Legislatura 16 Atto di Sindacato Ispettivo n° 1-00286
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Atto n. 1-00286
Pubblicato il 9 giugno 2010, nella seduta n. 393
Note: (Testo 2)
MUSSO , MENARDI , BALDINI , GALLO , CAMBER , GALLONE , GIORDANO , BORNACIN , ZANETTA , FISTAROL , BUTTI
Il Senato,
premesso che:
il settore del trasporto ferroviario, sia merci che passeggeri, ha visto negli ultimi 20 anni un'importante produzione di norme;
la disciplina vigente, proveniente da fonti europee e nazionali, presenta una ratio chiara ed inequivocabile orientata alla liberalizzazione del mercato; in particolare, sono stati due i principali momenti della riforma in questo settore, con una prima fase rappresentata dalle direttive 440/91/CEE, 18/CE e 19/95/CE, dai decreti del Presidente della Repubblica n. 277 del 1998 e n. 146 del 1999 di attuazione e dal decreto ministeriale 43T del 2000; e da una seconda fase rappresentata dalle direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE, 2001/14/CE, 2004/49/CE e 2004/51/CE, dai decreti legislativi n. 188 del 2003 e n. 162 del 2007 e dalla legge n. 99 del 2009;
in particolare nel trasporto di merci, all'inizio della prima fase di liberalizzazione seguiva un interessante sviluppo del settore con importanti investimenti da parte di operatori privati, italiani e stranieri;
l'apertura del mercato registrava un interessante incremento di traffico ferroviario lungo le direttrici (Nord-Sud), diffuso parzialmente anche su una buona parte del territorio nazionale fuori da questo asse;
dal 2004 al 2007 si produceva un aumento costante della quota di tonnellate trasportate e tonnellate per chilometro effettuate, sia nel settore internazionale, sia in quello nazionale (dati Istat 30 marzo 2010, fonte Rete ferroviaria italiana - RFI); incremento sia sul totale dei volumi, sia con riferimento all'ex monopolista e alle nuove imprese;
nel periodo considerato la crescita ha interessato tutti gli attori e gli effetti positivi del processo di liberalizzazione in fase di avvio sono stati immediatamente visibili ed hanno provocato un beneficio per tutto il sistema;
il settore del trasporto ferroviario delle merci in Italia, tuttavia, non è ancora oggi all'altezza delle potenzialità e delle esigenze che il mercato richiede; la difficile congiuntura economica ha marcato ulteriormente il gap modale, che caratterizza ormai da anni il nostro Paese rispetto alla media europea (dati recenti attribuiscono all'Italia una quota di traffico di circa il 6 per cento delle merci trasportate, il resto viaggia prevalentemente su gomma, mentre la media europea ancora resiste su cifre superiori al 12 per cento);
nel comparto, nonostante la presenza di evidenti e ormai storiche difficoltà, lo stimolo e l'operato delle nuove imprese ferroviarie è riuscito a creare ed offrire: un servizio fornito a nuovi ed importanti clienti, in quanto è in grado di garantire l'accesso al trasporto ferroviario offrendo efficienza, flessibilità e qualità; un importante volume di produzione, che ha portato al raggiungimento di 8 milioni circa di treni-chilometro nell'anno 2009 sul territorio italiano, pari a circa il 25 per cento del totale nazionale, inseriti in una rete in grado di raggiungere le principali aree logistiche d'Europa; l'occupazione di circa 1.000 addetti, realizzata in meno di un decennio, con importanti e concrete potenzialità di ulteriore sviluppo e crescita; una maggiore offerta di una modalità di trasporto sicura, in grado di sottrarre alla strada numerose tonnellate di merce, favorendo la riduzione della congestione stradale e la riduzione dell'incidentalità; una maggiore offerta di una modalità di trasporto ecologica, in grado di ridurre sensibilmente la produzione di anidride carbonica e di polveri sottili, salvaguardando l'ambiente;
considerato che:
può esistere oggi una valida alternativa all'estinzione del traffico ferroviario delle merci, una modalità di trasporto che si trova ad affrontare in Italia una crisi profonda, dovuta soprattutto alle scelte dell'operatore nazionale ferroviario, che ha progressivamente ridotto il proprio perimetro d'azione chiudendo numerose relazioni di servizio, riducendo consistentemente i volumi e lasciando intere aree del Paese sprovviste di collegamenti ferroviari merci;
le imprese ferroviarie private, tuttavia, non riescono ad esprimere pienamente le proprie potenzialità in quanto si trovano a dover affrontare quotidianamente una serie di duri ostacoli che ne mettono fortemente in discussione la crescita e lo sviluppo, tra cui:
1) vincoli, alti costi e difficoltà di accesso all'infrastruttura causati da eccessive procedure burocratiche e da una gestione della rete stessa secondo una logica aziendale e non di sistema; soprattutto il prospetto informativo della rete (PIR) viene creato ed emesso senza tener conto delle esigenze delle imprese, che ne sono messe a conoscenza all'ultimo momento e non riescono mai ad incidere sullo stesso, né del mercato;
2) il processo di liberalizzazione ha subito negli ultimi tempi una forte battuta d'arresto, amplificata dal fatto che ancora oggi il gestore dell'infrastruttura è nella stessa holding e proprietà del principale gestore del servizio, ex monopolista; anche la direttiva del Presidente del Consiglio dei ministri 7 luglio 2009 - che autorizza il passaggio della proprietà e della gestione di una consistente parte della rete dei terminal ferroviari da RFI a Trenitalia - contribuisce a limitare la libera concorrenza;
3) il quadro normativo che regola il settore, non omogeneo con il resto d'Europa, in quanto diverse regole sono presenti solo in Italia, come la permanente impossibilità dell'adozione dell'agente solo, nonostante gli enormi investimenti in sistemi di sicurezza effettuati sulla rete negli ultimi anni;
4) il quadro della disciplina e della contrattazione sindacale, frammentato e non omogeneo, lontano dalla ratio europea, dalle esigenze che il comparto presenta, dalle logiche industriali degli investitori, dallo sviluppo e crescita del sistema, e tuttavia legato a modelli non competitivi;
5) lo squilibrio nelle politiche degli incentivi con altri settori del trasporto abbondantemente sostenuti, come l'autotrasporto, diversamente da quanto avviene a livello europeo,
impegna il Governo a promuovere l'adozione, nell'ambito delle proprie competenze e nel rispetto delle competenze attribuite alle Regioni ed agli enti preposti dalla legislazione vigente, di provvedimenti - anche di natura economica - finalizzati a:
a) rafforzare il ruolo del Ministero delle infrastrutture e trasporti in tema di attività di indirizzo e programmazione degli interventi concernenti il trasporto ferroviario di merci e di passeggeri - tenendo in considerazione le esigenze di sviluppo di entrambe le tipologie di traffico e le esigenze di coordinamento dell'offerta complessiva, in particolare per le tratte caratterizzate da una capacità infrastrutturale insufficiente rispetto alla domanda potenziale complessiva di trasporto merci e passeggeri - anche attraverso la stipula del contratto di programma con RFI e in rapporto diretto con Ferrovie dello Stato e le altre ferrovie concesse, garantendo un maggiore sviluppo del sistema;
b) perfezionare il processo di liberalizzazione sia nel comparto merci che in quello passeggeri, garantendo un ampio accesso all'infrastruttura ferroviaria e offrendo opportunità agli attori del sistema allo scopo di ottenere un miglioramento dei servizi e dell'offerta di entrambi i comparti;
c) meglio armonizzare il quadro normativo e regolatorio del settore ferroviario nazionale con quello europeo;
d) ridurre i vincoli burocratici nelle procedure operative, utilizzando criteri innovativi con il supporto dell'informatizzazione.