Legislatura 15 Atto di Sindacato Ispettivo n° 4-03272
Atto n. 4-03272
Pubblicato il 15 gennaio 2008
Seduta n. 274
FANTOLA , DELOGU - Al Ministro dei trasporti. -
Premesso che:
il nodo della continuità marittima tra la Sardegna ed il resto del Paese, a fronte di un mercato sostanzialmente chiuso ad ogni forma di concorrenza, rappresenta da anni un problema mai risolto tanto a livello regionale, quanto a livello nazionale;
negli ultimi mesi, si è aperto un nuovo, ulteriore elemento di forte criticità attinente all'accessibilità marittima dell’isola;
tanto reiterati quanto vani risultano gli innumerevoli appelli di forze politiche, imprenditoriali e sociali circa le conseguenze esiziali che l'inadeguatezza dei collegamenti aerei e marittimi hanno sul progresso e sullo sviluppo della Sardegna;
circa la metà dei passeggeri da e per la predetta regione (su un totale di dodici milioni annui) si serve del trasporto marittimo, al quale, sulle tratte tra la Sardegna e le isole minori di La Maddalena e Carloforte, ricorrono ogni anno oltre cinque milioni di persone; invece, il 97 per cento del trasporto merci avviene su nave;
a fronte delle circostanze sopra esposte, la legge 27 dicembre 2006, n. 296 (legge finanziaria per il 2007) disimpegnava lo Stato dal concorso al sostegno a favore dell’insularità (da sempre uno dei pilastri delle intese patrizie intercorrenti tra Stato e Regione) e scaricava, di fatto, sul bilancio regionale tutti i costi connessi alla continuità territoriale;
i collegamenti tra i porti isolani e quelli del continente venivano esclusi dalla rete delle “autostrade del mare”, ovvero dalle rotte incentivabili attraverso la previsione di bonus sulle merci trasportate;
ciò rappresenta, nel merito, un'inaccettabile forma di discriminazione che penalizza le imprese ed i consumatori;
ciò si ripercuote drammaticamente sulla già scarsa sicurezza della strada statale 131, nonché sul sistema dei costi ambientali: sull'arteria stradale SS 131 affluiscono, infatti, quasi complessivamente i circa 400 autoarticolati che, ogni giorno, arrivano e partono dai porti del nord dell'isola (Olbia movimenta un volume di merci pari a due volte e mezzo quello del porto di Cagliari) e che hanno come destinazione o origine il sud della stessa isola, dove è assai più alta la domanda;
nell'ambito del suddetto quadro generale, la Giunta regionale della Sardegna avanza sostanzialmente due proposte: la cessazione della convenzione Stato-Tirrenia Navigazione e la costituzione di una flotta sarda;
la convenzione originale tra lo Stato e la Tirrenia Navigazione (con scadenza nel 2011) veniva prorogata di quattro anni dalla sopra citata legge 27 dicembre 2006, n. 296; anche se combinata con l’impegno di ridurre i contributi statali al Gruppo da 200 a 50 milioni di euro, nonché di escludere dalla convenzione una buona parte delle linee per passeggeri, peraltro servite anche da altri armatori privati;
tale disposizione dovrà misurasi con il parere della Commissione europea, in considerazione della circostanza che, molto probabilmente, potrà essere, comunque, interpretata quale una forma di “aiuto di Stato”;
la presenza della Tirrenia Navigazione rappresenta di fatto un handicap per le attività armatoriali in Sardegna e, per un verso, essa andrebbe come tale rimossa e, per altro verso, occorrerebbe operare un'utile distinzione tra traffico merci e traffico passeggeri;
l'alto flusso dei passeggeri con vocazione turistica durante i periodi estivi garantisce un forte business sulla maggior parte delle rotte; remunerativo tanto per la Tirrenia Navigazione, quanto per gli armatori privati, com'é è dimostrato dalla loro consolidata presenza;
nelle rotte a domanda debole, ed in particolare su quella di Cagliari (la cui movimentazione si è ridotta della metà negli ultimi vent'anni, essendo il porto del capoluogo sempre meno competitivo rispetto al porto di Olbia e Porto Torres) è operativo un solo collegamento regolare, sebbene di livello scadente, garantito dalla Tirrenia Navigazione;
per tali tratte a domanda debole la sostituzione della Tirrenia con compagnie private non potrebbe avvenire con l’imposizione degli oneri di servizio in esclusiva ad un unico vettore, come avviene nel trasporto aereo, a causa della nota “libertà di navigazione marittima”; pertanto l’unica strada sarebbe rappresentata dall’applicazione degli oneri sociali, ovvero dall'assegnazione di un contributo per passeggero trasportato, indipendentemente dal vettore;
per quanto attiene al trasporto merci, viceversa, la presenza della Tirrenia Navigazione, con la sua capacità di imporre tariffe non competitive per i privati, rende, per questi ultimi, non vantaggiose tali tratte commerciali, come è peraltro dimostrato dalla loro assenza sulle medesime rotte;
la cessazione della convenzione con il vettore pubblico comporterebbe, da parte degli armatori privati, l’immediata introduzione di un servizio a tariffe molto più elevate, presumibilmente maggiorate del 30-40 per cento, rendendo inutile il ricorso ad una gara internazionale e impossibile la conseguente imposizione di oneri di servizio con tariffe scontate, dal momento che sulle rotte marittime è preclusa la concessione di esclusive;
l’idea della costituzione di una “flotta sarda” (che ha oramai preso corpo, essendo già stata costituita la società, individuato in 10 milioni di euro il suo capitale sociale, nonché deliberato un finanziamento di 5,5 milioni di euro all’imprenditore privato), avanzata dalla Giunta regionale della Sardegna, appare agli interroganti un'ipotesi "bizzarra", sotto il profilo sia giuridico che economico, dal momento che il Governo regionale non possiede la legittimazione attiva per potersi opporre alla proroga della convenzione alla Tirrenia Navigazione, vettore pubblico, così come per far nascere ex novo un altro operatore sovvenzionato dal pubblico che si andrebbe a sostituire al vettore originario, appena disciolto; senza considerare che sul mercato andrebbe ad operare una compagnia priva di esperienza;
l'eventuale parziale privatizzazione della nascente società marittima (il cui capitale sarebbe per il 55 per cento privato ed il 45 per cento pubblico regionale, per tramite della Sfirs - società Finanziaria industriale rinascita Sardegna p.A.) porterebbe o a considerla una società privata, e quindi in concorrenza con tutti gli altri armatori (che agiscono in completa autonomia ed in assoluta concorrenza sul mercato), ovvero a ritenerla una società “sovvenzionata”, con le conseguenti distorsioni del mercato stesso e della probabile censura della Commissione europea,
si chiede di conoscere in che modo il Ministro in indirizzo intenda affrontare l'annoso nodo della continuità aerea tra la Sardegna ed il resto del Paese, successivamente alla cessazione della convenzione tra lo Stato e la Tirrenia Navigazione, in considerazione della rilevanza della stessa per la sopravvivenza e lo sviluppo dell'isola.