Legislatura 17 Atto di Sindacato Ispettivo n° 1-00199
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Atto n. 1-00199
Pubblicato il 23 dicembre 2013, nella seduta n. 157
ENDRIZZI , SERRA , BIGNAMI , LEZZI , BOCCHINO , CIAMPOLILLO , FUCKSIA , SANTANGELO , MARTON , PAGLINI , SCIBONA , GAETTI , DONNO , MARTELLI , CASALETTO , SIMEONI , BENCINI , GIROTTO , MORRA , MONTEVECCHI , CAMPANELLA , PUGLIA , COTTI , TAVERNA , BATTISTA , ROMANI Maurizio , MUSSINI , CIOFFI , CAPPELLETTI , BERTOROTTA , VACCIANO , AIROLA , DE PIETRO , BLUNDO , MORONESE , CRIMI
Il Senato,
premesso che:
il traffico crocieristico è cresciuto a Venezia, negli ultimi 15 anni, in maniera esponenziale: i passeggeri sono aumentati del 439 per cento e il numero degli attracchi delle navi è passato da 206 nel 1997 a 655 nel 2011 (1418 attracchi complessivi se si considerano anche traghetti e navi veloci). Con 1.795.000 passeggeri imbarcati o sbarcati nel 2011, Venezia risulterebbe il primo "home port" crocieristico del Mediterraneo e il trend si è confermato anche nel 2012 con 1.775.944 passeggeri per 661 attracchi;
le navi da crociera attraccano in "Marittima", cioè nel centro storico, entrando e uscendo dalla bocca di porto di Lido: ciò significa che ad ogni attracco esse passano per 2 volte nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca, nel cuore storico di Venezia, a pochi metri dal palazzo Ducale. Il 2 giugno 2012 è arrivata in Marittima la Msc Divina, la nave più grande mai entrata nella laguna: 333 metri di lunghezza per 139.000 tonnellate di stazza lorda. L'impatto visivo delle navi nel bacino di Venezia è impressionante: le imbarcazioni sono evidentemente fuori scala con la città;
il numero e la mole crescente delle navi portano necessariamente all'attenzione altri problemi, quali gli effetti idrodinamici provocati dal passaggio delle navi su un fragile e delicato equilibrio lagunare e i rischi per la salute derivanti dal traffico crocieristico. L'Agenzia regionale per la prevenzione e protezione ambientale del Veneto (Arpav) ha dimostrato che il traffico crocieristico è a Venezia il maggior produttore di inquinamento atmosferico: la produzione di polveri sottili è praticamente pari a quella prodotta dal traffico automobilistico di Mestre: ogni nave inquina come 14.000 automobili, anche quando è all'ormeggio. Inoltre, una stima dell'Istituto oncologico veneto riferisce che: "tra Venezia e Mestre vi è statisticamente un eccesso significativo di casi di neoplasia del polmone rispetto al resto d'Italia";
a tali fattori di rischio occorre aggiungere anche l'inquinamento elettromagnetico, derivante dalla necessità di tenere i radar sempre accesi, e quello marino, causato dalle pitture antivegetative delle carene. Vi sono poi da considerare i forti rumori prodotti dalle navi ormeggiate praticamente a ridosso delle case e, non da ultimo, il rischio di incidenti (perdita di rotta, incendi, spandimento di carburante);
l'amministrazione comunale di Venezia si è già da tempo espressa, attraverso l'adozione del proprio piano di assetto del territorio (PAT), in favore dell'allontanamento dalla laguna delle grandi navi da crociera, considerate incompatibili con l'ambiente lagunare;
il decreto ministeriale 2 marzo 2012, recante Disposizioni generali per limitare o vietare il transito delle navi mercantili per la protezione di aree sensibili nel mare territoriale, dispone all'articolo 2, comma 1, lett. b), punto 1, che: "In ragione della particolare sensibilità ambientale e della vulnerabilità ai rischi del traffico marittimo" nella laguna di Venezia è vietato il transito nel canale di San Marco e nel canale della Giudecca delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori a 40.000 tonnellate di stazza lorda;
ai sensi dell'articolo 3, comma 1, il divieto di transito nei due canali "si applica a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, come individuate dall'Autorità marittima con proprio provvedimento. Nelle more di tale disponibilità, l'Autorità marittima, d'intesa con il Magistrato alle acque di Venezia e l'Autorità portuale, adotta misure finalizzate a mitigare i rischi connessi al regime transitorio perseguendo il massimo livello di tutela dell'ambiente lagunare";
il divieto è ancora disapplicato in quanto si è in attesa della soluzione alternativa che l'articolo 3, comma 1, demanda all'autorità marittima competente;
considerato che:
il 6 settembre 2013, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, nella risposta ad atti di sindacato ispettivo (tra cui l'interrogazione 4-00483, presentata in Senato il 3 luglio 2013), con cui si chiede di prendere in considerazione le proposte progettuali esistenti, ha riferito che "è stato attivato, in data 14 giugno 2013, un tavolo tecnico presso la sede del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la partecipazione dello stesso Ministro, del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, nonché del Presidente della Regione Veneto, del sindaco di Venezia, del Presidente dell'Autorità portuale e del rappresentante del magistrato alle acque di Venezia";
nella medesima risposta, il Ministro ha sostenuto che erano stati fissati durante l'incontro una serie di obiettivi, tra i quali, in particolare: eliminare il transito delle grandi navi lungo la rotta che percorre il canale della Giudecca; garantire le condizioni di sicurezza lungo la rotta; calendarizzare una nuova riunione per esaminare le proposte avanzate, al fine di pervenire, entro un termine ragionevolmente breve, alla piena applicazione del decreto interministeriale "Passera-Clini" del 2 marzo 2012, che vieta il transito delle navi superiori alle 40.000 tonnellate di stazza nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca;
il Ministro ha altresì riferito che, nel corso dell'incontro successivo del 25 luglio, sono state illustrate e passate in rassegna le varie proposte pervenute al Ministero delle infrastrutture per l'individuazione di percorsi alternativi al passaggio nel canale della Giudecca-bacino San Marco. In particolare, «in tale sede si è preso atto che, al momento, solo la proposta dell'Autorità portuale di Venezia (...) costituisce uno studio progettuale completo ed esaustivo, che affronta in maniera compiuta i vari aspetti rilevanti della questione. Le altre proposte, poste solo di recente all'attenzione delle amministrazioni centrali, seppure sostanzialmente valide, richiedono necessariamente un'analisi più approfondita dei vari profili sicurezza, gestione del traffico e relative interferenze con altre tipologie di traffico»;
secondo quanto scritto dal medesimo Ministro, le proposte all'esame del tavolo sono le seguenti: «Proposta dell'Autorità portuale (alla quale anche la Regione guarda con interesse): offrire un percorso alternativo ottimale alle navi da crociera facendole entrare in laguna da Malamocco con un breve tragitto sul canale dei Petroli (per non intasarlo e per non pregiudicare il traffico commerciale già presente nell'area) e con una deviazione sul canale Contorta, che andrà dragato per accrescere i fondali, per raggiungere infine la stazione marittima. Al riguardo andrebbero naturalmente analizzati alcuni aspetti legati ai materiali di scavo, con particolare riferimento alla composizione dei fanghi, per realizzare correttamente gli interventi di ricostruzione morfologica della laguna nell'area interessata. proposta del Comune: attestare le grandi navi a Porto Marghera, abbandonando la rotta che attualmente le porta alla stazione marittima. L'ipotesi, data come immediatamente realizzabile, potrebbe presentare alcune criticità connesse alla sosta in banchina di grandi navi passeggeri in un'area interessata dal transito e dalla sosta di unità navali che trasportano merci pericolose, oltre a dover essere valutata in termini di rispetto della normativa internazionale ed europea in materia di security portuale. proposta cosiddetta De Piccoli: realizzazione di un nuovo terminal crocieristico a punta Sabbioni. Questo studio presenterebbe criticità in relazione a safety e security portuale (restringimento della bocca di porto, trasferimento dei passeggeri, con impatto sulla navigazione lagunare e sul moto ondoso). due ulteriori proposte, la prima, cosiddetta ipotesi Vianello, conosciuta solo tramite articoli di stampa, e la seconda, denominata "ipotesi ingegner Salmini", presentata di recente ed in buona sostanza simile alla precedente, sembrano presentare caratteristiche nautiche non idonee, oltre ad interferenze con l'area industriale e difficile compatibilità con la sicurezza e con l'impatto sul traffico commerciale. proposta Zanetti (presentata solo in data 19 luglio) si riproporrebbe di mantenere l'accesso attuale delle grandi navi dalla bocca di Lido, ma deviandole con lo scavo di un canale retrostante rispetto a quello della Giudecca, che permetta, quindi, alle stesse di passare attraverso un canale parallelo, anziché compiere l'attuale percorso. L'ipotesi può presentare aspetti di interesse, ma necessita di opportuni approfondimenti dal punto di vista idrodinamico ed ambientale»;
il tavolo tecnico ha deciso di demandare al magistrato alle acque e all'Autorità portuale di Venezia il compito di effettuare una disamina più approfondita delle varie proposte relative a percorsi alternativi al transito in laguna delle unità navali;
al fine di pervenire entro breve tempo alle determinazioni definitive del Governo sulla soluzione che consentirà di estromettere le grandi navi da crociera dal bacino di San Marco, il 5 novembre 2013 si è svolto, a palazzo Chigi, un incontro sulle grandi navi in transito nella laguna di Venezia. Alla riunione, presieduta dal Presidente del Consiglio dei ministri, hanno partecipato i Ministri delle infrastrutture, dell'ambiente, dei beni e delle attività culturali e del turismo, il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei ministri, Patroni Griffi, il segretario generale di palazzo Chigi, il presidente della Regione Veneto, il sindaco di Venezia e il presidente dell'Autorità Portuale;
a seguito dell'incontro, si è appreso dell'intenzione del Ministro delle infrastrutture e del presidente dell'Autorità portuale di inserire il progetto dello scavo del canale Contorta tra le opere della cosiddetta legge obiettivo;
in tale contesto sembra inquadrarsi la lettera del Ministro delle infrastrutture del 20 novembre 2013, indirizzata alla Capitaneria di porto (di cui hanno dato notizia diversi quotidiani) con cui il medesimo Ministro sollecita l'autorità marittima di Venezia ad emanare il provvedimento di individuazione del canale Contorta quale via alternativa praticabile di accesso alla Stazione marittima di Venezia e riferisce l'intenzione di voler inserire rapidamente il progetto dello scavo del nuovo canale Contorta all'interno della legge obiettivo;
il 10 dicembre 2013, anche il presidente della Regione Veneto ha chiesto al Governo che l'adeguamento del canale Contorta sia inserito tra le opere strategiche individuate dalla legge n. 443 del 2001 ("legge obiettivo"). Il costo preventivato per tale intervento ammonta a 170.000.000 euro;
rilevato che:
il 19 novembre 2013 il Comune di Mira (Venezia) ha chiesto alla Commissione di salvaguardia di Venezia e al Ministro dell'ambiente la sospensione del progetto di marginamento del canale Malamocco Marghera (presentato dal magistrato alle acque di Venezia) e l'avvio di procedimento di verifica di assoggettabilità a valutazione ambientale strategica per entrambe le opere: marginamenti del canale Malamocco-Marghera e nuovo canale Contorta-S.Angelo, rilevando che le opere previste sono incompatibili con le caratteristiche ambientali e morfologiche della laguna di Venezia e con l'intero impianto legislativo di salvaguardia della laguna;
il 22 novembre 2013, la commissione di studio sui problemi della città e della laguna di Venezia dell'Istituto di scienze, lettere ed arte, nell'esprimere forte preoccupazione per l'evoluzione del dibattito sui progetti volti a consentire alle grandi navi da crociera di approdare alla stazione di Marittima, ha approvato un documento in cui, tra le altre cose, si ritiene che «non sia pensabile ripetere l'errore del canale Malamocco-Marghera, realizzato con una progettazione carente rispetto ai problemi idraulici e morfologici della Laguna, senza alcuna verifica delle criticità indotte, senza monitorare gli effetti dell'opera rispetto al regime delle correnti di marea e all'evoluzione morfologica neppure negli anni successivi alla sua realizzazione, nonostante chiare indicazioni di autorevoli studiosi»;
l'escavo di nuovi canali navigabili all'interno della laguna è, alla luce di quanto messo in evidenza da ultimo dalla commissione di studio, in contrasto con il dettato della legislazione speciale per Venezia e la sua laguna che ne tutela anzitutto l'equilibrio idraulico (art. 1 della legge 16 aprile 1973, n. 171, recante "Interventi per la salvaguardia di Venezia");
il 28 novembre durante la seduta conclusiva della Commissione di salvaguardia di Venezia per l'esame del progetto di marginamento del canale Malamocco-Marghera il magistrato alle acque ha ritirato il proprio progetto;
il 2 dicembre il Comune di Mira ha inviato una lettera al Ministro dell'ambiente invocando di non inserire il nuovo canale Contorta nella legge obiettivo perché incompatibile con la legislazione di salvaguardia della laguna di Venezia;
in ragione dei limiti imposti dalla prioritaria necessità di salvaguardia della laguna, il provvedimento sollecitato dal Ministro delle infrastrutture all'autorità marittima dovrebbe essere innanzitutto valutato alla luce della compatibilità con il piano di area della laguna e dell'area veneziana (PALAV), con il piano ambientale paesaggistico sovraordinato, vigente dal 1995, e con il piano morfologico della laguna (in fase di elaborazione), già previsto dalla legislazione speciale per Venezia, cui spetta il compito di garantire, per la laguna, la sostenibilità ambientale delle trasformazioni. A quest'ultimo dovrà attenersi peraltro anche il piano regolatore portuale atteso da tempo, che non potrà non considerare l'incidenza che i percorsi delle grandi navi da crociera avranno nell'ecosistema laguna;
le intenzioni dei soggetti istituzionali competenti manifestate e riportate in precedenza non rappresentano la migliore scelta possibile ai fini dell'individuazione di una soluzione progettuale finale e definitiva per il passaggio delle grandi navi, che possa garantire il rispetto della normativa vigente in materia di valutazione di impatto ambientale e valutazione ambientale strategica di cui al decreto legislativo 4 aprile 2006, n. 152;
la VIA, come noto, ha lo scopo di esaminare gli impatti negativi sull'ambiente e sul patrimonio culturale che potrà produrre l'opera, sia in fase di realizzazione che di esercizio, e, al fine di ridurli al minimo, comprende l'esame delle principali alternative, ivi inclusa la cosiddetta opzione zero;
la giurisprudenza amministrativa ha avuto modo in più occasioni di sottolineare che la VIA è per sua natura e configurazione normativa un mezzo preventivo di tutela dell'ambiente, che si svolge prima rispetto all'approvazione del progetto (il quale deve essere modificato secondo le prescrizioni intese ad eliminare o ridurre l'incidenza negativa dell'opera progettata e, conseguentemente, prima della realizzazione dell'opera;
la valutazione ambientale strategica dovrebbe inserirsi come processo integrato nell'iter decisionale del piano morfologico, in modo da influenzarne le scelte e i contenuti su scala più vasta e in un'ottica di tutela ambientale non limitata all'intervento singolo, in quanto la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente naturale, introdotta dalla direttiva 2001/42/CE, è volta specificamente a rendere operativa l'integrazione della dimensione ambientale nei processi decisionali strategici;
considerato inoltre che:
i progetti che prevedono scali alternativi extra-lagunari, per evidenza dei fatti, risolverebbero completamente la promiscuità delle grandi navi da crociera con il traffico lagunare ed i rischi per la sicurezza dei cittadini, del patrimonio architettonico e ambientale; risultato che, per simmetrica evidenza, non potrebbe mai essere raggiunto con il mantenimento di uno scalo intra-lagunare;
rispetto all'apertura del canale Contorta-Sant'Angelo, che comporterebbe scavi su un tracciato di ben 5 chilometri, largo 140 metri, profondo 10 metri, e l'escavo di 7 milioni di metri cubi di sedimento, i progetti alternativi basati su scali extra-lagunari sarebbero sicuramente meno onerosi, e dunque meritevoli di attenzione, ancor più doverosa in tempi di grave congiuntura economica;
i progetti con scalo extra-lagunare, rispetto all'escavazione dei fondali lagunari, potrebbero inoltre essere realizzati compatibilmente con i criteri stabiliti dalle leggi speciali di Venezia, in ossequio alle condizioni di gradualità, sperimentazione e reversibilità. Alla luce di ciò, tali opere risulterebbero di più rapida realizzazione, con tempistiche verosimili entro i 12 mesi, consentendo di ovviare al contingentamento dei transiti e alla diminuzione del fatturato e dell'indotto occupazionale, che invece potrebbe concretizzarsi nell'ipotesi riportata nella lettera del ministro Lupi, che esplicitamente ammette tempistiche lunghe per la messa in esercizio, comunque non prima della stagione crocieristica 2016,
impegna il Governo:
1) a prendere in considerazione tutte le proposte progettuali esistenti e, in particolare, a valutare attentamente i progetti alternativi che prevedono soluzioni extra-lagunari;
2) a formulare adeguate valutazioni ambientali e di incidenza ambientale su tutte le diverse alternative progettuali, con la finalità di garantire un elevato livello di protezione dell'ambiente e contribuire all'integrazione delle considerazioni ambientali all'atto dell'elaborazione, dell'adozione e approvazione di detti piani e programmi, in ragione dell'impatto significativo sull'ambiente che essi possono produrre;
3) a garantire che la comparazione delle alternative presentate alle autorità competenti per la scelta della soluzione definitiva venga esperita sulla base dei princìpi che regolano l'equilibrio idraulico e morfodinamico della laguna, in ottemperanza a quanto disposto dalla legislazione speciale per Venezia e la sua laguna;
4) a confrontare i diversi studi, non sul livello di approfondimento progettuale, ma sulle risposte che offrono alle condizioni poste dal contesto ambientale e socio-economico: 1) compatibilità ed impatto ambientale, 2) rapidità di esecuzione, 3) flessibilità, gradualità e reversibilità, 4) impatto sull'economia di settore nella fase transitoria e continuità dell'offerta crocieristica, 5) entità delle risorse da impiegare, 6) sostenibilità economica e ambientale di lungo periodo;
5) ad escludere il ricorso alle procedure speciali previste dalla legge obiettivo, garantendo in ogni caso la corretta applicazione della normativa comunitaria ed italiana in materia di valutazione di impatto ambientale e di valutazione ambientale strategica;
6) ad assicurare la piena informazione e partecipazione dei cittadini coinvolti e degli enti competenti, pubblicando in apposita sezione del sito internet del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti documenti, atti e progetti relativi;
7) a garantire, nelle more dell'individuazione della soluzione progettuale definitiva che precluda il transito delle navi da crociera, e della relativa realizzazione, efficaci controlli sul rispetto delle limitazioni stabilite;
8) ad adottare urgentemente, nelle more della definitiva soluzione dei problemi descritti, ulteriori incisive misure di abbattimento dell'inquinamento elettromagnetico e acustico, da polveri sottili e da zolfo prodotto dalle grandi navi, nonché misure di prevenzione del rischio di incidenti;
9) a potenziare i sistemi di monitoraggio e controllo della qualità ambientale dell'area lagunare, ed in particolare dei canali, nonché dei controlli sulla salute dei cittadini che vivono e lavorano in prossimità delle aree interessate dal passaggio delle grandi navi.