LAVORI PUBBLICI, COMUNICAZIONI (8ª)

MARTEDÌ 25 SETTEMBRE 2018

18ª Seduta

Presidenza del Presidente

COLTORTI

Interviene, ai sensi dell'articolo 47 del Regolamento, il comandante del Corpo delle Capitanerie di porto - Guardia costiera - ammiraglio ispettore capo Giovanni Pettorino, accompagnato dal contrammiraglio Sergio Liardo, dai capitani di vascello Fabrizio Giovannone e Edoardo Balestra e dal capitano di corvetta Pierpaolo Danieli.

La seduta inizia alle ore 14,10.

SULLA PUBBLICAZIONE DEI DOCUMENTI ACQUISITI

Il PRESIDENTEcomunica che nel corso dell'audizione informale svolta il 19 settembre dinanzi all'Ufficio di Presidenza, integrato dai rappresentanti dei Gruppi parlamentari, in merito all'atto del Governo n. 40, e nel corso dell'audizione odierna è stata acquisita documentazione che sarà resa disponibile per la pubblica consultazione sulla pagina web della Commissione.

La Commissione prende atto.

SULLA PUBBLICITA' DEI LAVORI

Il PRESIDENTE comunica che, ai sensi dell'articolo 33, comma 4, del Regolamento, è stata richiesta l'attivazione dell'impianto audiovisivo e che la Presidenza ha fatto preventivamente conoscere il proprio assenso.

Poiché non vi sono osservazioni, tale forma di pubblicità è dunque adotta per la procedura informativa che sta per iniziare.

La Commissione conviene.

PROCEDURE INFORMATIVE

Audizione del comandante generale del Corpo delle Capitanerie di porto - Guardia costiera, Ammiraglio Ispettore Capo Giovanni Pettorino, in relazione all'affare assegnato sulle attività della Guardia costiera, con particolare riferimento al soccorso in mare (n. 88)

L'ammiraglio PETTORINO ringrazia la Commissione per l'invito a partecipare all'audizione, che offre l'opportunità di delineare un quadro aggiornato della dimensione funzionale del Corpo delle Capitanerie di porto - Guardia Costiera.

Sottolinea quindi come le Capitanerie di porto rappresentino, oggi, un'organizzazione che ha nella gestione dei porti e delle attività marittime in senso lato il principale scopo delle sue molteplici e variegate attività, tutte accomunate dalla promozione degli usi civili e produttivi del mare. Nati come "corpo ad ordinamento civile" 153 anni fa, hanno acquisito, solo a seguito degli eventi bellici del secolo scorso, lo status di corpo militare della Marina.

Il Corpo delle Capitanerie, come espressamente sancito con la recente novella all'articolo 3 della legge n. 84 del 1994, dipende funzionalmente da tre ministeri, principalmente il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che è anche il Dicastero in cui trovano capienza gli oneri di bilancio per personale e funzionamento, il Ministero dell'ambiente quanto alla tutela ambientale marina e costiera, il Ministero delle politiche agricole per la tutela delle risorse biologiche marine e della filiera della pesca.

Il mare, dunque, non solo nella sua unicità e globalità ma anche nelle sue numerose peculiarità, per un Paese che vanta 8000 chilometri di costa e circa 500 mila km2 di spazio marittimo su cui si svolgono ogni giorno innumerevoli attività, economiche e non, si attuano prerogative di vigilanza e controllo e, soprattutto, si esercitano responsabilità.

Dal mare dipende l'80 per cento dell'approvvigionamento del Paese, non solo quello energetico, ma anche alimentare e di materie prime, senza le quali l'Italia non avrebbe potuto raggiungere e conservare i risultati conseguiti in termini di posizionamento economico globale. Ed è per mantenere e consolidare questo risultato economico che la flotta mercantile nazionale ha necessità di mantenere standard di qualità ed efficienza che la rendano competitiva nel mondo. Ricorda quindi che a tal fine il Corpo dispone di un'organizzazione capillare di ispettori che, in tutti i porti, ogni giorno controllano la flotta di bandiera e le consentono di scalare tutti i paesi, anche quelli più all'avanguardia in materia di requisiti di sicurezza e di conformità ambientale, verificando e certificando la qualità costruttiva delle navi e la preparazione degli equipaggi, e controllando reciprocamente che le navi straniere che arrivano nei nostri porti siano in regola con le normative in vigore.

Sottolinea quindi che il soccorso in mare che, oggi, occupa gran parte delle rassegne stampa, rappresenta solo una parte - nemmeno la più rilevante in condizioni ordinarie -, delle numerose attività che il Corpo espleta sul mare e per il mare, tutte rivolte a rafforzare il peso ed il prestigio marittimo nazionale, nel quadro delle attività rivolte agli usi civili e produttivi del mare, per favorire e promuovere le quali occorre garantire, ovunque nel mondo, il più alto grado di sicurezza possibile.

I porti rappresentano i principali e indispensabili gate nazionali per l'import e l'export, il cui funzionamento è regolato da norme e principi di settore del tutto peculiari e stringenti dai quali dipende il buon funzionamento, non tanto di un singolo settore dell'economia, quanto, in via indiretta e mediata, dell'economia del Paese nel suo complesso.

L'intensità di tali correlazioni sta emergendo proprio in questi giorni, nel confronto quotidiano con il dramma del crollo del ponte Morandi di Genova. Le ferite inferte da tale evento travalicano la dimensione cittadina costituendo un vulnus economico e sociale enorme anche per buona parte dell'economia del Paese che ruota intorno allo scalo portuale genovese.

Evidenzia quindi come il Corpo, tramite la Capitaneria di Genova, stia fornendo il suo contributo nel garantire il funzionamento dello scalo e nel ridurre i rilevanti disagi che il disastro ha prodotto nella città

A conferma dell'importante ruolo affidato alle Capitanerie di porto dalla legislazione portuale, a seguito del recente intervento di riforma, rileva poi come sia rimasta significativamente salda la stretta collaborazione tra l'autorità marittima e l'autorità di sistema portuale. Una governance condivisa del ciclo produttivo portuale, nel quale l'autorità di sistema portuale è chiamata ad un ruolo marcatamente orientato alla promozione commerciale dello scalo e alla gestione degli spazi asserviti, affidando al Comandante del porto quel ruolo di fulcro di tutti gli aspetti che afferiscono alla sicurezza complessiva del porto e della nave che vi fa scalo. Un ruolo di garanzia, quello dell'Autorità marittima, costantemente orientato a coniugare sicurezza e crescita, in un'efficace sintesi che è definita con la locuzione di "sicurezza produttiva".

La sicurezza delle attività marittime, declinata nelle sue numerose accezioni, rappresenta, dunque, il cuore della strategia marittima integrata nazionale, del quale il Corpo costituisce un punto di riferimento indispensabile, e per la quale opera in stretto coordinamento, sia con gli altri attori istituzionali che con stakeholder privati, ciascuno nei settori di specifico interesse e responsabilità.

Alle Capitanerie di porto è, inoltre, affidato il monitoraggio del traffico navale, di tutte le navi italiane nel mondo e di tutte quelle, di qualunque bandiera, che solcano il Mediterraneo.

Attraverso i sistemi di monitoraggio si garantisce non solo la sicurezza nautica delle navi italiane, ma anche la loro sicurezza passiva rispetto a potenziali minacce terroristiche e di pirateria, con la predisposizione di sistemi di segnalazione ed allarme, si individuano e puniscono i responsabili di atti di inquinamento da nave, atti che, proprio grazie all'uso ed alla deterrenza legata alla diffusione di tali sistemi, sono ormai sporadici, laddove l'inquinamento marino assume, per la sua maggiore parte, origine terrestre e antropica.

Sicurezza delle navi in mare e in porto, sicurezza delle infrastrutture portuali, sicurezza del lavoro marittimo sulle navi, sicurezza dei bagnanti e del diporto nella stagione estiva appena trascorsa: gli obiettivi raggiunti sono stati evidenziati nel corso del Salone Nautico che si conclude, proprio oggi, a Genova, con dati in forte crescita, a salvaguardia delle persone che solcano i mari, della sicurezza ambientale delle aree marine protette e della filiera ittica.

L'attuazione, a livello di "sistema Paese" di una strategia marittima nazionale integrata presuppone anche coltivare, sviluppare e promuovere le relazioni con le omologhe organizzazioni di livello europeo e internazionale. Una forte identità e credibilità internazionale è indispensabile se si tiene conto che, in ambito marittimo, tutte le norme derivano da principi e regole di carattere transnazionale.

Ricorda poi che la Guardia costiera italiana è da dieci giorni titolare del segretariato del forum delle guardie costiere europee. Un ruolo condiviso con la Guardia di Finanza e che vede la Guardia costiera operare in seno al principale consesso europeo di confronto, interazione e coordinamento di iniziative comuni tra le guardie costiere europee, tra le quali quella italiana gode di oggettivo prestigio, rappresentando un modello di efficienza apprezzato e riconosciuto.

Desidera cogliere l'importante e prestigiosa opportunità che gli è stata fornita per descrivere e illustrare le numerose competenze e responsabilità.

I numeri che costituiscono gli indicatori di risultato delle numerose attività della Guardia costiera, che ogni anno vengono riferiti alle competenti autorità di controllo, nazionali ed europee, restituiscono l'immagine di un'organizzazione snella ed efficiente, al passo con l'evoluzione dei tempi e coesa al proprio interno.

I risultati e le attività poste in essere dal Corpo vanno ben al di là della contenuta consistenza del suo personale, poco più di 10.500 donne e uomini che coprono circa 300 uffici, dai laghi maggiori del nord Italia, fino alle propaggini meridionali di Lampedusa e Pantelleria.

Ritiene quindi che una rapida analisi dei molti compiti che la legge affida al Corpo delle Capitanerie possa restituire la percezione dei tratti salienti di un'organizzazione che opera, in prevalenza, quale articolazione centrale e periferica del Dicastero delle infrastrutture e dei trasporti e, parimenti, dei Dicasteri dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e delle politiche, agricole, alimentari, forestali e del turismo

Le principali mission del Corpo possono, dunque, così sintetizzarsi:

- ricerca e salvataggio della vita umana in mare

- sicurezza della navigazione e del trasporto marittimo e portuale

- amministrazione e disciplina degli usi civili del mare e dei porti

- tutela dell'ambiente marino, costiero ed atmosferico

- tutela delle risorse ittiche.

Quanto alla organizzazione territoriale, un tratto caratteristico dell'attività del Corpo attiene alla capillare distribuzione degli uffici lungo gli 8.000 km di costa. 310 uffici marittimi assicurano i compiti operativi e le funzioni di amministrazione attiva periferica riconducibili, a livello centrale, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ma anche compiti che rientrano nell'esercizio delle responsabilità proprie dei Ministeri dell'ambiente e delle politiche agricole, alimentari e forestali, dei quali gli uffici del Corpo costituiscono articolazione periferica.

Per questo aspetto, i Comandi periferici del Corpo operano quali interlocutori privilegiati degli enti locali e delle comunità territoriali per i temi legati agli usi civili e produttivi delle coste e del mare.

Ricorda quindi che, sul piano ordinativo, il Corpo è legato al Ministero difesa/Marina Militare per i profili attinenti a disciplina, stato giuridico ed avanzamento del proprio personale nonché per le funzioni contemplate dal Codice dell'ordinamento militare ed in particolare dall'art. 132 dello stesso in materia, tra le altre, di concorso alla difesa marittima e costiera, supporto logistico alle unità navali della Forza armata, concorso nelle operazioni internazionali che comportino limitazioni ed interdizioni al traffico mercantile.

Sul piano sostanziale, occorre evidenziare, tuttavia, come le attribuzioni strettamente collegate al legame tra il Corpo delle capitanerie ed il Ministero della difesa, sulla base del citato art.132, assumano oggi natura residuale.

L'elemento che qualifica il Corpo e ne caratterizza la peculiarità del ruolo è dunque la dipendenza funzionale e la diretta piena riconducibilità degli oneri per funzionamento ed investimenti al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

A tal proposito, infatti, il Comando generale del Corpo delle Capitanerie di porto opera quale centro di responsabilità del MIT, amministrando, complessivamente, risorse annue pari a circa 730 milioni di euro (dato 2018). Al netto degli oneri incomprimibili legati al personale, ammonta a poco meno di 200 milioni di euro l'onere annuo impiegato per spese di funzionamento (carburanti, utenze, manutenzioni), appena sufficiente, nel complesso, per assicurare lo svolgimento dei molteplici compiti affidati al Corpo. Costi che, a suo avviso, sono particolarmente contenuti.

Compiti concorsuali vengono altresì assicurati dal Corpo a supporto dell'azione di altri Dicasteri e, in particolare, tra essi, del Ministero dello sviluppo economico , quanto alla sicurezza anche ambientale delle piattaforme off shore; del Ministero del lavoro, quanto al collocamento del personale marittimo; del Dipartimento della protezione civile, in relazione al concorso alle attività di soccorso pubblico per emergenze in ambiente marittimo/costiero; del Ministero per i beni culturali, per il concorso nella valorizzazione e della vigilanza a protezione dei beni archeologici sommersi.

Rispetto alle attribuzioni che discendono da tali dipendenze, assumono valore trasversale i compiti che derivano dall'articolo 1235 del Codice della navigazione che attribuisce al personale del Corpo la qualifica di ufficiali ed agenti di Polizia Giudiziaria, a competenza specialistica, sottoponendone l'azione, per quest'aspetto, all'attività di indirizzo e coordinamento dell'Autorità Giudiziaria.

Si sofferma quindi sulla ricerca e salvataggio delle persone in mare, evidenziando che si tratta di una linea di attività che fa parte della storia del Corpo e che ne connota l'azione nell'arco dei suoi 153 anni di storia.

Il nucleo originario del servizio universale di ricerca e soccorso offerto a tutti i naviganti nell'area di responsabilità nazionale si rinviene già negli articoli 69 e 70 del codice della navigazione, che attribuiscono all'Autorità marittima anche la potestà di disporre l'impiego di ogni altra unità privata che possa utilmente concorrere alle operazioni di ricerca e salvataggio.

L'adesione dell'Italia alla Convenzione di Amburgo del 1979 e del discendente regolamento di attuazione della legge 3 aprile 1989, n. 147 di ratifica della convenzione (decreto del Presidente della Repubblica 28 settembre 1994, n. 662), ha dato origine ad un'organizzazione nella quale: il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti è Autorità nazionale responsabile dell'esecuzione della Convenzione; il Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto cura il coordinamento generale dei servizi di soccorso marittimo, ovvero la direzione tecnica del dispositivo SAR nazionale, quale attività delegata dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti; l'organizzazione territoriale del Corpo delle capitanerie di porto, con la dotazione di mezzi aereonavali dedicati, assicura la copertura dello spazio marittimo che rientra nell'area di responsabilità estesa, intorno alla penisola, per circa 500.000 km2.

Ricorda quindi che sulla base della Convenzione internazionale di Amburgo che regola i rapporti tra gli Stati sull'argomento, il concetto di "area di responsabilità" prescinde dal criterio della giurisdizione legato al tradizionale regime giuridico degli spazi marittimi.

Esso è infatti correlato alla necessità di individuare, ovunque ci si trovi, in ogni parte del mondo, un'autorità preposta a prestare soccorso a chi è in procinto di perdersi, così che ciascuna area SAR assegnata alla responsabilità di un Paese confini, senza soluzione di continuità, con l'area SAR del paese limitrofo.

Ritiene quindi doveroso un riferimento all'attività SAR svolta nel quadro dell'emergenza determinata dai flussi migratori via mare, nel Mediterraneo centrale, che negli ultimi anni ha posto in luce, in maniera ricorrente, l'inadeguatezza di un quadro normativo internazionale non sorto per far fronte ad eventi paragonabili a quelli cui siamo chiamati oggi a rispondere nel contesto dei flussi migratori dal nord Africa.

Nel gestire gli eventi SAR connessi alla migrazione via mare, l'indirizzo operativo che le unità italiane adottano, in ossequio al parametro di diligenza imposto dall'Ordinamento, è legato anche alla funzione di garanzia che l'Ordinamento assegna al Corpo per la tutela della sicurezza della navigazione.

Chiamati ad adempiere ad un obbligo di soccorso anche ogniqualvolta le Autorità SAR dei Paesi limitrofi non si attivino, il Corpo delle Capitanerie opera secondo un criterio di massima garanzia nell'individuare una situazione di "distress" (pericolo "grave ed immediato" per la vita umana), centrato su un "principio di precauzione", rispondente alle linee guida ed alle regole tecniche raccomandate dall'IMO.

Dinanzi ad un evento SAR legato ai flussi migratori, la prassi e le serie storiche di fattispecie analoghe pongono in evidenza come le imbarcazioni utilizzate, sovraccariche fino a comprometterne i requisiti di stabilità per il rischio di rovesciamento, prive o con insufficienti mezzi di salvataggio, prive di mezzi di comunicazione e di un equipaggio, siano in una condizione di imminente e concreto rischio di affondare, anche repentinamente.

Passa quindi a sottolineare come, per l'attività di regolazione degli usi civili e delle attività commerciali legate al mare ed ai porti, oltre che, più in generale, per l'esercizio di tutte le principali linee di attività del Corpo, assuma valore strumentale la capacità di monitoraggio del traffico marittimo e delle attività marittime e portuali espletata attraverso le piattaforme tecnologiche del Dicastero delle infrastrutture e dei trasporti, denominate vessel traffic monitoring and information services (VTMIS) e Port management and information system (PMIS).

Tali piattaforme permettono di monitorare il traffico commerciale in transito nelle aree di interesse nazionale anche per finalità di tutela ambientale del mare e delle coste.

Specularmente, i dispositivi di monitoraggio e tracciamento remoto, obbligatori in base alla normativa UE, a bordo delle unità da pesca, che conferiscono i dati afferenti alla propria attività al sistema VMS (vessels monitoring sistem), gestito dalle Capitanerie di porto per conto del Ministero per le politiche agricole, permettono di conoscere e controllare l'attività della flotta da pesca nazionale, esercitando pienamente i compiti di vigilanza e repressione delle condotte non conformi.

I dati acquisiti, di proprietà del MIT, al pari dei sistemi tecnologici di acquisizione, alimentano un data base costantemente aggiornato e sono quindi offerti agli utenti ed alle altre Amministrazioni dello Stato, che operano nel settore del trasporto, dei traffici marittimi e portuali e della catena della logistica integrata.

Grazie al monitoraggio del traffico ed alla gestione informatizzata delle pratiche di arrivo e partenza delle navi, sono stati ottenuti - ad invarianza di norme e senza costi aggiuntivi per l'utenza- importanti risultati caratterizzati da evidenti positivi riflessi di carattere economico, sul piano della speditezza delle operazioni e della competitività dei nostri porti. Ne è esempio tangibile la procedura di sdoganamento in mare delle merci (pre clearing) che è ormai una realtà in 15 porti nazionali presso i quali sono stati sdoganati, da quando la procedura ha avuto inizio alla fine del 2014, i carichi di 7.174 navi per un totale di 173.425 ore di monitoraggio.

Tali procedure di sdoganamento in mare hanno portato a significativi risultati in ordine alla riduzione dei tempi di sosta delle navi - e quindi dei costi per l'utente - assicurando la possibilità di conseguire un aumento della ricettività dei piazzali portuali, pur ad infrastrutture invariate.

Rilanciando la competitività del sistema portuale nazionale nel suo complesso, la piattaforma informativa racchiusa nell'acronimo VTMIS (vessels traffic monitoring and information services) si accredita quale fattore vitale per la crescita e lo sviluppo dell'economia dei porti.

Si sofferma quindi sulle tematiche relative alla sicurezza della navigazione e del trasporto marittimo e portuale evidenziando come personale specialista del Corpo, a valle di un mirato iter formativo, eserciti attività ispettiva e di certificazione delle navi italiane (flag state control), che sfocia nel rilascio diuna certificazione di qualità del naviglio nazionale nonché attività ispettiva nei confronti del naviglio di bandiera estera cha scala i porti nazionali (PSC, port state control.).

Quanto al PSC, rileva come tale funzione, svolta in adesione a convenzioni e ad accordi internazionali su base regionale (Memorandum d'intesa di Parigi), ha l'importante effetto di sanzionare, con provvedimenti amministrativi di fermo o di bando, unità estere in condizioni di non conformità alle regole tecniche internazionali (le "carrette del mare", unità non "virtuose", in black list), con ciò disincentivandone l'impiego contrattuale da parte degli operatori del trasporto via mare, premiando, specularmente, gli operatori che, invece, investano in sicurezza.

Incentivando l'uso di navi sicure, si protegge il mercato da condotte improntate a concorrenza sleale da parte di operatori in grado di offrire costi più bassi, grazie ai "risparmi" discendenti dalla mancata osservanza delle regole tecniche.

Per quanto riguarda poi la prevenzione dei rischi da minacce intenzionali alle navi ed ai porti, ricorda che, in ottemperanza a fonti normative europee ed internazionali, il Corpo è autorità competente per l'applicazione ed il controllo sull'esatto adempimento delle misure di prevenzione di minacce terroristiche in danno di navi o infrastrutture portuali.

Di tali procedure la comunità internazionale ha prescritto l'obbligatorietà, attraverso l'integrazione della normativa internazionale posta dalla Convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare, consentendo il regolare svolgimento degli scambi commerciali pur in presenza di rischi potenziali.

Conclude evidenziando che il Corpo delle Capitanerie di porto - Guardia Costiera, attraverso l'esercizio della propria competenza specialistica, nei molteplici settori d'intervento, ha confermato di costituire un valido strumento a tutela e sostegno di rilevanti interessi pubblici, legati alle attività marittimo-portuali del nostro Paese, attività che, nel complesso, assicurano un apporto, in termini di ricchezza, pari al 3 per cento del PIL.

Emerge, infine, tra le priorità, la necessità di conformarsi ad un generale criterio di sostenibilità dei servizi che il Corpo è chiamato, complessivamente, a rendere alla collettività sulla base delle risorse umane e strumentali assegnate.

I numerosi provvedimenti normativi, emessi ad invarianza di oneri finanziari, che, negli ultimi anni, hanno affidato ulteriori competenze al Corpo, rischiano infatti, ad avviso dell'oratore, di abbassare il livello di qualità dei servizi offerti.

Per questa ragione, confida che, nel corso della sessione di bilancio, possano trovare seguito iniziative volte a conseguire un incremento dell'organico del Corpo, misura sulla quale si è già registrata una significativa comunanza d'intenti tra i Ministri di riferimento funzionale del Corpo.

La senatrice DI GIROLAMO (M5S) chiede chiarimenti sulle procedure di sdoganamento dei container adottate nei porti, ovvero se l'attuale sistema sia ancora efficace o soffra di obsolescenza, dal momento che è a conoscenza di dispositivi di scansione molecolare, più avanzati degli attuali strumenti di tipo radiografico.

Il senatore SANTILLO (M5S) interviene in materia di organico del Corpo, per chiedere una stima precisa degli ulteriori uomini e mezzi che si renderebbero necessari.

Il presidente COLTORTI (M5S) domanda maggiori informazioni sul funzionamento e l'estensione del controllo satellitare da remoto delle imbarcazioni. Chiede anche come avvengano i controlli in materia di sicurezza ambientale, nonché di monitoraggio della pesca. Sul tema dei flussi migratori via mare, chiede informazioni sulla provenienza delle imbarcazioni utilizzate dai migranti e sulla possibilità per la Marina italiana di intervenire al di fuori delle acque territoriali del Paese.

Il senatore D'ARIENZO (PD) esprime la propria solidarietà al Corpo per la vicenda della nave Diciotti dello scorso agosto che, a suo avviso, ha rappresentato un vulnus per l'intero Paese. Si sofferma poi sulla richiesta di ulteriori unità di personale, domandando se l'inadeguatezza dell'organico possa creare difficoltà per le azioni di salvataggio.

Il senatore DE FALCO (M5S) manifesta la propria vicinanza personale al Corpo in un momento particolarmente critico, precisando che il primo compito del comandante di una nave non è seguire le indicazioni di un titolare di Dicastero, ma conformare la propria azione alle norme nazionali e internazionali.

Interviene in replica l'ammiraglio PETTORINO.

Rispondendo alla senatrice Di Girolamo, precisa che la procedura di pre clearing di cui parlava è finalizzata a velocizzare le opere di sdoganamento più che a compiti di polizia e ha consentito di accelerarle sulle 7.000 navi monitorate: la sua introduzione ha fatto sì che l'Italia non sia più agli ultimi posti in Europa.

In risposta al senatore Santillo, precisa che la richiesta di ulteriori reclutamenti ha ad oggetto 500 sottocapi, il grado iniziale del Corpo, che soffre di un consistente sottodimensionamento, per fare fronte alle esigenze immediate, specialmente in ambito amministrativo, laddove le Capitanerie di porto svolgono ogni anno, un milione e mezzo di procedimenti.

Circa i quesiti posti dal presidente Coltorti, spiega che tutte le navi superiori alle 300 tonnellate devono essere dotate di un dispositivo, detto AIS, che ne consenta il costante monitoraggio; analogo dispositivo, detto VMS, è installato sui pescherecci. Sebbene moltissimi altri natanti, come quelli da diporto, non ne siano dotati, l'elevato numero di navi che lo posseggono consente un controllo capillare del Mediterraneo, dove in media vi sono tra gli otto e i nove mila mezzi monitorati.

Circa il controllo ambientale del mare, fa presente che attualmente le navi inquinano molto meno che in passato, anche grazie all'azione costante del personale delle Capitanerie. I satelliti poi consentono di individuare le fonti di inquinamento da idrocarburi e di risalire, attraverso i tracciati, alla nave responsabile dello sversamento. Sottolinea che il problema maggiore è oggi costituito dagli inquinanti apportati dai fiumi, ragion per cui l'inquinamento marittimo si contrasta principalmente a terra.

In materia di pesca, sulla quale il Mediterraneo presenta una situazione critica, rileva che le Capitanerie hanno funzioni di controllo sull'intera filiera, dai pescherecci ai mercati e ai ristoranti, anche lontano dalla costa. A volte si è riscontrato che sotto la denominazione di specie mediterranee vengono vendute varietà di pesce provenienti da altre parti del mondo, comprese aree notoriamente inquinate.

Sul tema dei migranti, spiega che inizialmente questi utilizzavano imbarcazioni di legno, poi progressivamente usurate e sostituite da gommoni fatiscenti, formati da un solo tubolare, costruiti sulla sponda sud del Mediterraneo con materiali e motori importati, caricati con 80, 100 e ora anche 130 persone, al limite della galleggiabilità.

Circa le operazioni di soccorso, precisa che dal 2014 ad oggi la Guardia costiera ha coordinato 4.800 operazioni di salvataggio. Ricorda anche che il Corpo non entra con i propri mezzi nelle acque territoriali di altri Paesi, però il Centro Nazionale di soccorso che riceve per primo la chiamata deve, a norma della Convenzione di Amburgo, avviare le proprie operazioni fino a che il Centro di soccorso dello Stato competente non interviene: qualora ciò non avvenga, l'obbligo resta a carico del Centro Nazionale.

Negli ultimi tempi, la Libia ha dichiarato una propria area SAR e vi sta intervenendo, tanto che, dall'inizio dell'anno i libici hanno salvato 20 mila persone, a fronte dei 18 mila salvati dalla Guardia costiera italiana. Tra l'area SAR libica e quella italiana vi è l'area maltese: Malta tuttavia non ha mai ratificato il protocollo aggiuntivo alla Convenzione di Amburgo che contiene la norma sul Paese di prima chiamata e, inoltre, nel suo ordinamento, di impronta anglosassone, le responsabilità sono configurate in maniera diversa. In Italia, invece, in caso di mancato intervento, si integra la fattispecie di omissione di soccorso, un reato che, nel caso del comandante di una nave militare, è punito più severamente e prevede, oltre alla reclusione, la sanzione della rimozione. L'attività della Guardia costiera è perciò sempre ed esclusivamente finalizzata all'applicazione della legge.

Quanto alla domanda del senatore D'Arienzo, precisa che le attività di soccorso, in quanto volte a salvaguardare il bene supremo della vita umana, non vengono ridotte per carenza di personale, che però incide sull'esercizio di altre funzioni.

Il senatore DE FALCO (M5S) pone l'accento sul tema dell'omissione di soccorso, puntualmente affrontato dal Comandante generale, richiamando la categoria penalistica della posizione di garanzia: il comandante della nave, in virtù di ciò, nel momento in cui omette il soccorso compie una condotta equiparata a quella commissiva.

Si associa poi, anche sulla base della propria conoscenza del Corpo, alla richiesta di integrare l'organico, che non ha altro scopo se non quello di consentire lo svolgimento dei suoi compiti istituzionali.

La senatrice PERGREFFI (L-SP-PSd'Az) esprime la propria soddisfazione per la funzionalità della guardia costiera libica, favorita dall'Italia anche con la recente cessione di mezzi, misura che ha consentito di contrastare il traffico di esseri umani e chiede conferma del fatto che si tratti di una misura efficace.

Si esprime favorevolmente sulla richiesta di ulteriore personale, rilevando che si dovrebbe rafforzare l'organico anche delle forze di polizia.

Il contrammiraglio LIARDO dichiara che il Corpo, impegnato direttamente nella formazione della guardia costiera libica, ha sempre sostenuto che la soluzione del problema dei flussi migratori attraverso il Mediterraneo è da ricercarsi non in mare ma a terra. Spiega che la Guardia costiera, come richiesto dalla Commissione europea, sta procedendo alla realizzazione di un centro di coordinamento di soccorsi in mare (MRCC) libico, e si sta ora concludendo la prima fase. Nota tuttavia che la piena funzionalità del sistema presuppone la stabilizzazione del Paese africano.

Il senatore D'ARIENZO (PD) pone l'accento sull'importanza di ricordare gli obblighi derivanti dalla Convenzione di Amburgo.

Riguardo alla Libia, ricorda che la scelta di dotarla di un'autonoma capacità in materia di guardia costiera risale al precedente Governo e all'azione del ministro Minniti, anche se non si può ignorare il destino cui sono sottoposte le persone riportate in Libia.

Chiede se lo squilibrio di personale riguardi l'organico o le forze effettive, nonché chiarimenti sull'autorità competente a decidere l'assegnazione.

L'ammiraglio PETTORINO precisa che attualmente il Corpo è a pieno organico: si tratta perciò di aggiornare l'organico stesso, insufficiente a seguito dei nuovi compiti attribuiti negli ultimi anni. L'organico si definisce in sede di Ministero della difesa, mentre il piano delle esigenze viene discusso tra tutte le amministrazioni coinvolte.

Il PRESIDENTE ringrazia il Comandante Generale e l'intera Guardia costiera per il loro lavoro, motivo di orgoglio per il Paese.

Dichiara quindi conclusa la procedura informativa.

La seduta, sospesa alle ore 15,25, riprende alle ore 15,40.

IN SEDE CONSULTIVA

(803) Rendiconto generale dell'Amministrazione dello Stato per l'esercizio finanziario 2017 , approvato dalla Camera dei deputati

(804) Disposizioni per l'assestamento del bilancio dello Stato per l'anno finanziario 2018 , approvato dalla Camera dei deputati

(Parere alla 5a Commissione. Esame congiunto con esiti distinti. Parere non ostativo sul disegno di legge n. 803. Parere non ostativo con osservazione sul disegno di legge n. 804)

Il relatore CAMPARI (L-SP-PSd'Az) ricorda preliminarmente che i due disegni di legge, già approvati dalla Camera dei deputati, sono assegnati in sede consultiva all'8a Commissione, che li esaminerà congiuntamente per poi giungere alla formulazione di due distinti pareri da trasmettere alla Commissione Bilancio.

Prima di passare ad illustrare gli aspetti di interesse della Commissione che riguardano il bilancio del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e, in parte, quello del Ministero dello Sviluppo economico e dell'Economia e non hanno subito modifiche nel corso dell'esame presso l'altro ramo del Parlamento, ricorda che prima della presentazione al Parlamento da parte del Governo, entro il 30 giugno di ogni anno, secondo quanto previsto dagli articoli 35 e 38 della legge di contabilità e finanza pubblica (legge n. 196 del 2009), il rendiconto è soggetto al giudizio di parificazione della Corte dei conti, che è stato reso lo scorso 26 giugno. La relazione della Corte dei conti costituisce quindi un'utile guida alla lettura.

L'istituto dell'assestamento di bilancio dello Stato, la cui disciplina è contenuta all'articolo 33 della legge di contabilità e finanza pubblica, è previsto invece per consentire un aggiornamento, a metà esercizio, degli stanziamenti del bilancio anche sulla scorta della consistenza dei residui attivi e passivi accertata in sede di rendiconto dell'esercizio scaduto al 31 dicembre precedente. Il disegno di legge di assestamento del bilancio per l'esercizio 2018, così come il rendiconto 2017, riflettono la struttura del bilancio dello Stato organizzato in missioni e programmi.

Si sofferma quindi sul bilancio del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Come riportano i giudici contabili nella loro relazione, il bilancio 2017 si contraddistingue rispetto ai precedenti esercizi contabili per una rivisitazione, sebbene marginale, dei programmi di spesa (che sono mobilità, infrastrutture pubbliche, politiche urbane ed abitative, tutela della sicurezza e controllo dei mari) e per l'esclusione di due missioni di spesa, "L'Italia in Europa e nel mondo" e "Ricerca e innovazione", caratterizzate, in passato, da importi di lieve entità.

L'assegnazione di risorse in fase previsionale nel 2017 (13,4 miliardi) è in leggera contrazione (-2,9 per cento) rispetto alla cifra corrispondente per il 2016 (13,8 miliardi); occorre altresì osservare che per gli interventi di medio lungo termine tipici del MIT, per i trasferimenti correnti finalizzati al funzionamento, a livello regionale, del trasporto pubblico locale (TPL) e per i trasferimenti ai due grandi gestori delle reti stradali e ferroviarie (Anas e RFI), il bilancio presenta una rigidità strutturale, sotto il profilo delle allocazioni finanziarie e dei programmi di spesa, che non agevola, date le dimensioni dei relativi flussi finanziari, una valutazione articolata delle variazioni intervenute.

Nel 2017 il conto consuntivo del Ministero ha avuto circa 14 miliardi di stanziamenti definitivi di competenza, di cui circa il 91 per cento allocati in due sole missioni, la missione 13 "Diritto alla mobilità e sviluppo dei sistemi di trasporto" e la missione 14 "Infrastrutture pubbliche e logistica", che risultano, quindi, centrali nel quadro delle competenze istituzionali e delle connesse procedure di spesa. All'interno della prima, per la quale gli stanziamenti definitivi di competenza ammontano a circa 7,7 miliardi, il programma 6, relativo a "Sviluppo e sicurezza della mobilità locale", riporta stanziamenti pari a circa 5,6 miliardi; il programma 5 "Sistemi ferroviari e sviluppo e sicurezza del trasporto ferroviario", circa 545 milioni; per i programmi 2 "Autotrasporto e intermodalità" e 9 "Sviluppo e sicurezza della navigazione e del trasporto marittimo e per le vie d'acqua interne", le cifre corrispondenti sono rispettivamente 339 e 724 milioni. Per la seconda missione considerata, la quasi totalità degli stanziamenti definitivi di competenza, pari, nel complesso, a circa 5 miliardi, è ripartita tra il programma 11 "Sistemi stradali, autostradali, ferroviari ed intermodali", con 2,8 miliardi, e il programma 10 "Opere strategiche, edilizia statale ed interventi speciali e per pubbliche calamità" con 2,1 miliardi. Le altre missioni (7 "Ordine pubblico e sicurezza" e 19 "Casa e assetto urbanistico") ricevono stanziamenti rispettivamente pari a circa 791 e 394 milioni.

In riferimento più nel dettaglio al settore del trasporto, se è stata assicurata da una parte la necessaria provvista finanziaria (circa 4,9 miliardi) alle Regioni a sostegno del sistema del trasporto pubblico locale (TPL), dall'altra il MIT, pervenendo all'Intesa, sancita in Conferenza Unificata ad inizio 2018, per la definizione del metodo di calcolo del costo standard di trasporto, ha compiuto un ulteriore passo avanti nello sviluppo "concordato" del modello di finanziamento. A supportare ulteriormente il TPL, sono inoltre proseguite da parte del Ministero le attività, già previste dalla legge di stabilità 2015, legate all'acquisto centralizzato di nuovi bus. Per tale intervento pubblico a favore delle Regioni sono stati stanziati dal Ministero 150 milioni per il triennio 2017-2019, che si aggiungono ai 352 milioni circa già ripartiti per gli anni 2015 e 2016. Al riguardo, si segnala che, successivamente alla relazione della Corte dei conti, si è anche conclusa - a luglio - la procedura di gara attivata da Consip, quale centrale unica di committenza individuata dal MIT, suddivisa in nove lotti per un totale di 1550 autobus (nell'agosto scorso il Comune di Roma ha ordinato 227 mezzi).

Nel settore delle strade e autostrade, oltre all'approvazione, nel 2017, del contratto di programma con Anas per il periodo 2016-2020, sono proseguite le attività di monitoraggio e di controllo dello stato di realizzazione degli interventi del gestore, anche in attuazione della nuova disciplina di finanziamento statale prevista dalla legge di stabilità 2016, al fine di migliorare la capacità di programmazione e di spesa per gli investimenti per il tramite del fondo unico Anas. In tale ambito, la Corte dei conti segnalava l'esigenza di un rafforzamento da parte delle Amministrazioni coinvolte delle attività di verifica e di rendicontazione, in considerazione dell'elevato ammontare di residui iscritti, nel 2017 (circa 4 miliardi), sul pertinente capitolo di bilancio e delle risultanze nell'ambito della contabilità di tesoreria.

Nel settore del trasporto ferroviario, le novità per il 2017 - e i relativi stanziamenti - riguardavano la sottoscrizione del contratto di programma-parte investimenti 2017-2021 con RFI (in realtà non ancora sottoscritto e attualmente sottoposto al parere della 8a Commissione), in coerenza con il quadro programmatico delineato nei Documenti di economia e finanza del 2016 e 2017 e in conformità con le novità del nuovo codice degli appalti. Lo stanziamento definitivo per il programma "Sistemi ferroviari e sviluppo e sicurezza del trasporto ferroviario" è di 545 milioni.

Nel settore portuale, si rileva l'attività ministeriale di project review degli interventi, in attuazione della riforma delineata con il decreto legislativo n. 169 del 2016 e nel rispetto del Piano strategico nazionale per la portualità e la logistica, impostato secondo la logica dell'interconnessione porti-ferrovie-strade.

In relazione agli interventi di rilevanza strategica, si segnalano quelli relativi al sistema MO.SE. (circa 188 milioni di stanziamenti sul capitolo), al Terzo valico dei Giovi (230 milioni) e ai sistemi di trasporto rapido di massa principalmente metropolitane (20 milioni nel 2017 a valere su risorse 2017-2032, pari a circa 1,4 miliardi, del Fondo investimenti).

La Corte segnala che tra il 2013 e 2017 l'entità delle risorse complessive gestite dal Ministero è leggermente diminuita, sia a causa dell'ultimazione di determinati interventi (ad esempio, quelli della tratta ferroviaria Treviglio-Brescia e di miglioramento della rete ferroviaria) che del generale affievolimento della spinta propulsiva agli investimenti legati ad eventi straordinari, quali l'EXPO. Si registra tuttavia un aumento della componente della spesa relativa ai contributi in conto capitale anche per l'effetto dell'istituzione del Fondo unico Anas nel bilancio del MIT che ricomprende risorse allocate prima del 2016 su capitoli di spesa di altri stati di previsione.

Per quanto riguarda il disegno di legge di assestamento, ricorda che lo stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per il 2018, approvato con l'ultima legge di bilancio, recava spese iniziali per complessivi 15 miliardi 59 milioni di euro in conto competenza e 15 miliardi 680 milioni in conto cassa. Queste previsioni vengono assestate rispettivamente a 15 miliardi 165 milioni e a 15 miliardi 787 milioni. In entrambi i casi la variazione è inferiore all'1 per cento. Nel complesso, vi è un significativo incremento rispetto al 2017 che si è chiuso con una competenza di poco meno di 14 miliardi.

Evidenzia quindi come il dato più rilevante sia quello dei residui: la previsione iniziale di 2 miliardi 50 milioni di euro viene assestata ad un valore che supera il quintuplo del dato iniziale, 11 miliardi 836 milioni di euro, principalmente formatisi nei programmi di spesa relativi ai sistemi stradali (4,8 miliardi), alle opere strategiche (2,7 miliardi), allo sviluppo della mobilità locale (1,6 miliardi), ai sistemi ferroviario (1,3 miliardi). Dei complessivi residui finali, circa 1,8 miliardi risultano essere residui di stanziamento (nel 2016 pari a circa 1,7 miliardi). La relazione illustrativa sottolinea, in proposito, che "le variazioni ai residui trovano motivo nella necessità di adeguare i residui presunti a quelli risultanti dal rendiconto del 2017".

Le modifiche al bilancio MIT proposte nel disegno di legge sono di modesto importo, in quanto la maggior parte delle differenze tra le previsioni di bilancio originarie e le previsioni assestate dipendono da modifiche derivanti da atti amministrativi, con valore meramente ricognitivo. Nel complesso, le variazioni derivanti da atti amministrativi incidono per 97,096 milioni di euro, mentre quelle proposte dal provvedimento sono pari, a saldo, a 8,780 milioni di euro.

Si registra per la Missione 13 «Diritto alla mobilità e sviluppo dei sistemi di trasporto» una lieve variazione in diminuzione, complessivamente pari a -17,7 milioni di euro (-0,2 per cento), dagli 8 miliardi 360,749 milioni di euro del bilancio iniziale 2018 agli 8 miliardi 342,993 milioni di euro proposti dall'assestamento.

La diminuzione discende in massima parte dalla riduzione di 63 milioni di euro del programma 13.2 «Autotrasporto e intermodalità», mentre gli altri programmi sono stabili o registrano un leggero aumento. In particolare, con riferimento al programma 13.6 «Sviluppo e sicurezza della mobilità locale» in dipendenza di atti amministrativi è previsto un aumento di 26,446 milioni di euro, con riferimento al programma 13.1 «Sviluppo e sicurezza della mobilità stradale» di 10,75 milioni di euro e per il programma 13.9 «Sviluppo e sicurezza della navigazione e del trasporto marittimo e per vie d'acqua interne» di 5,743 milioni di euro.

Per quanto riguarda le sole variazioni proposte ai singoli programmi dal disegno di legge di assestamento, oggetto di deliberazione parlamentare, non si registrano interventi significativi con riferimento alla competenza, ad eccezione di quelle che passa ad illustrare. In particolare, nell'ambito della Missione 13 «Diritto alla mobilità e sviluppo dei sistemi di trasporto», nel programma «Sviluppo e sicurezza della mobilità stradale», il disegno di legge di assestamento dispone un incremento di poco meno di 2 milioni di euro destinato al sistema informativo della motorizzazione civile.

Con riferimento a tale programma si registrano anche alcune rimodulazioni di spesa, con variazioni compensative. In particolare vengono ridotte di 2,481 milioni di euro le risorse assegnate alla realizzazione di opere di accesso agli impianti portuali, destinando tali risorse al potenziamento del trasporto marittimo sullo stretto di Messina. Alla medesima finalità sono destinati 2 milioni di euro tratti dal Fondo investimenti di cui alla legge di bilancio per il 2017. Le altre variazioni sono inferiori al milione di euro. La principale riduzione riguarda il programma 13.6 Sviluppo e sicurezza della mobilità locale (-2,619 milioni di euro), con riferimento ad interventi a favore delle linee metropolitane.

Per il programma «Sicurezza e controllo nei mari, nei porti e sulle coste» (7.7) il disegno di legge di assestamento 2018 propone una variazione in aumento pari a 10,56 milioni di euro relativa al funzionamento delle Capitanerie di porto, cui si aggiungono 23,043 milioni di euro derivanti da atti amministrativi.

Lo stanziamento assestato di competenza afferente al programma 14.10 "Opere strategiche, edilizia statale ed interventi speciali e per pubbliche calamità" (1 miliardo 949,6 milioni) è per oltre la metà (63 per cento) allocato nel capitolo 7060 «Fondo da ripartire per la progettazione e la realizzazione delle opere strategiche», avente una dotazione assestata di 1 miliardo 225,3 milioni. Nel programma 14.10 i residui registrano invece un incremento di 2,7 miliardi, che è imputabile in larga parte proprio al citato capitolo 7060.

Quanto al programma 14.11 "Sistemi stradali, autostradali e intermodali", che ha una dotazione definitiva di competenza di 3 miliardi 593,6 milioni, gli stanziamenti maggiori si registrano nel capitolo 7002 (Fondo per gli investimenti dell'Anas), istituito in attuazione dei commi da 868 a 874 della legge di stabilità 2016 al fine di farvi confluire tutte le risorse destinate all'ANAS. Lo stanziamento assestato di competenza di tale capitolo è pari a 3 miliardi 84 milioni (pari a circa l'86 per cento del totale del programma) con un volume di residui, inizialmente nullo, che si assesta a 4 miliardi 91,7 milioni di euro.

Relativamente alla missione 14, il relatore segnala, inoltre, lo stanziamento di competenza assestato di 305,9 milioni di euro, iscritto nello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze (MEF), nel programma 14.8 "Opere pubbliche e infrastrutture", collocato interamente nel cap. 7464 "Interventi in materia di edilizia sanitaria pubblica".

Passando allo stato di previsione del Ministero dello sviluppo economico (Tabella n. 3), sottolinea che rientra nella competenza della Commissione la missione 15 «Comunicazioni». Al suo interno sono ricompresi i programmi: 15.5 «Pianificazione, regolamentazione, vigilanza e controllo delle comunicazioni elettroniche e radiodiffusione, riduzione dell'inquinamento elettromagnetico»: prevede un dato di rendiconto 2017 di 13,2 milioni di euro, con maggiori spese rispetto alle previsioni definitive 2017 (con 12,23 milioni di euro) e sostanzialmente in linea con il rendiconto 2016 (13,06 milioni di euro); 15.8 «Servizi di Comunicazione elettronica, di radiodiffusione e postali», per il quale il dato di rendiconto 2017 è pari a 94,46 milioni di euro (sostanzialmente in linea con le previsioni definitive) ma assai inferiore al dato di rendiconto 2016 che era pari a 143,69 milioni di euro e 15.9 «Attività territoriali in materia di comunicazioni e di vigilanza sui mercati e sui prodotti». In questo caso il rendiconto per il 2017 indica una spesa di 46,86 milioni di euro, poco superiore alla previsione iniziale della legge di bilancio (pari a 43,67 milioni di euro) ma inferiore al dato di rendiconto per l'anno 2016 (47,73 milioni di euro). È poi confermato il programma 17.18 «Innovazione tecnologica e ricerca per lo sviluppo delle comunicazioni».

Per contestualizzare, evidenzia che, nel 2017, il bilancio del MiSE, a fronte di una previsione iniziale poco inferiore ai 4 miliardi, è arrivato a 5,3 miliardi (chiudendo l'anno, comunque, con una flessione del 14,2 per cento rispetto al 2016). La parte destinata alla missione "Comunicazioni" è solo una piccola percentuale di quella cifra, e ha peraltro registrato, a consuntivo, una flessione di oltre il 25 per cento, perché si è passati dai 204 milioni del rendiconto 2016 ai 149 del 2017.

Nell'ambito della missione anche nel 2017 predominanti sono state le iniziative dirette allo sviluppo della Banda Larga e Ultralarga, finanziate anche con risorse di provenienza UE. I lavori svolti porterebbero, nella valutazione dell'Amministrazione, ad una copertura del 42,6 per cento delle abitazioni con una connettività ad almeno 30 Mbps. Nell'esercizio sono state avviate le sperimentazioni per il 5G in vista della assegnazione delle frequenze. E' stata varata, infine, la riforma della disciplina dei contributi annuali di sostegno alle emittenti televisive e radiofoniche locali.

Dà quindi conto, sempre con riferimento al bilancio del MiSE, del programma 17.18 «Ricerca, innovazione, tecnologie e servizi per lo sviluppo delle comunicazioni e della società dell'informazione», per il quale il dato di rendiconto 2017 è di 9,28 milioni di euro, a fronte di un dato di rendiconto 2016 pari a 10,38 milioni di euro.

Con riguardo a questi dati, il disegno di legge di assestamento prevede un lieve incremento degli stanziamenti rispetto alle previsioni iniziali relativi alle missioni e ai programmi di spesa di interesse della 8a Commissione, che da 90,06 milioni di euro del bilancio 2018 approvato passano a 95,64 milioni di euro. La modesta differenza nelle previsioni è riconducibile ad atti amministrativi per circa 3,5 milioni di euro e ad interventi proposti con l'assestamento per 2 milioni di euro.

Passa quindi ad illustrare i programmi del Ministero dell'economia e delle finanze di interesse della Commissione, sottolineando come tale Dicastero svolge una funzione di cerniera tra le varie amministrazioni dello Stato mediante il finanziamento di attività di interesse di tutte le pubbliche amministrazioni: nel 2017 ha partecipato alla gestione di ben 23 delle 34 missioni complessive del bilancio dello Stato, di cui 17 in condivisione con altri Ministeri e sei di propria esclusiva competenza, ed è articolato in 54 programmi.

Il programma 13.8 «Sostegno allo sviluppo del trasporto» registra a consuntivo 4.411,37 milioni di euro, sostanzialmente in linea con le previsioni definitive 2017, pari a 4.411,45 milioni di euro. Il consuntivo 2016 individuava stanziamenti per 3.657,77 milioni di euro. Nel bilancio 2018 l'aumento degli stanziamenti sconta gli effetti del trasferimento di risorse in attuazione del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 21 luglio 2017, con cui è stato ripartito il Fondo investimenti per lo sviluppo infrastrutturale del Paese, istituito dall'articolo 1, comma 140, della legge di bilancio 2017, che è stata imputata, per la parte della missione 13.8, sul capitolo 7122/MEF.

L'altro programma di competenza della Commissione è il 15.3 «Servizi postali e telefonici», che evidenzia un dato di rendiconto 2017 pari a 444,09 milioni di euro in linea con lo stanziamento di bilancio e significativamente superiore al dato di rendiconto 2016 (327,1 milioni di euro).

Per quanto riguarda il disegno di legge di assestamento, la previsione assestata del programma 13.8 «Sostegno allo sviluppo del trasporto» è complessivamente pari a 5 miliardi 48 milioni di euro, in aumento rispetto alle previsioni iniziali di bilancio 2018 che erano pari a 4 miliardi 961 milioni di euro. L'aumento sconta gli effetti del trasferimento delle risorse del Fondo investimenti per lo sviluppo infrastrutturale del Paese.

Con riguardo alla distribuzione delle risorse segnala una complessiva rimodulazione, con variazioni compensative sul capitolo 7122, delle spese relative agli investimenti ferroviari: in particolare si prevede la riduzione di 100 milioni di euro relativamente al finanziamento delle tratte Brescia-Verona-Padova e Frasso Telesino-Apice-Orsara, l'incremento di 700 milioni di euro delle somme destinate al finanziamento della rete tradizionale, ai sensi dell'articolo 1, comma 84, della legge n. 266 del 2005, e il contestuale azzeramento del contributo in conto impianti riconosciuto a Ferrovie dello Stato italiane pari a 600 milioni di euro. La destinazione specifica delle risorse per l'infrastruttura ferroviaria sarà comunque individuata con il nuovo contratto di programma 2017-2021.

Nel medesimo stato di previsione, per il programma 15.3 «Servizi postali e telefonici», lo stanziamento iniziale della legge di bilancio 2018, pari a 321,6 milioni di euro, è aumentato, in ragione di atti amministrativi, a 343,28 milioni di euro.

Conclude richiamando l'importanza di concentrare l'analisi sul tema dei residui nel bilancio del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Il PRESIDENTE rileva che nessuno chiede di intervenire in discussione generale.

Il senatore CAMPARI (L-SP-PSd'Az) presenta uno schema di parere non ostativo sul disegno di legge n. 803 e uno schema di parere non ostativo con osservazione sul disegno di legge n. 804 (pubblicato in allegato).

Il senatore MARGIOTTA (PD), ringraziando il relatore per la puntuale analisi, preannuncia il proprio voto favorevole sul rendiconto e un voto di astensione sull'assestamento.

Il senatore SANTILLO (M5S) preannuncia il voto favorevole del proprio Gruppo.

Il senatore BARBONI (FI-BP) dichiara un voto di astensione su entrambi i provvedimenti.

Il PRESIDENTE, previa verifica del numero legale, pone in votazione lo schema di parere non ostativo sul disegno di legge n. 803, che è approvato.

Previa ulteriore verifica del numero legale, pone poi in votazione lo schema di parere non ostativo con osservazione sul disegno di legge n. 804, che è del pari approvato dalla Commissione.

SCONVOCAZIONE DELLA SEDUTA ANTIMERIDIANA DI DOMANI

Il PRESIDENTE comunica che la seduta già convocata per domani, alle ore 8,45, non avrà luogo. Resta confermata la seduta delle ore 15,30.

La Commissione prende atto.

La seduta termina alla ore 16,10.

PARERE APPROVATO DALLA COMMISSIONE

SUL DISEGNO DI LEGGE N. 804

La Commissione, esaminato per quanto di propria competenza il disegno di legge in titolo,

rilevato che:

- nello stato di previsione assestato del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti risultano residui passivi per 11 miliardi e 836 milioni di euro a fronte di una previsione iniziale di 2 miliardi e 50 milioni;

- un tale incremento, di quasi il 550 per cento, è dovuto alla necessità di adeguare i residui passivi a quelli risultanti dal rendiconto del 2017;

- come rilevato dalla Corte dei conti, quanto sopra segnala l'esigenza di un rafforzamento da parte dell'Amministrazione centrale delle attività di verifica e di rendicontazione,

esprime parere non ostativo con la seguente osservazione:

si richiama la necessità che, in fase di esecuzione del bilancio del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti venga garantito il rispetto delle previsioni quanto alla liquidazione delle spese nell'esercizio cui si riferiscono, limitando la formazione di residui: si valuti l'opportunità perciò di individuare puntualmente le cause che hanno portato ad un tale residuo anche al fine, per il futuro, di rafforzare le procedure per evitare di incrementarne ulteriormente l'entità.