Legislatura 17 Atto di Sindacato Ispettivo n° 1-00210
Azioni disponibili
Atto n. 1-00210
Pubblicato il 30 gennaio 2014, nella seduta n. 179
ALBERTI CASELLATI , MATTEOLI , PICCOLI , MARIN , BONFRISCO , ZANETTIN , BRUNI , ZIZZA , IURLARO , PICCINELLI , PAGNONCELLI
Il Senato,
premesso che:
il porto di crociere di Venezia ha negli anni faticosamente conquistato la prima posizione di homeport (porto capolinea) del Mediterraneo, passando da 300.000 crocieristi del 1997 a 1.800.000 del 2013, diventando uno dei porti più all'avanguardia a livello mondiale. La caratteristica di porto capolinea di Venezia lo rende molto più complesso da gestire rispetto ad un qualsiasi porto di transito per spazi necessari e servizi forniti, attività che rappresentano un ingente indotto;
in base a studi recenti, la ricaduta occupazionale a livello locale è di 4.255 addetti con una spesa locale pari a 284 milioni di euro annui, a cui va aggiunto l'indotto, stimabile in 150 milioni annui per un totale di circa 430 milioni di euro;
all'indomani della riunione interministeriale del 5 novembre 2013 presso la Presidenza del Consiglio dei ministri sono state indicate alcune misure da intraprendere per il traffico lagunare, successivamente definite nel decreto n. 472 del 2013 e nell'ordinanza n. 153/2013, entrambi della Capitaneria di porto di Venezia;
il decreto definisce «il canale Contorta quale via praticabile alternativa a quelle vietate, per le navi di stazza lorda superiore alle 40.000 tonnellate, che dovrà essere oggetto di comparazione con altre vie di accesso in Marittima già ipotizzate»;
l'ordinanza, all'articolo 1, dispone che il numero massimo di transiti nel canale di San Marco e nel canale della Giudecca di navi passeggeri di stazza lorda superiore a 40.000 GT è stabilito, per l'anno 2014, in 708, e che negli ormeggi della stazione Marittima è vietato lo stazionamento contemporaneo diurno di un numero superiore a 5 navi passeggeri di stazza lorda superiore a 40.000 GT;
lall'articolo 2, stabilisce che, in prosecuzione ai limiti temporali disposti con l'articolo 1 dell'ordinanza n. 142 del 2013 in data 29 ottobre 2013, a decorrere dal 5 aprile 2014, fatti salvi eventuali casi di forza maggiore, è vietato il transito nel canale San Marco e nel canale della Giudecca di navi traghetto;
inoltre dispone per l'anno 2015 il divieto del transito nel canale di San Marco e nel canale della Giudecca a navi passeggeri di stazza lorda superiore a 96.000 tonnellate;
in seguito a tali limitazioni, comparando gli anni esaminati durante la riunione interministeriale (2012 e 2014), si verificherebbero significative riduzioni di traffico: per i traghetti da 446 passaggi del 2012 a zero passaggi nel 2014; per le navi da crociera da 809 passaggi nel 2012 a 708 nel 2014. Ne consegue una riduzione dei transiti nei canali di San Marco e della Giudecca del 44 per cento (da 1255 a 708 passaggi);
gravi e preoccupanti sono gli effetti economici ed occupazionali che scaturiscono dall'applicazione di tale ordinanza. Per il 2014, la riduzione del traffico del 12,5 per cento, come imposto dall'ordinanza n.153/2013 della Capitaneria di porto di Venezia, comporta una perdita di circa 500 occupati e la perdita di circa 50 milioni di euro di spesa locale e indotto;
ben superiore è l'effetto negativo per il 2015, con il divieto di passaggio esteso a tutte le navi superiori alle 96.000 tonnellate, che comporta perdite rilevantissime che potrebbero causare la perdita di circa 2500 occupati e la perdita di 260 milioni di euro annui di spesa locale e indotto;
inoltre un'eventuale riduzione del traffico crocieristico avrebbe ripercussioni immediate anche sul traffico commerciale del porto di Venezia, in ragione dell'inevitabile aumento di costo dei servizi tecnico-nautici (pilotaggio, rimorchio ed ormeggio) e di tutti gli altri servizi portuali dovuto al venir meno delle attuali economie di scala, diminuendo la competitività di Venezia, già oggi il porto più caro del Mediterraneo, a favore di porti stranieri molto meno costosi;
tenuto conto che:
un ritardo dell'applicazione della "legge obiettivo" nel canale Contorta-Sant'Angelo determinerebbe una situazione di incertezza tale da indurre le compagnie di crociera mondiali a non fare più affidamento sulla capacità del porto crociere di Venezia di ricevere le navi di nuova generazione per la stagione crocieristica 2016 e successive, costringendole, di conseguenza, a programmare sin da ora la collocazione di tali unità per le operazioni portuali di capolinea su altri siti mediterranei quali Malta, Atene, Istanbul, Cipro, e relegando, nella migliore delle ipotesi, il porto di Venezia ad occasionale porto di transito con relativa perdita dell'indotto legato alla sua attuale caratteristica di porto capolinea;
la scelta adottata per il 2015 e l'incertezza per il periodo successivo causerebbe il crollo di tutta l'economia crocieristica e portuale-industriale veneziana dal momento che l'89 per cento delle navi di stazza superiore alle 40.000 tonnellate che transitano in Adriatico hanno utilizzano Venezia come porto capolinea e di queste, le navi al di sopra delle 96.000 tonnellate rappresentano circa il 60 per cento del traffico, oltre alle relative gravi ripercussioni per tutto il sistema adriatico poiché Venezia è il più importante porto capolinea dell'area, la vanificazione di tutti gli investimenti fino ad ora effettuati per garantire al porto crociere di Venezia di essere il primo porto capolinea nel Mediterraneo, nonché importanti riflessi negativi in termini di perdita di traffico sul sistema aeroportuale di Venezia, terzo a livello nazionale;
il solo modo per non subire il crollo del traffico sin dal 2015 consisterebbe nel non applicare il divieto di passaggio alle navi di stazza superiore alle 96.000 tonnellate, che rappresenta un limite quantitativo basato sulla stazza lorda e non qualitativo volto a premiare migliori standard in termini di eco-sostenibilità e sicurezza, anche considerando che le soluzioni adottate per il 2014 comportano già una riduzione complessiva dei transiti delle navi da crociera e dei traghetti del 44 per cento rispetto al 2012;
le compagnie di crociera che non hanno ancora stabilito i propri piani di dislocamento su Venezia per il 2015, lo faranno prima dell'inizio della fiera internazionale Seatrade cruise shipping di Miami che verrà inaugurata il 10 marzo 2014;
in caso del perdurare dei limiti imposti nell'ordinanza della Capitaneria di porto di Venezia per il 2015, si verificherebbero le perdite occupazionali e di spesa locale ed indotto sopra riportate, che persisterebbero per gli anni successivi, consolidandone gli effetti negativi,
impegna il Governo:
1) a riconoscere l'opera canale Contorta-Sant'Angelo quale opera strategica di interesse nazionale e pertanto a inserirla nella "legge obiettivo", al fine di consentire di ridurre i tempi di realizzazione e l'elaborazione di tutti gli studi necessari, compresi quelli ambientali volti a garantire l'equilibrio della laguna e a favorirne la conservazione, per ottenere le necessarie autorizzazioni previste dalla legge medesima;
2) ad agire, di conseguenza, con massima urgenza per l'identificazione e la realizzazione di un canale alternativo a quello attuale, come priorità nazionale, con lo scopo di fare arrivare le navi in Marittima nel più breve periodo di tempo possibile;
3) ad assumere iniziative volte a prorogare, sino alla data di ultimazione dei lavori del canale prescelto per la deviazione del traffico dai canali di San Marco e della Giudecca, le limitazioni stabilite dall'ordinanza citata per quanto concerne il traffico marittimo per l'anno 2014;
4) ad attenersi al decreto Clini-Passera del 2 marzo 2012, che prevede il divieto di passaggio alle navi superiori le 40.000 tonnellate davanti al bacino di San Marco, in un momento successivo all'ultimazione di una nuova via di accesso alla stazione crocieristica della Marittima.