Legislatura 17 Atto di Sindacato Ispettivo n° 1-00212

Atto n. 1-00212

Pubblicato il 4 febbraio 2014, nella seduta n. 181
Non votato nella seduta n. 185 dell'Assemblea (06/02/2014)

DALLA ZUANNA , SUSTA , DELLA VEDOVA , DI BIAGIO , GIANNINI , ICHINO , LANZILLOTTA , MONTI

Il Senato,

considerato che:

negli ultimi anni sia il traffico crocieristico sia quello commerciale, in particolare quello dei porta container, è caratterizzato da un crescente gigantismo, con navi che avvicinano o superano i 400 metri di lunghezza e i 50 di larghezza;

navi di questa dimensione pongono forti questioni di compatibilità con ambienti delicati come la laguna e la città di Venezia e non possono trovare approdo negli attuali porti dell'alto Adriatico italiani, sloveni e croati;

lo sviluppo industriale, commerciale e turistico del Nordest dell'Italia e delle regioni contermini (Lombardia, Croazia, Slovenia, Austria e Baviera) sarebbe notevolmente favorito dalla presenza di infrastrutture portuali in grado di permettere la presenza di navi commerciali e croceristi di tale stazza, specialmente alla luce del continuo incremento dei traffici con l'Asia, per cui un approdo nell'alto Adriatico è assai più economico, in termini di tempo e quindi di denaro, rispetto a quelli nell'Europa settentrionale;

la croceristica ha avuto negli anni recenti grande sviluppo a Venezia, tanto da farla diventare il primo "home port" crocieristico del Mediterraneo, con 661 attracchi nel 2012 e 1.775.944 passeggeri, con importanti vantaggi dal punto di vista economico e occupazionale;

nel corso degli ultimi decenni la laguna di Venezia sta subendo un preoccupante processo di erosione, dovuto a una perdita di sedimenti maggiore di quelli immessi dai corsi d'acqua. La laguna centrale, quella più colpita dal fenomeno, vede la profondità media dei suoi fondali passare dagli appena 49 centimetri nel 1901, ai 60 del 1932 per raddoppiare 30 anni dopo e raggiungere i 146 centimetri nel 2003. Gli studiosi concordano nell'individuare la maggior responsabilità di tale processo negli interventi di scavo di canali profondi, in particolare del cosiddetto canale dei Petroli, e del continuo passaggio delle grandi navi, che fanno affiorare in superficie sedimenti che poi vengono trascinati fuori laguna dalle correnti di marea;

nel pieno rispetto del cronoprogramma, il sistema di dighe mobili MOSE sarà pronto nel 2016, e sarà in grado di proteggere Venezia e la sua laguna dalle acque alte; si dovrà decidere a quale altezza di alta marea chiudere le bocche di porto; in ogni caso, l'attivazione delle dighe mobili porrà ulteriori limiti all'accesso dei natanti alla laguna di Venezia, limitazioni che saranno tanto maggiori quanto più spesso si deciderà di alzare le paratie;

nel corso degli ultimi anni, vasti territori agricoli, industriali e residenziali del padovano, del veneziano e del vicentino sono stati colpiti da disastrosi eventi alluvionali, dovuti anche all'insufficiente smaltimento delle acque dei bacini del Brenta e del Bacchiglione;

considerato inoltre che:

il decreto "Clini-Passera" del 2 marzo 2012 ha disposto "il divieto di transito nel Canale di San Marco e nel Canale della Giudecca delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori a 40.000 tonnellate di stazza lorda" e che tale divieto "si applica a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, come individuate dall'Autorità marittima con proprio provvedimento". Il decreto non si pronuncia sul fatto che le vie di navigazione praticabili alternative portino all'attracco delle grandi navi da crociera all'attuale stazione Marittima o a un approdo alternativo;

nell'incontro del 5 novembre 2013 fra i Ministri dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e delle infrastrutture e dei trasporti, il presidente della Regione Veneto, il sindaco di Venezia, il magistrato delle acque di Venezia, il presidente dell'Autorità portuale di Venezia, si è giunti ad un accordo in cui si legge, come da comunicato ufficiale della Presidenza del Consiglio dei ministri: "si è deciso di vietare il transito delle navi da crociera dirette o in partenza da Venezia per il canale di Giudecca, in attuazione del decreto Clini-Passera, e di prevedere una nuova via di accesso alla Stazione marittima, individuata nel canale Contorta Sant'Angelo, come diramazione del Canale Malamocco-Marghera. Nella valutazione di impatto ambientale di questa opzione saranno naturalmente considerate eventuali soluzioni alternative. Inoltre, in considerazione delle prospettive di sviluppo del porto di Venezia, centrate sulla piattaforma d'altura e sulla bonifica e riconversione del porto di Marghera, si è deciso di promuovere una revisione del Piano regolatore portuale con l'obiettivo, tra l'altro, di definire e realizzare a Marghera siti alternativi rispetto all'attuale terminal crocieristico. In attesa della realizzazione della nuova via di accesso alla Stazione marittima, dalla riunione è emersa la necessità di mettere in atto al più presto misure efficaci per mitigare significativamente il traffico nel Canale di Giudecca. In particolare: (1) dal 1° gennaio 2014 dovrà essere vietato il passaggio nello stesso Canale dei traghetti, con conseguente riduzione del 25 per cento dei transiti davanti a San Marco e del 50 per cento delle emissioni inquinanti; (2) dal 1° gennaio 2014 dovrà essere ridotto fino al 20 per cento (rispetto al 2012) il numero delle navi da crociera di stazza superiore alle 40.000 tonnellate abilitate a transitare per il Canale della Giudecca; (3) dal 1º novembre 2014 dovrà essere definitivamente precluso il transito delle navi crocieristiche superiori a 96.000 tonnellate di stazza lorda. Andranno, infine, assicurate una riduzione dello stazionamento giornaliero massimo (non superiore a 5 navi da crociera di stazza superiore alle 40.000 tonnellate) e una contrazione dei passaggi residui nelle ore centrali della giornata, con concentrazione delle partenze e arrivi all'alba e al tramonto";

in conseguenza dell'accordo, nel 2014 i passaggi navali nel canale della Giudecca saranno del 44 per cento in meno rispetto al 2012, per l'esclusione completa dei traghetti, convogliati al terminal di Fusina, e per la diminuzione del 12,5 per cento delle navi da crociera;

la Giunta regionale del Veneto, con deliberazione del 10 dicembre 2013, ha richiesto l'inserimento dell'intervento denominato "Adeguamento via acquea di accesso alla stazione Marittima di Venezia e riqualificazione delle aree limitrofe al Canale Contorta - Sant'Angelo", nel comune di Venezia, tra le "opere strategiche" di cui alla legge n. 443 del 2001 ("legge obiettivo"), nel redigendo "XI allegato infrastrutture" del programma infrastrutture strategiche, quale integrazione con le seguenti specificazioni: ente aggiudicatore: Autorità portuale di Venezia; costo preventivato: 170 milioni di euro;

come da nota della Capitaneria di porto di Venezia dell'8 febbraio 2014, fatta pervenire al sindaco di Mira (e per conoscenza all'Autorità portuale di Venezia, al Ministero dei trasporti e al magistrato delle acque di Venezia), appare evidente che, in contrasto con quanto richiesto dal decreto Clini-Passera e dal comunicato della riunione del 5 novembre 2013, le possibili alternative all'attuale passaggio delle grandi navi per il canale della Giudecca siano state oggetto di gradi di approfondimento molto diversi. In particolare, come indicato dalla Capitaneria di porto, l'opzione canale Contorta è stata assai approfondita, mentre quelle alternative (del passaggio per il canale retro-Giudecca, degli approdi a Porto Marghera e degli approdi nei pressi delle bocche di porto di Lido o di Malamocco) non sono state considerate in misura adeguata. Tutto ciò contrasta con il decreto Clini-Passera, dove l'autorità marittima veniva indicata come quella deputata a indicare la migliore soluzione alternativa, attraverso gli adeguati studi comparativi;

il 2 agosto 2013, la commissione di valutazione impatto ambientale ha approvato il progetto del terminal d'altura, oggi in attesa del via libera dal Cipe. L'opera, che costerà 2 miliardi e mezzo di euro, gran parte dei quali reperibili con meccanismi di project financing, - è stata inserita tra le infrastrutture strategiche della legge obiettivo. Il terminal d'altura verrà costruito a circa 8 miglia nautiche al largo della bocca di porto di Malamocco, in un'area dove i fondali hanno una profondità naturale di 20 metri, permettendo alle più grandi navi di oggi e di domani di toccare il porto di Venezia senza scavare ulteriormente i canali lagunari. Grazie alla nuova piattaforma il porto di Venezia sarà tra i pochi in Italia dove potranno attraccare navi da 20.000 TEU (superiori quindi alle più grandi oggi esistenti, ma in linea con quelle in fase di progettazione). Il terminal prevede una diga di 4 chilometri, 3 approdi d'altura e 90 ettari di terminal a terra: ci vorranno 7 anni e darà lavoro a 1.400 persone;

uno studio commissionato dalla Regione Veneto ha recentemente confermato l'opportunità e la fattibilità di un canale scolmatore sul tracciato del vecchio progetto di idrovia Padova-Venezia, già in gran parte espropriato a fini idraulici e già in buona parte realizzato, atto a convogliare in laguna parte dell'acqua del Brenta, a partire da Vigonovo, a sud-est di Padova. Tale canale avrebbe almeno quattro vantaggi: 1) proteggerebbe i territori del padovano e del veneziano dalle esondazioni del Brenta e del Bacchiglione, cui le opere a tutt'oggi previste non sono in grado di far fronte in caso di piene simili a quelle del 1966; 2) contrasterebbe i fenomeni erosivi che stanno interessando parte della laguna di Venezia, in particolare la laguna centrale; 3) garantirebbe un sollievo all'agricoltura del veneziano in caso di siccità; 4) potrebbe infine essere un passo importante verso la realizzazione dell'idrovia Padova-Venezia, economicamente valida in caso di costruzione del porto offshore dell'alto Adriatico. Per la realizzazione dell'opera (che costa 2-300 milioni di euro, ossia meno dei danni idraulici degli ultimi anni nelle sole province di Padova e Venezia) è possibile anche l'accesso a fondi europei, ma è necessaria un'azione concordata fra Regione Veneto e Stato centrale,

impegna il Governo:

1) ad accelerare le procedure per la realizzazione del porto offshore di Venezia e delle opere collegate, incluse: l'idrovia Padova-Venezia e le altre opere di canalizzazione interne alla pianura Padana e di connessi approdi fluviali; le opere atte a favorire l'integrazione fra il porto offshore e gli altri porti dell'alto Adriatico; le opere atte a favorire lo smistamento attraverso una linea ferroviaria dei container;

2) a favorire e accelerare la progettazione e la realizzazione del canale scolmatore fra Vigonovo (Venezia) e la laguna, in quanto opera fondamentale per la difesa idrogeologica della pianura veneta centrale e premessa indispensabile alla realizzazione dell'idrovia Padova-Venezia;

3) a favorire, con tempi certi, e in ogni caso entro il mese di giugno 2014, la raccolta di documentazione (ambientale, logistica ed economica, con particolare attenzione ai costi) pienamente comparabile fra diverse soluzioni possibili per il mantenimento a Venezia di un terminal crocieristico competitivo a livello internazionale, fra cui: a) convogliare le grandi navi da crociera in stazione Marittima attraverso il canale Contorta; b) convogliare le grandi navi da crociera in stazione Marittima attraverso il canale retro-Giudecca; c) convogliare le grandi navi da crociera verso un approdo a Porto Marghera; d) realizzare per le grandi navi da crociera un approdo esterno della laguna, nei pressi di una delle bocche di porto;

4) ad effettuare la scelta solo dopo che "l'Autorità marittima, con proprio provvedimento, avrà indicato la soluzione alternativa", come previsto dal decreto Clini-Passera del 2 marzo 2012, ma in ogni caso entro il mese di luglio 2014. La soluzione dovrà essere indicata alla luce delle comparazioni descritte;

5) a rivalutare, entro il mese di giugno 2014, il cronoprogramma per gli anni a venire stabilito nell'accordo interministeriale del 5 novembre 2013, tenendo conto del ridimensionamento dei passaggi nel canale della Giudecca già effettivamente attuato per il 2014, mettendo in atto tutte le azioni possibili per salvaguardare l'occupazione diretta e indotta del porto di Venezia;

6) a mettere in atto tutte le azioni necessarie per dare rapida attuazione alla scelta alternativa al canale della Giudecca per il passaggio delle grandi navi, affinché Venezia possa continuare ad essere un terminal crocieristico di primo livello.