutta l'UE, disponibili agli utenti al di là delle frontiere sull'intera rete di trasporto.

L'agenda sollecita infine un rilancio degli investimenti pubblici e privati ai fini della realizzazione del sistema di mobilità proposto⁽⁸⁾ . In particolare:

• il piano di investimenti per l'Europa, che ha già mobilitato nuovi investimenti per 194 miliardi di euro, dei quali il 9% riguarda direttamente i trasporti;
• il meccanismo per collegare l'Europa dei trasporti⁽⁹⁾ , con circa 24 miliardi di euro di fondi disponibili per il periodo 2014-2020 (finora il programma ha cofinanziato 452 progetti, per un importo totale di 19,4 miliardi di euro, equivalente a un investimento totale, combinato con altri finanziamenti pubblici o privati, pari a 37,7 miliardi di euro). L'invito misto lanciato nel febbraio 2017 intende mobilitare 1 miliardo di euro di sovvenzioni utilizzando una combinazione di finanziamenti provenienti da diversi strumenti finanziari con istituzioni finanziarie pubbliche, il settore privato e, per la prima volta, il Fondo europeo per gli investimenti strategici;
• il Fondo di coesione e il Fondo europeo di sviluppo regionale, che per il periodo 2014-2020 hanno programmato 70 miliardi di euro per sostenere il cofinanziamento di investimenti nel settore della mobilità e dei trasporti;
• un quadro specifico di sostegno normativo e finanziario per le città (da istituire sulla base delle esperienze maturate nell'ambito del piano di investimenti per l'Europa, di concerto con la Banca europea per gli investimenti);
• la necessità di ulteriori investimenti nella ricerca e nell'innovazione (il sostegno alla mobilità del futuro dovrebbe avere un posto di primo piano nei prossimi inviti a presentare proposte nel quadro del programma Orizzonte 2020 e dei partenariati pubblico-privato, dell'iniziativa europea per i veicoli verdi e dell'impresa comune "Celle a combustibile e idrogeno");
• la disponibilità di infrastrutture per i combustibili alternativi, ad es. impianti di ricarica elettrica e di manutenzione. Da oggi al 2020, oltre 1200 punti di rifornimento di combustibili alternativi, soprattutto punti di ricarica elettrica, dovranno aver ricevuto sovvenzioni nell'ambito del meccanismo per collegare l'Europa e si attende l'adozione in tempi rapidi della proposta di revisione della direttiva sulla prestazione energetica nell'edilizia, attualmente in corso di negoziazione (COM(2016)765);
• l'elaborazione da parte degli Stati membri dei rispettivi quadri strategici nazionali per lo sviluppo del mercato dei veicoli e delle imbarcazioni alimentati a combustibili alternativi, come richiesto dalla direttiva sull'infrastruttura per i combustibili alternativi. La Commissione pubblicherà la sua valutazione dei quadri strategici nazionali nel novembre del 2017;
• un'infrastruttura portante di ricarica per l'UE entro il 2025. La Commissione affronterà la questione del finanziamento degli investimenti nel quadro di un piano d'azione sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, al fine di assicurare lungo l'intera rete centrale dei corridoi della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) siano presenti punti di ricarica;
• lo sviluppo delle batterie, in quanto tecnologia abilitante fondamentale per l'elettromobilità e per conseguire gli obiettivi dell'Unione dell'energia. La Commissione prevede di sostenere le iniziative promosse dall'industria per costituire una catena del valore completa nell'UE da utilizzare per applicazioni nel settore della mobilità e in altri settori, con particolare attenzione allo stoccaggio dell'energia, una delle quattro priorità individuate nella comunicazione "Nuovo slancio all'innovazione nel settore dell'energia pulita"(COM(2016)763).

1. Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE (COM(2016)275)

La proposta di direttiva COM(2016)275 mira a migliorare l'applicazione dei principi "chi inquina paga" e "chi utilizza paga" promuovendo un trasporto su strada sostenibile dal punto di vista finanziario e ambientale e equo dal punto di vista sociale.

Il trasporto su strada, oltre a svolgere il ruolo più importante nell'ambito del trasporto interno, pone delle sfide di tipo socio-economico e ambientale, in termini di cambiamenti climatici, inquinamento atmosferico e acustico, congestione del traffico, deterioramento delle infrastrutture stradali. I costi provocati dalla congestione del traffico, riscontrabile soprattutto nelle aree urbane e nei pressi di esse, ammontano a circa l'1% del PIL dell'Ue mentre quelli esterni, ossia quelli legati ai cambiamenti climatici, all'inquinamento, al rumore, agli incidenti sono pari a circa l'1,8 - 2,4 del PIL. In entrambi i casi due terzi di questi costi sono provocati dalle autovetture. Il deterioramento delle infrastrutture provoca, tra l'altro, livelli più elevati di inquinamento atmosferico e acustico, aumento dei tempi di viaggio e degli incidenti. La spesa pubblica dell'Ue per la manutenzione stradale è diminuita di 30 punti percentuali nel periodo 2006-2013, arrivando in quell'anno allo 0,5% del PIL.

A tal fine la proposta intende modificare la direttiva 1999/62/CE⁽¹⁰⁾ relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture, che stabilisce livelli minimi di tassazione per i suddetti veicoli e precisa le modalità per l'imposizione degli oneri per l'infrastruttura con differenziazioni in base alle prestazioni ambientali dei veicoli stessi. Le modifiche proposte mirano a superare alcune lacune della direttiva, evidenziate nella valutazione ex post condotta dalla Commissione europea nel 2014⁽¹¹⁾ .

La prima di tali lacune riguarda il campo di applicazione: esso è limitato ai veicoli pesanti ed esclude gli altri veicoli, tra cui le autovetture, che, oltre a porre problemi in termini di inquinamento acustico e congestione stradale, sono responsabili della maggior parte (oltre il 60%) delle emissioni di Co2 prodotte dal trasporto su strada. La Commissione europea al riguardo osserva che se sono confermate le tendenze attuali (nel 2014 le emissioni di Co2 erano superiori del 17% a quelle del 1990) non potranno essere raggiunti gli obiettivi Ue per il 2030 e 2050⁽¹²⁾ .

Inoltre, la direttiva in questione prevede delle forme, ormai obsolete, di differenziazione dei pedaggi in base alla categoria di emissioni EURO degli autoveicoli e non contiene invece elementi specifici che possano contribuire alla riduzione delle emissioni di Co2 prodotte dal trasporto su strada. Tra l'altro, per l'imposizione dei pedaggi in base alla categoria EURO viene definita la sola differenziazione massima, al di sotto della quale agli Stati membri è lasciata piena autonomia di intervento, con conseguenti divergenze.

La direttiva prevede poi la possibilità per gli Stati membri di calcolare i diritti di circolazione (bolli di circolazione) in base alla durata di utilizzo dell'infrastruttura, il che non consente di coprire i costi effettivi per l'infrastruttura, né di incentivare trasporti più puliti o efficienti o di ridurre la congestione del traffico. In materia di tariffazione sono state riscontrate inoltre forti disparità tra gli Stati membri (in termini di bolli di circolazione calcolati in base alla durata di utilizzo dell'infrastruttura, pedaggi calcolati in base alla distanza percorsa, differenziati e non) che comportano ulteriori oneri amministrativi e costi sia per le autorità pubbliche che per gli utenti. Un altro limite consiste nel fatto che essendo rivolta solo ai veicoli pesanti e non a tutti gli altri veicoli, per questi ultimi, e soprattutto per le autovetture, in assenza di limiti specifici vi è il rischio che i relativi bolli di circolazione siano venduti a prezzi troppo elevati, causando una discriminazione nei confronti degli utenti occasionali, per lo più stranieri e non residenti.

Altri limiti della direttiva riguardano la complessità del calcolo degli oneri per i costi esterni, la scarsità di misure rivolte alla congestione del traffico, limitate tra l'altro alle aree montane, la complessità degli obblighi di notifica relativi ai costi esterni.

Al fine di superare le suddette lacune e di raggiungere gli obiettivi che si pone la proposta di direttiva prevede una serie di modifiche, tra le quali, in estrema sintesi, si segnalano le seguenti:

• Estensione del campo di applicazione anche ai veicoli pesanti non destinati al trasporto merci e ai veicoli leggeri, fra cui le autovetture;
• introduzione di pedaggi basati sulla distanza percorsa e progressiva eliminazione dei diritti calcolati sulla durata di utilizzo dell'infrastruttura;
• eliminazione della possibilità di deroga per il pedaggio per i veicoli inferiori a 12 tonnellate;
• introduzione di una differenziazione degli oneri per l'infrastruttura in base alle emissioni di Co2 al posto di quelli calcolati in funzione della categoria di emissioni EURO;
• imposizione di oneri connessi alla congestione del traffico, applicati a tutte le categorie di veicoli, proporzionati e calcolati a partire dai costi marginali della congestione, limitati ad importi specifici e differenziati secondo il luogo, il tempo e la categoria di veicolo;
• estensione dell'applicazione delle maggiorazioni agli oneri di infrastruttura anche ad altre zone, oltre a quelle di montagna;
• circoscrizione della possibilità di erogare dei sistemi di compensazione al caso in cui sono introdotti pedaggi (e non quindi per i diritti di utenza), al fine di non discriminare gli utenti non residenti;
• semplificazione delle modalità di applicazione degli oneri per i costi esterni, mediante l'utilizzo di valori di riferimento aggiornati;
• incentivo all'utilizzo degli introiti provenienti dai pedaggi stradali per finanziare interventi di manutenzione;
• semplificazione degli oneri di notifica.

Di seguito una breve illustrazione delle modifiche apportate all'articolato della direttiva.

All'articolo 1 viene esteso il campo di applicazione a tutti i veicoli (quindi veicoli pesanti adibiti a trasporto di persone, quali bus, pullman, e veicoli leggeri, tra cui autovetture). Conseguentemente è modificato anche il Titolo della direttiva.

All'articolo 2 sono modificate alcune definizioni, quali quella di "pedaggio" (collegata all'imposizione di oneri per il decongestionamento del traffico) e di "rete transeuropea" (per tenere conto del nuovo approccio per corridoi previsto dal regolamento (ue) n. 1315/2013). Ne sono aggiunte altre, tra cui quella di "congestione del traffico" e di "onere connesso alla congestione del traffico".

L'articolo 7, riguardante i pedaggi e i diritti di utenza, viene sostituito. La nuova formulazione introduce (paragrafi 6 e 7) il divieto di imporre nuovi diritti di utenza, calcolati sulla base della durata di utilizzo dell'infrastruttura, per veicoli pesanti (a decorrere dal 1° gennaio 2018) e per i veicoli leggeri (a decorrere dalla data di entrata in vigore della direttiva), nonché la graduale eliminazione di quelli già esistenti. Tale eliminazione riguarderà prima i veicoli pesanti (dovrà avvenire entro il 31 dicembre 2023) e poi i veicoli leggeri (dovrà avvenire entro il 31 dicembre 2027). Inoltre, al fine di garantire parità di trattamento per gli autotrasportatori, viene eliminata la possibilità di esentare dal pagamento degli oneri i veicoli pesanti di peso inferiore alle 12 tonnellate (paragrafo 9).

L'articolo 7-bis, che fissa i limiti massimi per i diritti di utenza e le aliquote per i bolli di circolazione annuali e subannuali viene sostituito. La nuova formulazione tiene conto del fatto che tali oneri sono ora applicabili a tutti i veicoli pesanti (quindi anche autobus e pullman) e alle autovetture. Anche per queste ultime (paragrafo 3) sono indicati i periodi di disponibilità di utilizzo dell'infrastruttura legati al pagamento dei diritti di utenza, le relative aliquote e viene indicato il termine per l'adeguamento di eventuali aliquote superiori ai limiti fissati (1° gennaio 2024). Analoghe prescrizioni vengono specificate anche per i minibus e i furgoni, al paragrafo 4.

L'articolo 7-quater, riguardante gli oneri per i costi esterni, viene anch'esso sostituito. Al paragrafo 1, per il calcolo degli oneri imputabili, viene prevista l'adozione di valori di riferimento (fissati dall'Allegato III-ter modificato) al posto dei valori massimi. Viene inoltre richiesta a partire dal 1° gennaio 2021 l'imposizione di oneri per costi esterni almeno per quella parte di rete a pedaggio in cui l'inquinamento acustico e atmosferico causato da veicoli pesanti è più significativo (paragrafo 5).

Viene inserito l'articolo 7-quinquies bis, che introduce la possibilità di imporre oneri connessi alla congestione del traffico, sulla base di alcuni requisiti minimi (allegato V). Tali oneri possono essere richiesti solo per tratti stradali regolarmente congestionati e solo per i periodi di tempo in cui si verificano le congestioni. Tali tratti e periodi devono essere definiti secondo criteri oggettivi (tra cui ritardi medi e lunghezza media delle code). Gli oneri sono imposti a tutte le categorie di veicoli conformemente a precisi fattori di equivalenza (allegato V). Inoltre, essi rispecchiano i costi causati alla collettività ma non devono comunque superare i valori massimi fissati per la tipologia di strada in questione (allegato VI). Il loro importo dovrà essere rivisto dagli Stati membri almeno ogni tre anni.

L'articolo 7-septies, riguardante le maggiorazioni agli oneri per infrastruttura per tratti congestionati, viene sostituito al fine di estendere la possibilità di applicare tali maggiorazioni anche a zone non montane, mantenendo le condizioni esistenti, tra cui il reinvestimento degli introiti per la costruzione di infrastrutture (corridoi TEN-T, come da regolamento (ue) n. 1315/2013). Viene comunque confermato il divieto di applicare maggiorazioni ai tratti stradali per i quali sono già imposti oneri connessi alla congestione del traffico (paragrafo 5).

L'articolo 7-octies, riguardante la differenziazione degli oneri per infrastruttura ai fini della riduzione della congestione stradale, dell'ottimizzazione dell'utilizzo dell'infrastruttura e del miglioramento della sicurezza stradale, è sostituto al fine di proporre, per i veicoli pesanti, l'eliminazione progressiva di tale differenziazione in base alla categoria EURO (entro il 31 dicembre 2020) e l'introduzione di una differenziazione basata sulle emissioni di Co2. La possibilità di differenziare gli oneri per l'infrastruttura è comunque prevista fino al 31 dicembre 2021.

Viene introdotto l'articolo 7-octies bis relativo alla differenziazione degli oneri per i veicoli leggeri, che, fino al 31 dicembre 2021 sarà calcolata in base alle prestazioni ambientali dei veicoli, ma dal 1° gennaio 2022 sarà calcolata in base alle emissioni di Co2 e di altre sostanze inquinanti conformemente a precise regole (allegato VII).

L'articolo 7-nonies, relativo alle notifiche, viene modificato al fine di semplificare alcuni obblighi di comunicazione preventiva alla Commissione riguardanti i costi esterni, limitando le informazioni ad elementi di base.

L'articolo 7- undecies riguardante il pagamento dei pedaggi e dei diritti di utenza, viene modificato al fine di aggiungere il riferimento anche agli oneri connessi alla congestione del traffico (paragrafo 3)

L'articolo 7- duodecies, viene modificato al fine di limitare la possibilità di erogare compensazioni solo nel caso in cui siano introdotti dei pedaggi (al posto dei diritti di utenza). Ciò al fine di non discriminare gli utenti non residenti.

L'articolo 9 viene modificato al fine di specificare che gli introiti derivanti dalla riscossione degli oneri connessi alla congestione del traffico devono essere utilizzati per affrontare il problema della congestione (ad esempio mediante mezzi di trasporto collettivo, eliminando strozzature nella rete transeuropea di trasporti e individuando infrastrutture alternative per gli utenti) (paragrafo 3).

Sono poi sostituiti i seguenti articoli: 9 quinquies e 9 sexies (poteri di delega alla Commissione) e 10 (clausola di revisione degli importi). Infine è sostituito anche l'articolo 11, riguardante le relazioni elaborate dagli Stati membri, al fine di prevedere, tra gli obblighi informativi, l'inclusione di informazioni sugli introiti derivanti da oneri connessi alla congestione del traffico, sull'uso di tali proventi, oltre a una valutazione sulla manutenzione stradale (paragrafo 2)

La proposta di direttiva è accompagnata da alcuni Allegati che modificano gli allegati della direttiva vigente al fine di riflettere le modifiche sopra illustrate.

La proposta è accompagnata da Valutazione di impatto, corredata da una sintesi, che esamina una serie di opzioni volte a superare le attuali problematicità.

Tali opzioni, da 1 a 4, prevedono un livello crescente di intervento normativo. L'opzioni preferita (3b) prevede la differenziazione dei diritti per i veicoli leggeri in funzione delle loro emissioni di Co2 e di sostanze inquinanti, da integrare eventualmente con l'imposizione ai veicoli pesanti di oneri per i costi esterni per almeno una parte della rete e dalla progressiva eliminazione per i veicoli leggeri in base alla durata nell'arco di un periodo di tempo sufficientemente lungo (opzione 4). Tali misure comporterebbero una diminuzione dei costi derivanti dalla congestione del traffico del 2,5-6%, pari a 9-22 miliardi euro, entro il 2030, mentre genererebbero introiti da pedaggi pari a 10-63 miliardi di euro l'anno e contribuirebbero all'aumento degli investimenti nella rete stradale in misura del 25-260% rispetto allo scenario di base. Determinerebbero una diminuzione delle emissioni di Co2 e di altre sostanze inquinanti (particolato) che, oltre ad avere effetti positivi sulla salute umana, determinerebbe risparmi quantificabili tra 370 milioni e 1,56 miliardi di euro sui costi connessi all'inquinamento. Inoltre, se appena il 30% dei pedaggi fosse investito nella manutenzione potrebbero essere creati tra i 62000 e i 152000 nuovi posti di lavoro.

Le misure previste dalla proposta in esame sono collocate tra l'opzione 3b e l'opzione 4.

La base giuridica della proposta è l'articolo 91 del TFUE relativo ai trasporti, in base al quale il Parlamento europeo e il Consiglio, mediante procedura legislativa ordinaria stabiliscono norme comuni applicabili ai trasporti internazionali, condizioni per l'ammissione dei vettori non residenti, misure per migliorare la sicurezza degli trasporti e altri disposizioni utili.

La Commissione europea afferma che la proposta è conforme al principio di sussidiarietà in quanto l'adeguamento delle norme esistenti è di competenza dell'Unione e l'estensione delle norme UE ad altre categorie di veicoli è giustificata dalle ripercussioni di tali norme su problematiche europee e mondiali. La proposta è inoltre conforme al principio di proporzionalità in quanto le misure proposte non vanno oltre quanto necessario al fine di raggiungere gli obiettivi prefissati, tra cui l'applicazione coerente dei principi "chi inquina paga" e chi "utilizza paga".

Relazione del Governo

Il Governo ha trasmesso alle Camere, ai sensi dell'articolo 6, comma 4 della legge 24 dicembre 2012, n. 234, la Relazione elaborata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

La Relazione, oltre a richiamare il contesto normativo nel quale la proposta si inserisce e ad illustrare gli elementi di novità, ricorda innanzitutto che l'ipotesi di estendere il campo di applicazione della direttiva 1999/62/CE a tutti i veicoli era stata oggetto di un'apposita proposta del Governo italiano nell'ambito del negoziato che ha portato all'approvazione della direttiva 2011/76/UE, che ha modificato la direttiva 1999/62/CE.

Per quanto riguarda la valutazione complessiva della proposta e le prospettive negoziali, la Relazione osserva in primo luogo che l'eliminazione dei pedaggi basati sul tempo non ha impatti per l'Italia, in quanto tali sistemi di pedaggio non risultano in atto.

Sui costi esterni ricorda che l'obiettivo dell'internalizzazione⁽¹³⁾ nel recente passato è stato un elemento di forte criticità per il nostro autotrasporto, soprattutto in ragione delle criticità legate al transito del tratto alpino. Su questo punto richiama il voto contrario dell'Italia nel 2011 sempre nell'ambito del negoziato sulla proposta di modifica alla direttiva 1999/62/CE.

Inoltre, chiarisce che la contrarietà dell'Italia all'internalizzazione dei costi esterni era basata sul fatto che questi venivano imposti solo ai veicoli pesanti e che non vi era un vincolo di destinazione degli introiti. Con l'estensione dell'ambito di applicazione della direttiva, l'applicazione dei costi dell'inquinamento a tutti i veicoli unitamente all'obbligo di reinvestimento degli introiti potrebbero essere presi favorevolmente in considerazione. Tuttavia, viene sottolineato che tale obbligo di reinvestimento non si osserva nel testo della proposta, se non limitatamente agli aspetti legati alla maggiorazione di cui all'articolo 7- septies e alla congestione del traffico di cui all'articolo 9.

La Relazione valuta positivamente l'introduzione di agevolazioni per l'utilizzo di veicoli meno impattanti mentre sottolinea che occorre valutare con adeguati approfondimenti in termini di costi/benefici l'impatto della proposta sul nostro sistema, particolarmente in relazione ai valori di riferimento indicati nei vari allegati, su cui è necessaria una certa cautela.

Segnala inoltre che la posizione del Governo potrebbe manifestarsi attenta alle istanze ecologiste, senza tuttavia penalizzare gli autotrasportatori.

Per quanto riguarda l'impatto finanziario della proposta, la Relazione afferma che eventuali impatti potranno essere valutati in ragione dei valori di riferimento definitivi che saranno inseriti nei vari allegati. Osserva tuttavia che i costi per i cittadini e le imprese dovrebbero essere limitati rispetto ai potenziali benefici.

Infine, con l'introduzione di nuovi obblighi di notifica (di cui al nuovo articolo 11), sono previsti impatti sulla Pubblica amministrazione.

1. Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 sui tempi di guida e il regolamento (UE) n. 165/201 sui tachigrafi (COM(2017)277)

La proposta di direttiva COM(2017)277 modifica le attuali norme in materia di tempi di guida e di tachigrafi al fine superare alcune criticità e di contribuire a garantire un sistema di trasporti su strada sicuro, efficiente e socialmente responsabile.

Il Regolamento (CE) n. 561/2006 sui tempi di guida stabilisce prescrizioni minime in materia di periodi di guida giornalieri e massimi, di periodi minimi di interruzioni e di riposo giornaliero e settimanale. Per verificare il rispetto delle suddette prescrizioni impone poi l'uso del tachigrafo, uno strumento di misurazione che è stato oggetto di ulteriori interventi legislativi volti ad adeguare le varie disposizioni agli sviluppi tecnologici. L'ultimo di essi è il Regolamento (UE) n. 165/2014 che, per i trasporti su strada, ha introdotto il "tachigrafo intelligente" collegato ad un sistema di navigazione satellitare.

Entrambi i regolamenti rientrano nel più vasto impegno dell'Ue volto a migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti, a garantire la concorrenza leale tra gli operatori e a migliorare la sicurezza delle strade.

Tuttavia, la Valutazione ex post della legislazione sociale in materia di trasporti su strada eseguita dalla Commissione europea tra il 2015 e il 2017 ha messo in luce alcune problematiche⁽¹⁴⁾ che riguardano:

• divergenze di interpretazione e di applicazione delle misure in materia di riposo settimanale regolare con conseguenti divergenze nella legislazione nazionale e nel trattamento dei conducenti e dei trasportatori;
• violazione persistente delle norme in materia di periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo a causa della mancanza di flessibilità soprattutto nella loro applicazione nei casi di circostanze impreviste;
• poca chiarezza riguardo alla nozione di "trasporto non commerciale" con conseguente disparità di trattamento tra conducenti e trasportatori;
• inadeguatezza della norma sulle interruzioni nei casi di guida in "multipresenza" (guida di più conducenti);
• scarsa cooperazione amministrativa e scarsa assistenza reciproca tra gli Stati;
• uso difforme dei tachigrafi⁽¹⁵⁾ .

Al fine di superare le suddette criticità la proposta di direttiva:

• chiarisce le norme vigenti al fine di garantire buone condizioni di lavoro per i conducenti e condizioni commerciali eque per le imprese di trasporti su strada;

• adatta le prescrizioni relative alle interruzioni alla specificità delle condizioni di guida in multipresenza;
• adatta le disposizioni in materia di riposo settimanale alle esigenze dei conducenti che effettuano operazioni di trasporto internazionale a lunga distanza e trascorrono lunghi periodi lontano da casa, consentendo loro di effettuare tali operazioni nel rispetto delle regole, raggiungere il proprio domicilio e compensare i periodi di riposo ridotti;
• chiarisce le disposizioni relative al luogo ove effettuare il riposo;
• prevede disposizioni specifiche nel caso di circostanze impreviste che possano impedire ai conducenti di raggiungere la destinazione desiderata per effettuare il riposo settimanale;
• stabilisce norme chiare relative alla cooperazione amministrativa regolare tra gli Stati;
• garantisce condizioni uniformi di attuazione conferendo alla Commissione europea competenze di esecuzione;
• migliora la funzionalità del tachigrafo, soprattutto nelle operazioni di trasporto internazionale.

Di seguito una breve illustrazione delle principali modifiche apportate all'articolato dei regolamenti.

Regolamento (CE)561/2006

All'articolo 3, riguardante il campo di applicazione, viene proposta una formulazione intesa a chiarire che un privato quando trasporta merci per proprio conto non è obbligato a registrare i tempi di guida o di riposo.

All'articolo 4, recante le definizioni, viene aggiunta quella di "trasporto non commerciale" inteso come trasporto su strada che non rientri nel trasporto effettuato per conto di terzi o per proprio conto, per il quale non viene percepita retribuzione e che non genera reddito.

L'articolo 6 sui tempi di guida è modificato al fine di armonizzare le pratiche di registrazione delle "altre mansioni diverse dalla guida" e i "periodi di disponibilità" consentendo così di poter monitorare anche le altre attività del conducente, oltre a quella registrata dal tachigrafo, onde evitare affaticamenti e conseguenti ripercussioni sulla sicurezza stradale.

L'articolo 7, viene aggiunta una prescrizione relativa alle multipresenze, in base alla quale il conducente non alla guida può osservare un'interruzione di 45 minuti ogni ora e mezza, purché non debba assistere l'altro conducente alla guida del veicolo.

All'articolo 8 vengono chiarite le modalità con cui usufruire dei periodi di riposo settimanali e dei periodi di riposo settimanali ridotti nel corso di 4 settimane consecutive (oggi le settimane sono 2). Tali periodi sono così ripartiti: 4 periodi di riposo settimanale regolari oppure 2 periodi riposo settimanale regolari di almeno 45 ore e 2 periodi di riposo settimanale ridotti di almeno 24 ore (oggi sono previsti 1 periodo regolare e almeno 1 ridotto in 2 settimane). Inoltre, vengono fissate le modalità con cui usufruire dei periodi di compensazione dei periodi ridotti da effettuarsi entro tre settimane (nuovo paragrafo 6). Viene poi specificato che il riposo preso a compensazione di un periodo settimanale ridotto deve essere attaccato ad un periodo di riposo settimanale regolare di almeno 45 ore (nuovo paragrafo 7). E' esplicitamente stabilito che i periodi settimanali di riposo regolari e quelli superiori alle 45 ore devono essere effettuati non nel veicolo bensì in un alloggio adeguato fornito di adeguate attrezzature e di appropriati servizi igienici. Tale alloggio può essere il proprio domicilio, o altro alloggio scelto dal conducente oppure un alloggio messo a disposizione dal datore di lavoro (paragrafo 8-bis). Infine, viene espressamente imposto alle imprese l'obbligo di organizzare il lavoro in modo da garantire che il conducente possa fare rientro al proprio domicilio per effettuare il riposo settimanale almeno una volta nell'arco di tre settimane (paragrafo 8 ter)

L'articolo 9 viene modificato al fine di precisare che è possibile effettuare periodi di riposo su una nave traghetto o su un convoglio ferroviario, come peraltro già avviene diffusamente nonostante le norme attuali non lo consentano. A tal fine è stabilito che tali periodi devono essere effettuati in una branda o in una cuccetta (articolo 9).

All'articolo 12 è aggiunta una disposizione volta a regolare i casi in cui per circostanze impreviste al conducente non sia possibile raggiungere l'alloggio dove effettuare il riposo settimanale (il proprio domicilio o un alloggio messo a disposizione dal datore di lavoro). Viene quindi concessa la possibilità di rinviare il proprio riposo settimanale per raggiungere l'alloggio purché il conducente rispetti il periodo massimo di guida giornaliero e settimanale nonché la durata minima obbligatoria del periodo di riposo settimanale. Egli dovrà poi annotare sugli apparecchi di controllo il motivo di tale rinvio, al più tardi nel momento in cui raggiunge l'alloggio adeguato.

L'articolo 14 viene modificato al fine di specificare che è possibile derogare ad alcune disposizioni del regolamento in casi di urgenza, nel contesto di circostanze eccezionali. Tali deroghe non devono avere durata superiore a 30 giorni e devono esse notificate alla Commissione europea corredate da debite giustificazioni.

All'articolo 15 viene espressamente indicato l'obbligo di informare la Commissione europea circa le regole nazionali adottate per i veicoli adibiti al trasporto passeggeri che percorrono distanze inferiori a 50 chilometri (a cui non si applica il regolamento).

Viene rafforzato l'articolo 19 in materia di sanzioni, specificando che esse devono essere commisurate alla gravità dell'infrazione secondo la classificazione fornita dalla legislazione UE (direttiva 2006/22/UE, allegato III) e che tutte le modifiche al sistema di sanzioni devono essere notificate alla Commissione europea.

Viene rafforzato l'articolo 22 in materia di collaborazione tra Stati, includendo, tra le informazioni specifiche da condividere, anche il fattore di rischio dell'impresa dei trasporti. Sono inoltre previste la creazione di organismi di collegamento intracomunitario ai fini dello scambio di dati (paragrafo 3-bis) e la prestazione della cooperazione amministrativa e dell'assistenza reciproca a titolo gratuito.

L'articolo 25, come modificato, conferisce alla Commissione europea la facoltà di adottare atti di esecuzione per chiarire le disposizioni del regolamento.

Regolamento (ue) n. 165/2014

L'articolo 8 è modificato al fine di rafforzare le disposizioni sulla registrazione della posizione del veicolo medianti i "tachigrafi intelligenti", in particolare prevedendo che essa sia effettuata ogni tre ore nell'ambito del periodo complessivo di guida e ogni volta che il veicolo attraversa la frontiera.

All'articolo 34 viene inserito l'obbligo, per i conducenti, di registrare nel tachigrafo i dati di attraversamento di una frontiera (luogo e ora), dopo aver raggiunto un punto di sosta appropriato.

La proposta è accompagnata da Valutazione di impatto e da una sintesi della stessa.

La valutazione di impatto ha esaminato quattro opzioni strategiche, di cui le prime tre prevedono un approccio progressivo in termini di livello di intervento normativo, mentre l'ultima è un'opzione orizzontale le cui misure possono essere combinate con qualunque delle prime tre opzioni. L'opzione preferita è una combinazione della 4 e della 2 (che puntava al rafforzamento dell'applicazione delle norme). Tale opzione preferita presenta una serie di vantaggi tra cui:

• miglioramento delle condizioni di lavoro e di riposo dei conducenti mediante norme più flessibili;
• miglioramento delle capacità dei trasportatori di organizzare il lavoro dei conducenti in modo efficiente,
• risparmi per i trasportatori in termini di costi amministrativi nell'ordine di circa 785 milioni di euro l'anno.

La base giuridica della proposta è la medesima del regolamento (CE) 561/2006 e del regolamento (UE) 165/2014, ossia l'articolo 91, paragrafo 1 del TFUE, in base al quale il Parlamento europeo e il Consiglio, mediante procedura legislativa ordinaria stabiliscono norme comuni applicabili ai trasporti internazionali, condizioni per l'ammissione dei vettori non residenti, misure per migliorare la sicurezza degli trasporti e altri disposizioni utili.

La Commissione europea afferma che la proposta è conforme al principio di sussidiarietà in quanto la modifica della legislazione dell'Ue può essere effettuata solo a livello dell'Unione. Tale intervento è inoltre opportuno ai fini di un'applicazione coerente delle disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada.

Secondo la Commissione europea la proposta è conforme al principio di proporzionalità poiché non va oltre quanto necessario per affrontare i problemi individuati relativi alle inadeguate condizioni di lavoro per i conducenti e le distorsioni della concorrenza tra i trasportatori.

Relazione del Governo

Il Governo ha trasmesso alle Camere, ai sensi dell'articolo 6, comma 4 della legge 24 dicembre 2012, n. 234, la Relazione elaborata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

La Relazione, dopo aver richiamato i contenuti principali della proposta, si sofferma sulle prospettive negoziali, segnalando alcuni elementi di possibile criticità.

In primo luogo sottolinea come il "Pacchetto Mobilità", di cui la proposta fa parte, vede contrapposizioni manifeste tra due gruppi di Stati membri. Il primo, a cui appartiene l'Italia insieme agli altri paesi firmatari dell'"Alleanza dei trasporti" firmata a Parigi il 31 gennaio 2017⁽¹⁶⁾ (Francia, Germania, Austria, Belgio, Svezia, Danimarca e Lussemburgo) deve far fronte sia alla concorrenza di imprese provenienti da paesi con bassi costi di produzione del servizio che all'aumento di fenomeni di evidente violazione delle disposizioni in materia sociale (tempi di guida e di riposo) e pertanto ritiene necessario che il settore del traporto operi in uno spazio economico basato su una concorrenza equa e sana tra gli operatori economici, dove i diritti sociali dei lavoratori siano meglio garantiti. Il secondo, di cui fanno parte i paesi dell'Est, ritiene infondati gli allarmi circa determinate differenze (ad esempio salariali). Nel corso dei negoziali sulla proposta potrebbero quindi prodursi nuovamente le suddette contrapposizioni.

La Relazione segnala quindi alcuni punti dubbi che riguardano in primo luogo il riposo settimanale obbligatorio (articolo 8). L'estensione da 2 a 4 settimane del periodo di tempo in cui fruire del riposo obbligatorio prevedendo in alternativa a 4 riposi regolari, 2 riposi regolari e 2 ridotti, potrebbe avere un impatto sulla fatica psico-fisica del conducente.

Altra criticità riguarda, all'articolo 22, la previsione di integrare lo scambio di informazioni tra gli Stati membri includendovi l'indice di rischio delle imprese. Tale indice è contenuto nel sistema di classificazione del rischio previsto dalla direttiva 2006/22/UE (recepita in Italia con d.lgs. 4 agosto 2008, n. 144), che è basato su criteri fissati a livello nazionale e difetta quindi di omogeneità. Pertanto, sostiene la Relazione, lo scambio di informazioni non può prescindere da un'armonizzazione dei criteri a livello dell'Ue, come previsto peraltro dalla proposta di modifica della direttiva 2006/22/UE (COM(2017)278), facente parte del Pacchetto Mobilità.

La Relazione presenta poi alcune osservazioni formulate dall'Ispettorato Nazionale del Lavoro che, in estrema sintesi, riguardano la difficoltà di verificare le effettive interruzioni del lavoro durante la guida in multipresenza, l'aumento degli oneri ispettivi al fine di verificare sia il requisito dell'''adeguatezza dell'alloggio" di cui all'articolo 8-bis e 8-ter, che l'oggettività delle condizioni addotte per utilizzare la deroga prevista dall'articolo 12.

Circa l'impatto finanziario prodotto dalle modifiche proposte, la Relazione sostiene che esso potrà essere quantificato una volta che il testo sarà definitivamente approvato.

Mentre non sono previsti impatti sulle organizzazioni delle pubbliche amministrazioni, ve saranno sulle imprese, che dovranno farsi carico delle spese di alloggio per la fruizione del riposo regolare da parte del conducente nel caso in cui questi non faccia rientro al proprio domicilio e dovranno altresì organizzare il lavoro in modo tale da garantire che il conducente fruisca di un riposo regolare al proprio domicilio almeno ogni tre settimane.

1) Commission Staff working document accompanying the document Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions EUROPE ON THE MOVE An agenda for a socially fair transition towards clean, competitive and connected mobility for all (SWD(2017)177).

2) Studio sulla mobilità urbana - Valutare e migliorare l'accessibilità delle aree urbane, Commissione europea, 2017.

3) Air quality in Europe — 2016 report — European Environment Agency.

4) La Commissione sottolinea che la mobilità tradizionale si sta trasformando "grazie a servizi di mobilità condivisa e a forme di intermodalità più agevoli". Inoltre la digitalizzazione, l'automazione e le fonti di energia alternative rivoluzionano i modelli tradizionali e creano nuove opportunità connesse all'efficienza delle risorse e all'economia circolare e collaborativa.

5) Vd. la raccomandazione (UE) 2017/948 della Commissione, del 31 maggio 2017, sull'uso dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante, misurati e omologati in conformità della procedura di prova armonizzata a livello internazionale per i veicoli leggeri (WLTP, World Harmonised Light Vehicles Test Procedure), al momento di fornire le informazioni ai consumatori a norma della direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (C(2017)3525).

6) Nel novembre 2017 la Commissione avvierà il forum europeo "Aria pulita".

7) GEAR 2030 è un gruppo ad alto livello della Commissione incaricato di elaborare una serie di raccomandazioni sul futuro quadro normativo del settore automobilistico. Vd. la decisione C(2015)6943 della Commissione del 19 ottobre 2015.

8) Per maggiori dettagli si rimanda al documento di lavoro SWD(2017)177.

9) Vd. il regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa.

10) Si riporta il testo consolidato comprensivo delle modifiche apportate dalla direttiva 2011/76/UE.

11) Si segnala che il Capo II della direttiva, relativo alle tasse sugli autoveicoli, è oggetto di una proposta di modifica separata (COM(2017)276)

12) Tali obiettivi prevedono, rispetto ai livelli del 1990, una riduzione delle emissioni di almeno il 40% (2030) e dell'80% (2050).

13) Si intende in tal senso che tutti i costi derivanti dall'inquinamento acustico e atmosferico vanno a confluire in un prezzo totale finale.

14) La valutazione riguardava, oltre al regolamento (ue) n. 561/2006 anche ila direttiva 2006/22/CE riguardante la sua applicazione e la direttiva 2002/15/CE concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro. La valutazione è accompagnata da un documento sintesi.

15) Anche se la valutazione non ha riguardato direttamente il regolamento sui tachigrafi, questo elemento è stato comunque riscontrato.

16) Si tratta di un documento che esprime una volontà politica — istituzionale per un piano d'azione comune di promozione del mercato unico dell'autotrasporto che assicuri meglio i diritti sociali fondamentali e controllo più efficaci.