Legislatura 16 Atto di Sindacato Ispettivo n° 1-00153

Atto n. 1-00153

Pubblicato il 14 luglio 2009, nella seduta n. 238
Esame concluso nella seduta n. 246 dell'Assemblea (28/08/2009)

FILIPPI Marco , FINOCCHIARO , ZANDA , LATORRE , DONAGGIO , FISTAROL , MAGISTRELLI , MORRI , PAPANIA , RANUCCI , SIRCANA , VIMERCATI , GRANAIOLA

Il Senato,

premesso che:

il 30 giugno 2009, presso la stazione ferroviaria di Viareggio, si è verificato un grave incidente che ha causato la tragica morte di 23 persone e decine di feriti, tra cui alcuni attualmente in gravi condizioni, e che per modalità e luogo dell’avvenimento avrebbe potuto determinare perdite e danni ancor più gravi;

il carro-cisterna che ha causato lo svio, provocato dal cedimento strutturale di un componente del carrello, era stato oggetto di revisione periodica circa quattro mesi prima dell’incidente;

tale revisione, qualora effettuata secondo le modalità previste dalla normativa vigente, avrebbe dovuto individuare i difetti relativi alle parti strutturali del carro-cisterna e della componentistica. Nel caso in esame, appare evidente che controlli più approfonditi avrebbero potuto individuare le cause che hanno poi provocato l'incidente nella stazione di Viareggio;

la ricostruzione delle responsabilità coinvolte ha portato all'individuazione di una pluralità di soggetti, ed in particolare: Ferrovie dello Stato-Rete ferroviaria italiana (FS-RFI) come gestore dell’infrastruttura e responsabile dell’esercizio ferroviario; FS-Trenitalia, impresa di trasporto ferroviario che gestiva il treno con propria locomotiva e personale di macchina e che detiene il contratto di affitto per l’utilizzo del carro-cisterna; la società GATX Rail proprietaria del carro-cisterna; la società CIMA di Mantova, qualificata da FS-Trenitalia, che ha effettuato, per conto della già menzionata GATX Rail, la manutenzione sui carri utilizzando dei carrelli della predetta società precedentemente revisionati dall'officina tedesca Junghenthal-Waggon Gmbh di Hannover;

rilevato che:

nel corso degli ultimi mesi, su tutta la rete ferroviaria nazionale si sono verificati numerosi incidenti ferroviari, con conseguenze fortunatamente non gravi, ma suscettibili di destare preoccupazioni sulla effettiva sicurezza del trasporto ferroviario;

lo scorso 6 giugno 2009, sulla linea Genova-Pisa, fra Migliarino e Pisa San Rossore, un carro in composizione a un treno merci è deragliato e solo per fortuite coincidenze non ha prodotto danni a persone;

il 22 giugno 2009, nel tratto Prato-Bologna, due carri di un treno merci contenenti sostanze chimiche pericolose sono deragliati e hanno urtato un Intercity sul binario adiacente. Tale incidente, pur senza conseguenze per i passeggeri, ha provocato il blocco totale, per diverse ore, della circolazione lungo la tratta Firenze-Bologna in entrambe le direzioni. A seguito di accertamenti sull'incidente è emerso che nell'occasione si è sfiorata una grave catastrofe;

considerato che:

il settore strategico del trasporto ferroviario è interessato da una fase di profonda trasformazione e da un processo di liberalizzazione che necessitano di un'adeguata regolamentazione, a livello sia comunitario che nazionale;

a livello internazionale, in data 1° luglio 2006, è entrata in vigore la nuova convenzione sui trasporti ferroviari internazionali, nota come Cotif 1999, già recepita a livello comunitario dalla maggioranza dei Paesi membri e non ancora ratificata dal nostro Paese;

in data 16 dicembre 2008 è stata emanata la direttiva 2008/110/CE, che modifica la direttiva 2004/49/CE, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie, che contiene misure finalizzate ad assicurare un maggior presidio sul processo manutentivo, concordemente a quanto già contenuto nella Cotif 1999, con particolare riferimento ai contratti di utilizzazione dei veicoli;

a livello comunitario, l’Agenzia ferroviaria europea, ERA (European Railway Agency), ha già presentato alla Comunità europea una raccomandazione per l’emanazione di specifiche direttive volte a stabilire regole e criteri di qualificazione degli impianti di manutenzione ferroviaria;

nel 2008, in base al disposto dell'articolo 4 del decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, di recepimento della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie, è stata istituita l'Agenzia italiana per la sicurezza delle ferrovie (Ansf);

l'Ansf nasce come soggetto tecnicamente indipendente rispetto a tutti gli operatori nel campo del trasporto ferroviario al quale sono stati attribuiti compiti di regolamentazione, di vigilanza e di controllo sulla sicurezza del sistema ferroviario nazionale e sul trasporto ferroviario, precedentemente esercitati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, attraverso la Direzione generale del trasporto ferroviario, e da FS SpA, attraverso la sua controllata RFI SpA;

l'Ansf, in base al disposto del suddetto decreto legislativo n. 162 del 2007, ha inoltre il compito di promuovere il costante miglioramento della sicurezza ferroviaria, in relazione al progresso tecnico e scientifico, di garantire un trattamento equo e non discriminatorio a tutti i soggetti interessati alla produzione di trasporti ferroviari, di contribuire all'armonizzazione delle norme di sicurezza nazionali e internazionali, di favorire l'interoperabilità della rete nazionale con la rete ferroviaria europea, di verificare l'applicazione delle norme adottate, di promuovere processi autorizzativi e omologativi di sistemi, sotto sistemi e componenti, e di rilasciare i certificati di sicurezza alle imprese ferroviarie e le autorizzazioni di sicurezza ai gestori dell'infrastruttura;

tenuto conto che:

nel quadro della futura liberalizzazione del mercato ferroviario, e soprattutto in vista del prossimo completamento della rete ferroviaria nazionale alta velocità/alta capacità (AV/AC), emerge in tutta evidenza l'esigenza di garantire la piena funzionalità dell'Ansf, secondo le modalità opportunamente previste dal decreto legislativo n. 162 del 2007;

l'effettiva entrata in funzione dell'Ansf è stata subordinata all'adozione di una serie di regolamenti relativi all'attuazione dello statuto dell'Agenzia, all'organizzazione dell'Agenzia, all'amministrazione e contabilità e al reclutamento del personale, alcuni dei quali tuttavia non sono ancora stati adottati;

con i decreti del Presidente della Repubblica n. 34, n. 35 e n. 36, pubblicati nella Gazzetta Ufficiale 21 aprile 2009, n. 92, sono entrati in vigore i regolamenti di attuazione relativi allo statuto, all’organizzazione e alla contabilità dell'Ansf;

allo stato attuale rimane da emanare il regolamento per la disciplina di reclutamento del personale dell’Ansf e da stabilire la disciplina di inquadramento contrattuale del personale dell’Ansf;

secondo quanto previsto dal decreto legislativo n. 162 del 2007, l'organico dell'Ansf dovrebbe essere composto da 300 unità di personale. Attualmente, l’Agenzia ha a disposizione soltanto 75 unità di personale ed altre 35 unità, che dovrebbero provenire dal gruppo FS SpA, sono attualmente ancora in attesa di acquisizione da parte dell’Ansf;

rilevato che:

in conseguenza della mancata adozione delle predette regolamentazioni, le competenze relative all’infrastruttura ferroviaria nazionale rimangono ancora in capo ad FS SpA che, tramite la controllata RFI SpA, e in contrasto con la normativa comunitaria, mantiene il ruolo contemporaneo di soggetto controllore e di soggetto controllato in tema di sicurezza ferroviaria, almeno per quanto concerne le competenze sulla sicurezza dell’infrastruttura;

i ritardi nell'adozione del regolamento sulla disciplina di reclutamento del personale e la mancanza di chiarezza sul quadro contrattuale sta fortemente rallentando i tempi relativi all'assunzione di nuovo personale e disincentivando il trasferimento del personale dipendente del gruppo FS SpA, alimentando nei dipendenti già in organico un clima di incertezza per il futuro della stessa Ansf;

l'Ansf sta operando con un organico insufficiente, con una ridotta autonomia giuridica e in assenza di autonomia finanziaria, con ciò compromettendo il raggiungimento dei necessari standard di sicurezza da garantire anche nel processo di liberalizzazione in atto nel sistema ferroviario,

impegna il Governo:

ad estendere, con l'emanazione di appositi decreti, i principi contenuti nel decreto legislativo 17 agosto 1999, n. 334, anche al trasporto e al deposito temporaneo delle sostanze e dei prodotti estremamente pericolosi, con particolare riferimento alle piattaforme di scambio intermodale;

a pervenire in tempi brevi alla ratifica della convenzione Cotif 1999, che regola i contratti di utilizzazione uniforme tra i vari Paesi;

a pervenire in tempi brevi al recepimento della direttiva 2008/110/CE, che modifica la già recepita direttiva 2004/49/CE, in particolare per quanto riguarda il presidio del processo manutentivo dei mezzi di trasporto ferroviario;

ad attivarsi e a promuovere in sede comunitaria l’emanazione di apposite direttive volte a definire le regole comuni per la certificazione degli impianti di manutenzione ferroviaria, in grado di garantire maggiormente la sicurezza del trasporto ferroviario in ogni singolo Paese;

ad emanare in tempi brevi il regolamento di disciplina del reclutamento del personale dell’Ansf, previsto dal decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, e a definire il quadro contrattuale di riferimento per il personale dell’Ansf;

a rendere l'Ansf pienamente operativa e in grado di assumere tutti i compiti in materia di sicurezza del sistema ferroviario nazionale previsti dalla normativa italiana e comunitaria;

ad intervenire in modo specifico sull’attuale quadro normativo per la liberalizzazione del mercato ferroviario, per evitare che l’apertura del mercato amplifichi la molteplicità dei soggetti coinvolti nel garantire la sicurezza ferroviaria, impedendone di fatto l’efficace controllo;

ad intervenire per l'emanazione di maggiori e più rigorose regole o raccomandazioni per la sicurezza del trasporto ferroviario, in particolar modo per la definizione delle regole relative alla certificazione di sicurezza delle imprese di manutenzione ferroviaria e ai controlli sulla loro effettiva applicazione;

a sostenere un'intensificazione dei controlli sulla sicurezza del trasporto ferroviario, prevedendo puntuali ed effettive sanzioni per i soggetti che non garantiscano l'effettiva messa in opera delle normative per la sicurezza ferroviaria;

ad intervenire sia a livello comunitario che in sede nazionale sulla politica del mutuo riconoscimento, anche per le regole e i controlli di manutenzione, laddove questa non garantisse adeguatamente ed in modo effettivo il mantenimento degli standard di sicurezza fissati dall’Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria (ERA);

ad assicurare un apporto costante e congruo di risorse destinate a garantire la sicurezza del trasporto ferroviario, vigilando sul loro effettivo impiego con specifici controlli;

ad intervenire puntualmente sulle imprese ferroviarie, laddove la competizione e una maggiore attenzione al business del trasporto ferroviario possa distogliere risorse utili alla sicurezza, per assicurare che il requisito della sicurezza non sia derogabile o negoziabile e che esso riguardi allo stesso modo tutti i segmenti del trasporto ferroviario, ovverosia quello passeggeri, a lunga percorrenza (ad alta velocità o tradizionale) o regionale, sia quello merci;

a proseguire nel processo di liberalizzazione del settore ferroviario, subordinando tale processo, in attesa di un'armonizzazione delle regole a livello comunitario, all'emanazione di apposite misure volte a correggere le carenze normative suscettibili di influenzare negativamente la sicurezza del trasporto ferroviario, sia per quanto attiene alle imprese ferroviarie che a tutti gli altri soggetti coinvolti nel mantenimento in esercizio di rotabili ferroviari in sicurezza.