Legislatura 16 Atto di Sindacato Ispettivo n° 1-00165

Atto n. 1-00165

Pubblicato il 14 luglio 2009, nella seduta n. 238
Esame concluso nella seduta n. 246 dell'Assemblea (28/08/2009)

MURA , STIFFONI , ADERENTI , BODEGA , BOLDI , CAGNIN , DIVINA , FILIPPI Alberto , FRANCO Paolo , GARAVAGLIA Massimo , LEONI , MARAVENTANO , MAURO , MAZZATORTA , MONTANI , MONTI , PITTONI , RIZZI , TORRI , VACCARI , VALLARDI , VALLI , BRICOLO

Il Senato,

premesso che:

lo scorso 29 giugno 2009 a Viareggio, sulla linea tirrenica a doppio binario, deragliava il treno merci con le 14 cisterne cariche di GPL partito da Trecate (Novara) e diretto a Gricignano (Caserta); il convoglio viaggiava a 90 chilometri orari non essendo prevista alcuna fermata;

secondo le valutazioni dei tecnici e le immagini trasmesse dai media il deragliamento è stato provocato dal primo vagone subito dopo il locomotore che ha trascinato nel deragliamento altre quattro cisterne;

il convoglio si è fermato oltre il fabbricato della stazione. Dalla prima cisterna danneggiata è fuoriuscito e propagato nella zona il GPL. Il gas si è poi incendiato coinvolgendo nell’incendio anche le altre quattro cisterne. Gli effetti dell’incendio di circa 30.000 litri di GPL hanno coinvolto un’area lontana circa 400 metri dal luogo del deragliamento, provocando 26 morti, 30 feriti, un disperso, crolli di due abitazioni, il danneggiamento di altre quattro case con incendi di abitazioni e di veicoli;

nei primi sei mesi del 2009, sulla rete ferroviaria italiana, hanno circolato 4.394 carri con merce pericolosa;

dei 4.394 carri, 86 erano di proprietà delle Ferrovie dello Stato, 283 di privati e immatricolati in Italia, 1.834 immatricolati nel parco tedesco, 1.420 francesi, il resto erano di Polonia, Austria e Svizzera;

dal piano di manutenzione che ha trasmesso il detentore del carro, la Gatx Rail, risulta che quello che ha causato l'incidente alla stazione di Viareggio fosse stato revisionato nel marzo 2009 e che fossero stati cambiati due assi in quell'occasione;

tra questi due risulterebbe esserci anche l'asse che si è rotto, che era stato fabbricato nel 1974, e da quanto sembrerebbe era nuovo, mai usato;

l'incidente sarebbe dovuto alla rottura di un asse a causa di un problema strutturale causato presumibilmente anche da una bolla d'aria in fase di fusione;

considerato che:

i sistemi tecnologici nel campo della sicurezza sviluppati in Italia sono tra i più moderni d’Europa e sono stati presi a modello in diversi Paesi europei, anche se resta da completare l’installazione delle apparecchiature di sicurezza a bordo dei treni;

direttive e regolamenti comunitari disciplinano le condizioni di sicurezza del trasporto ferroviario, in Italia come anche nel resto d'Europa, sulla base di severe norme tecniche per quanto attiene sia alla manutenzione che alla circolazione dei carri ferroviari;

come riportato dalle statistiche internazionali i livelli di sicurezza delle ferrovie italiane sono allineati con quelli delle principali reti europee;

dal giugno 2008 l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, istituita con decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, ha assunto la responsabilità nei seguenti campi: emanazione di norme e standard di sicurezza della circolazione ferroviaria; ammissione tecnica di materiale rotabile o di sue parti, per gli aspetti connessi con la sicurezza della circolazione; rilascio, rinnovo, modifica e revoca del certificato di sicurezza alle imprese ferroviarie, ivi comprese le attività relative ai sistemi di gestione della sicurezza; attività di indagine ed audit nonché di monitoraggio sull’attività delle imprese ferroviarie;

personale che operava presso Rete ferroviaria italiana (RFI) è stato destinato nei settori in cui ha assunto la responsabilità l’Agenzia;

attualmente risultano scoperte posizioni di grande importanza nel sistema dei controlli che ancora sono alle dipendenze di RFI: a tal fine risulta indifferibile una loro destinazione nell’organico dell’Agenzia;

tenuto conto che:

l’attuale sistema del presidio della sicurezza ferroviaria in Italia, così come delineato dal decreto legislativo n. 162 del 2007 che ha recepito la direttiva 2004/49/CE, è fondato sulla certificazione di sicurezza delle imprese ferroviarie e dei gestori della rete;

la direttiva comunitaria 2008/110/CE introduce le figure di nuovi soggetti con compiti in materia di sicurezza che, nello spirito della direttiva stessa, devono portare ad un rafforzamento della sicurezza del sistema;

fra tali nuovi soggetti saranno previsti la figura del detentore del carro e dell’entità di manutenzione;

ad oggi non esiste, neanche a livello comunitario, una direttiva precisa in materia di certificazione delle officine preposte alla manutenzione e alla revisione del materiale rotabile;

è necessaria una riflessione sul sistema delle revisioni a tempo del materiale rotabile destinato al trasporto merci che potrebbe risultare insufficiente considerato che con la liberalizzazione l’utilizzo dei carri merci si è fatto particolarmente intensivo;

ad oggi non esistono regole condivise per i piani di manutenzione dei carri fra i vari Paesi europei,

impegna il Governo:

ad intervenire quanto prima sull’attuale quadro normativo del nostro Paese al fine di promuovere ogni iniziativa volta ad accelerare il recepimento delle direttive comunitarie 2008/110/CE e 2007/58/CE che riguardano rispettivamente la sicurezza e la interoperabilità;

ad attuare, con decreto legislativo, la normativa europea (direttiva 2008/68/CE) relativa al trasporto di merci pericolose su ferro, esercitando la delega recata nella legge comunitaria per il 2008;

a promuovere in sede europea l’emanazione di regole armonizzate per definire: i requisiti comuni che devono possedere i soggetti da certificare (detentori di carri e officine di manutenzione); i soggetti che hanno il compito di rilasciare le certificazioni; le attività da compiere per verificare il mantenimento dei requisiti nel tempo dei soggetti certificati;

a realizzare linee alternative che consentano il transito di merci pericolose, sfruttando anche il sistema collaudato ed efficiente delle autostrade del mare;

a richiedere al gruppo Ferrovie dello Stato che vengano privilegiati gli aspetti relativi alla sicurezza della circolazione rispetto ai processi industriali e che, quindi, venga posto in essere ogni sforzo per garantire la sicurezza;

ad adoperasi affinché l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie possa operare nel pieno delle sue funzioni con il completamento normativo e con l’adeguamento del proprio organico.