LAVORI PUBBLICI, COMUNICAZIONI (8ª)

MERCOLEDÌ 6 MAGGIO 2015

146ª Seduta

Presidenza del Presidente

MATTEOLI

La seduta inizia alle ore 15,05.

IN SEDE CONSULTIVA SU ATTI DEL GOVERNO
Schema di contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed ENAV Spa per il triennio 2010-2012 (n. 152)

Schema di contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed ENAV Spa per il triennio 2013-2015 (n. 153)

(Parere al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell'articolo 9, comma 4, della legge 21 dicembre 1996, n. 665. Seguito e conclusione dell'esame congiunto. Parere favorevole con condizione e osservazioni)

Prosegue l'esame congiunto, sospeso nella seduta del 28 aprile.

Il relatore RANUCCI (PD) illustra lo schema di parere favorevole con condizione e osservazioni (pubblicato in allegato).

Il senatore FILIPPI (PD), esprimendo apprezzamento per il lavoro svolto dal relatore, annuncia il voto favorevole del suo Gruppo.

Il PRESIDENTE, verificata la sussistenza del numero legale, pone in votazione lo schema di parere del relatore, che viene quindi approvato.

Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2012/34/UE che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione) (n. 159)

(Parere al Ministro per le riforme costituzionali e i rapporti con il Parlamento, ai sensi dell'articolo 1 della legge 6 agosto 2013, n. 96. Esame e rinvio)

Il relatore MARGIOTTA (Misto) illustra il provvedimento in titolo, che intende dare attuazione alla direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, che istituisce uno spazio unico europeo per il trasporto ferroviario, al fine di agevolare il trasporto ferroviario tra gli Stati membri e promuovere lo sviluppo della concorrenza. Con tale direttiva, sostanzialmente, si è proceduto alla rifusione in un unico testo delle precedenti direttive comunitarie che costituivano il cosiddetto "primo pacchetto ferroviario", recepito nell'ordinamento interno con il decreto legislativo n. 188 del 2003, che viene ora integralmente sostituito dallo schema in esame. Lo schema, peraltro, assorbe anche le disposizioni di regolazione delle reti e dei servizi ferroviari nel tempo collocate in ulteriori provvedimenti normativi, che vengono quindi abrogati.

Come indicato nella Relazione introduttiva, il provvedimento in esame conferma i principi di autonomia e indipendenza gestionale, amministrativa e contabile delle imprese ferroviarie, nonché di indipendenza delle funzioni essenziali del gestore dell’infrastruttura nella determinazione e riscossione dei canoni e nell’assegnazione di capacità dell’infrastruttura, di libertà di accesso al mercato dei trasporti per ferrovia a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti.

Si articola in sei Capi e quattro allegati.

Il Capo I contiene le disposizioni generali, che definiscono l'oggetto e il campo di applicazione della normativa introdotta, i principi e le definizioni utilizzate, integrate rispetto alla legislazione vigente (articoli 1-3).

Si chiarisce che il provvedimento disciplina le regole relative all'utilizzo e alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria adibita a servizi ferroviari nazionali e internazionali ed alle attività di trasporto per ferrovia delle imprese ferroviarie operanti in Italia; i criteri che disciplinano il rilascio, la proroga o la modifica delle licenze per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario da parte delle imprese ferroviarie che sono stabilite o si stabiliranno in Italia; i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nella riscossione del canoni dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria ed anche nell'assegnazione della relativa capacità.

Avvalendosi della facoltà espressamente prevista dalla direttiva, restano escluse dal campo di applicazione alcune tipologie di reti ferroviarie regionali e locali, nonché le imprese che svolgono servizi di trasporto unicamente su tali infrastrutture. L'analisi tecnico-normativa che accompagna lo schema motiva tale deroga in considerazione dell'eccessivo onere che richiederebbero l'adeguamento dell'infrastruttura e del sistema di controlli per tali tipologie di reti ed imprese.

Si segnala inoltre la previsione che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti pubblichi e aggiorni periodicamente la Strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria, con la quale vengono definite, per un periodo di almeno cinque anni, le esigenze future in materia di mobilità in termini di manutenzione, rinnovamento e sviluppo dell'infrastruttura sulla base di un finanziamento sostenibile del sistema ferroviario.

Il Capo II reca norme in materia di imprese ferroviarie.

In particolare, l'articolo 4, nel ribadire che le imprese ferroviarie stabilite in Italia sono indipendenti per quanto riguarda la gestione, l'amministrazione ed il controllo interno in materia amministrativa, economica e contabile e che il loro patrimonio, il bilancio e la contabilità devono essere distinti da quelli dello Stato, delle regioni, delle province autonome e degli enti locali, specifica che esse debbano essere gestite secondo i principi validi per le società commerciali, a prescindere dalla loro proprietà pubblica o privata, anche per quanto riguarda gli obblighi di servizio pubblico imposti dallo Stato all'impresa e i contratti di servizio pubblico eventualmente conclusi.

L'articolo 5 delinea le regole di contabilità e bilancio, confermando sostanzialmente l'attuale quadro normativo improntato ai principi di trasparenza e di separazione tra le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto passeggeri e quelle relative al trasporto merci, tra le attività di trasporto e quelle di gestione dell'infrastruttura. Si prevede che figurino separatamente anche i fondi pubblici ricevuti per la prestazione di eventuali attività inerenti gli obblighi di servizio pubblico.

L'articolo 6 indica i requisiti per l'accesso e l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria: in via generale, le imprese ferroviarie devono dimostrare di possedere la licenza corrispondente al servizio da prestare e il certificato di sicurezza nonché di aver concluso un apposito contratto per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria.

L'articolo 7 individua nelle Direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti l'Autorità competente al rilascio della licenza, mentre l'articolo 8 specifica i requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale necessari per ottenere tale licenza. L'articolo 9 stabilisce poi che la licenza abbia durata temporale illimitata, prevedendo al contempo un sistema di controlli da parte del Ministero e disciplinando quindi i casi di sospensione e revoca.

L'articolo 10 riguarda il certificato di sicurezza, disciplinato con il decreto legislativo n. 162 del 2007.

Con riferimento alle imprese che svolgono i servizi di trasporto ferroviario sulle reti regionali e locali, incluse nel campo di applicazione del presente provvedimento, in attesa dell'adeguamento di tali reti a livelli tecnologici compatibili con quelli della rete nazionale, che consentano l'unificazione degli standard di sicurezza e delle procedure per il rilascio dei relativi certificati, si prevede che l'organo incaricato del rilascio del certificato di sicurezza sia la Direzione generale per i sistemi di trasporto ad impianti fissi e il trasporto pubblico locale del Ministero delle infrastrutture e non l'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, già competente per il rilascio dei certificati alle imprese che operano sulle reti nazionali.

Il Capo III riguarda il gestore dell'infrastruttura.

L'articolo 11 ribadisce i principi relativi all'attività del gestore dell'infrastruttura come soggetto autonomo e indipendente, sul piano giuridico, organizzativo e decisionale, dalle imprese operanti nel settore dei trasporti.

Nell'articolo 12 si regola l'accesso all'infrastruttura ferroviaria, che deve avvenire a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti. È inoltre disciplinata la possibilità che l'organismo di regolazione ponga limitazioni allo svolgimento di servizi di trasporto di passeggeri. L'articolo contiene inoltre le norme sull'introduzione del sovrapprezzo al canone dovuto per l'esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri a media e lunga percorrenza che il decreto legge n. 98 del 2011 aveva inserito nel decreto legislativo n. 188 del 2003.

Le condizioni di accesso ai servizi sono definite dall'articolo 13, sulla base di una dettagliata suddivisione tra i servizi obbligatori, quelli complementari e quelli ausiliari che il gestore dell'infrastruttura o la nuova figura dell'operatore dell'impianto di servizio - definito come un'entità pubblica o privata responsabile della gestione di uno o più impianti di servizio o della prestazione di uno o più servizi alle imprese ferroviarie - sono tenuti a fornire.

L'articolo 14 determina, in maniera più dettagliata rispetto alla legislazione vigente, le regole e i contenuti del prospetto informativo della rete che il gestore è tenuto a elaborare e pubblicare, anche in formato elettronico.

L'articolo 15 regola i rapporti tra il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale e lo Stato, prolungando a cinque anni la durata minima del contratto di programma. Si prevede inoltre che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti informi l'organismo di regolazione e, mediante il gestore, i richiedenti sul contenuto del contratto, al fine di consentire loro di esprimersi prima dell'approvazione del contratto.

L'articolo 16 disciplina il costo dell'infrastruttura e la contabilità. Si stabilisce che i conti del gestore dell'infrastruttura debbano presentare nell'arco di un periodo non superiore a cinque anni almeno un equilibrio tra il gettito dei canoni, i contributi statali, eventuali eccedenze provenienti da altre attività e i costi di infrastruttura.

Nel Capo IV, relativo ai canoni, l'articolo 17 conferma l'attribuzione all'Autorità di regolazione dei trasporti della competenza a definire i criteri per la determinazione del canone per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e dei corrispettivi dei servizi da parte del gestore della rete e detta norme in tale materia. Le deroghe ai principi di imposizione dei canoni di accesso sono invece disciplinate in maniera dettagliata dall'articolo 18. Viene attribuita al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la possibilità di definire coefficienti di maggiorazione del canone, ai fini del pieno recupero dei costi connessi all'accesso e all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e al collegamento con gli impianti di servizio da parte del gestore. Questi è tenuto a valutare l'impatto dei coefficienti di maggiorazione per specifici segmenti di mercato. Il compito di verificare la sostenibilità e la corretta applicazione di tali misure è quindi attribuito all'organismo di regolazione.

L'articolo 19 definisce un sistema di compensazione per la mancata copertura dei costi ambientali, dei costi connessi ad incidenti e dei costi di infrastruttura, mentre l'articolo 20 reca norme in materia di cooperazione sui sistemi di imposizione dei diritti su più reti e l'articolo 21 definisce un sistema di controllo delle prestazioni del trasporto ferroviario.

Il Capo V reca le norme relative all'assegnazione della capacità dell'infrastruttura.

In particolare, l'articolo 22 definisce i diritti connessi alla capacità, specificando i compiti del gestore, quale soggetto preposto a tale assegnazione, che deve avvenire garantendone la ripartizione su base equa e non discriminatoria e consentendo un utilizzo efficace e ottimale dell'infrastruttura nel rispetto della riservatezza delle informazioni ricevute.

L'articolo 23 disciplina gli accordi quadro, cioè gli accordi per l'assegnazione di capacità conclusi tra il gestore e il richiedente per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio, sulla base di procedure e criteri definiti dall'organismo di regolazione.

L'articolo 24 riguarda le modalità di richiesta delle tracce orarie, con particolare riguardo alla richiesta di tracce internazionali, mentre l'articolo 25 definisce il contratto di utilizzo dell'infrastruttura.

L'articolo 26 disciplina le procedure che il gestore dell'infrastruttura deve seguire per l'assegnazione di capacità, mentre l'articolo 27 indica i criteri per la cooperazione nell'assegnazione di capacità su più reti del sistema ferroviario all'interno dell'Unione europea.

L'articolo 28 riguarda le procedure di programmazione e coordinamento nell'ambito del processo di assegnazione di capacità, anche al fine di redigere un progetto di orario di servizio e risolvere eventuali situazioni confliggenti nella richiesta di tracce orarie.

L'articolo 29 definisce l'infrastruttura saturata, vale a dire l'infrastruttura dove non è possibile soddisfare adeguatamente le richieste di capacità. Si prevede che il gestore esegua un'analisi della capacità, disciplinata dall'articolo 32 dello schema, finalizzata ad individuare i motivi della saturazione e le misure da adottare per porvi rimedio. Entro sei mesi dal completamento dell'analisi di capacità, peraltro, il gestore dell'infrastruttura è tenuto a presentare un piano di potenziamento della capacità, contemplato dall'articolo 33 dello schema.

L'articolo 30 disciplina le richieste specifiche avanzate dalle imprese ferroviarie in occasione di particolari esigenze o eventi, mentre l'articolo 31 definisce l'infrastruttura specializzata, quale infrastruttura atta ad essere impiegata, come itinerario alternativo, da parte del gestore, per determinati tipi di traffico.

L'articolo 34 prevede che il gestore possa imporre, in particolare nel caso di infrastruttura saturata, la rinuncia alle tracce orarie riferite ad una linea ferroviaria che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto della soglia minima fissata nel prospetto informativo della rete.

L'articolo 35 definisce la capacità di infrastruttura per i lavori di manutenzione mentre l'articolo 36 indica le misure che il gestore può adottare in caso di problemi o emergenze nella circolazione dei treni.

L'articolo 37 individua nell'Autorità di regolazione dei trasporti l'organismo di regolazione nel settore dei trasporti ferroviari e dell'accesso alle relative infrastrutture e ne regolamenta le competenze e l'attività, anche in riferimento ai compiti di controllo e ai poteri sanzionatori. Le procedure per la cooperazione con gli altri soggetti regolatori europei sono poi definite dall'articolo 38.

L'articolo 39 stabilisce i principi generali degli accordi transfrontalieri, che non devono costituire una discriminazione tra imprese ferroviarie né una limitazione della libertà di tali imprese ad effettuare servizi transfrontalieri.

L'articolo 40 indica le regole per il monitoraggio del mercato, al fine di trasmettere annualmente alla Commissione europea le informazioni necessarie sull'uso delle reti e sull'evoluzione delle condizioni del settore ferroviario.

L'articolo 41 definisce ulteriori obblighi delle imprese ferroviarie che svolgono servizi di trasporto merci e persone sull'infrastruttura nazionale.

Il Capo VI contiene le disposizioni finali.

In particolare, l'articolo 42 procede all'abrogazione espressa delle norme incompatibili o superate dal provvedimento in esame; l'articolo 43 stabilisce la clausola di cedevolezza espressa; l'articolo 44 afferma che dall'attuazione delle disposizioni introdotte non devono derivare oneri; l'articolo 45 riguarda infine l'entrata in vigore del provvedimento.

Per quanto riguarda i quattro allegati, essi, rispettivamente, stabiliscono: l'elenco degli elementi dell'infrastruttura ferroviaria (allegato I); i principi e i parametri fondamentali del contratto di programma (allegato II); lo schema della procedura di assegnazione (allegato III); le informazioni contabili da fornire, su richiesta, all'organismo di regolazione (allegato IV).

Si segnala infine che il termine per l'espressione del parere è fissato al 25 maggio, mentre quello per acquisire le osservazioni delle Commissioni 1ª, 5 ª e 14 ª scade il 15 maggio. Lo schema è stato tuttavia assegnato con riserva, in attesa della trasmissione al Parlamento del parere della Conferenza Stato-Regioni.

Si apre la discussione generale.

Il presidente MATTEOLI (FI-PdL XVII) esprime l'esigenza di approfondire alcuni aspetti del testo del provvedimento in esame, tra cui quelli relativi alle forme di finanziamento del sistema ferroviario, che sembrano indicate in termini piuttosto generici.

Il relatore MARGIOTTA (Misto) condivide l'osservazione del Presidente.

Il senatore FILIPPI (PD), condividendo anch'egli l'osservazione del presidente Matteoli, esprime il proprio rammarico per la ristrettezza dei tempi con cui la Commissione è chiamata ad esprimere il proprio parere, visto il carattere di ampiezza e complessità del provvedimento in esame.

Il senatore SONEGO (PD), rilevando che lo schema di decreto rispecchia abbastanza fedelmente la direttiva 2012/34/UE, esprime una valutazione sostanzialmente positiva del provvedimento.

Il presidente MATTEOLI informa che sono pervenute richieste di audizione da parte del presidente dell'Autorità dei regolazione dei trasporti, Andrea Camanzi, e dell'amministratore delegato della società NTV, Flavio Cattaneo. Considerata l'attinenza rispetto al provvedimento in esame, propone di accogliere tali richieste.

La Commissione conviene.

Il seguito dell'esame è quindi rinviato.

IN SEDE REFERENTE
(1880) Riforma della RAI e del servizio pubblico radiotelevisivo

(746) STUCCHI. - Disposizioni in materia di abolizione del canone di abbonamento alle radioaudizioni e alla televisione

(760) STUCCHI. - Norme per la riorganizzazione del sistema pubblico radiofonico, televisivo e multimediale, nonché per la dismissione della partecipazione dello Stato nel capitale della società RAI-Radiotelevisione italiana Spa

(1570) BUEMI ed altri. - Norme per la riforma del sistema e dei criteri di nomina, trasparenza e indirizzo della RAI - Radiotelevisione Italiana SpA, nonché delega al Governo per l'adozione di un testo unico della normativa vigente in materia di RAI

(1795) PEPE e MOLINARI. - Riforma del servizio pubblico radiotelevisivo

(1815) CROSIO ed altri. - Riforma del servizio pubblico radiofonico, televisivo e multimediale

(1823) Loredana DE PETRIS ed altri. - Riforma della governance del servizio pubblico radiotelevisivo

(1841) FORNARO ed altri. - Modifica all’articolo 49 del testo unico di cui al decreto legislativo 31 luglio 2005, n. 177, in materia di governance della Rai

(1855) CIOFFI ed altri. - Modifiche alla legge 31 luglio 1997, n. 249, e al testo unico di cui al decreto legislativo 31 luglio 2005, n. 177, e altre disposizioni in materia di composizione dell'Autorità per le garanzie nelle comunicazioni, di organizzazione della società concessionaria del servizio pubblico generale radiotelevisivo e di vigilanza sullo svolgimento del medesimo servizio

- e petizioni nn. 443, 545, 670, 1125 e 1282 ad essi attinenti

(Seguito dell'esame congiunto e rinvio)

Prosegue l'esame congiunto, sospeso nella seduta di ieri.

Il relatore BUEMI (Aut (SVP, UV, PATT, UPT)-PSI-MAIE), sottolineando l'importanza dei provvedimenti in esame, propone che nel ciclo di audizioni vengano coinvolte le rappresentanze sindacali di tutte le componenti dei lavoratori interessate dalla riforma. Ritiene inoltre essenziale che, data la delicatezza della materia, nei lavori della Commissione siano tenute in debito conto anche valutazioni di carattere costituzionale. Propone pertanto di audire anche alcuni giuristi, da individuarsi tra i Presidenti emeriti della Corte costituzionale.

Il senatore GASPARRI (FI-PdL XVII) concorda con l'opportunità di audire i Presidenti emeriti della Corte costituzionale.

Il senatore Maurizio ROSSI (Misto-LC) propone di includere fra le personalità audite anche i rappresentanti delle categorie produttive interessate dalla riforma, eventualmente nella forma di richiesta di contributi scritti. Ribadendo che i provvedimenti in esame non riguardano solo la RAI, ma tutto il sistema dell'informazione del nostro Paese, propone di coinvolgere nelle audizioni rappresentanti sindacali non solo dei lavoratori della RAI, ma di tutti i lavoratori del settore dell'informazione.

Il senatore FILIPPI (PD), concordando con le esigenze di approfondimento espresse dai colleghi, ravvisa tuttavia la necessità di contenere entro tempi brevi il ciclo di audizioni, in modo da non rallentare eccessivamente l'esame del provvedimento.

Il senatore CIOFFI (M5S), rilevando lo stato di grande difficoltà del sistema dell'informazione nel nostro Paese, esprime compiacimento per l'attenzione generale suscitata dal provvedimento. Propone che nelle audizioni vengano coinvolti anche rappresentanti della European Broadcasting Union (EBU).

Il presidente MATTEOLI propone di adottare come testo base il disegno di legge n. 1880. Informa quindi che gli uffici hanno già preso gli opportuni contatti per fissare le audizioni del Presidente e del Direttore generale della RAI. Per le ulteriori audizioni si riserva di definire una lista completa, tenendo conto delle proposte formulate dai componenti della Commissione.

La Commissione conviene.

Il seguito dell'esame congiunto è quindi rinviato.

(1881) FILIPPI ed altri. - Istituzione di una Commissione parlamentare di inchiesta sugli appalti pubblici e sui fenomeni della corruzione e della collusione ad essi correlati

(Esame e rinvio)

Il relatore FILIPPI (PD) illustra il provvedimento in titolo, che propone di istituire una Commissione parlamentare di inchiesta, di tipo bicamerale, con l'obiettivo di analizzare il settore degli appalti pubblici e i fenomeni di corruzione e collusione ad essi correlati.

La Relazione che accompagna il provvedimento evidenzia come negli ultimi anni la realizzazione di opere pubbliche in Italia risulti costellata da molteplici illegittimità e caratterizzata dall'emergere di preoccupanti e sempre più diffusi fenomeni di corruzione e collusione, con connessioni dirette con il sistema politico e con la pubblica amministrazione. La gravità di tale fenomeno rileva non solo dal punto di vista etico-morale ma anche dal punto di vista economico, considerando la dimensione dei fenomeni corruttivi e l'ammontare di risorse che essi assorbono, che, secondo le più recenti stime della Corte dei conti e dell'Unione europea, ammontano ad almeno 60 miliardi di euro all'anno.

Lo scopo del provvedimento in esame è dunque quello di approfondire le ragioni che hanno portato nel corso degli anni al malfunzionamento dell'attuale disciplina degli appalti, anche al fine di individuare quali correttivi possano essere apportati a livello normativo. Sempre nella Relazione si specifica che dai lavori della Commissione di inchiesta sono lasciate fuori le attività e le indagini in corso, di competenza delle Autorità giudiziarie e dell'Autorità nazionale anticorruzione.

Il provvedimento contiene 8 articoli.

L'articolo 1 elenca in modo dettagliato i compiti affidati alla Commissione.

In particolare, essa dovrà verificare: l’applicazione dell'istituto della «concessione in costruzione e gestione» o di «affidamento unitario a contraente generale»; l'applicazione dell'istituto delle varianti in corso d'esecuzione e del sistema della «procedura ristretta» per la scelta ordinaria del contraente, con particolare riguardo al crescente utilizzo di tale istituto; l’applicazione dell'istituto del subappalto e le cause che hanno portato alla crescente frammentazione e alla suddivisione delle opere pubbliche in più lotti nel corso degli ultimi anni; l’applicazione dell'istituto degli «appalti segretati», sottratti alla disciplina dei contratti pubblici; il vigente sistema di attestazione tecnico-organizzativa degli appaltatori, di natura privatistica in quanto effettuata dalle società organismo di attestazione (SOA), e il fenomeno delle continue cessioni di aziende o rami di aziende operanti nel settore allo scopo di far rivivere in nuove società il diritto ad utilizzare tali certificazioni; in relazione alla legittimità degli atti, i casi di inaugurazione di opere pubbliche, ed in particolare di tratti di strada, ponti, gallerie ed altre opere di pubblico utilizzo senza il necessario collaudo statico; le motivazioni sottostanti l'utilizzo di incentivi per l'accelerazione dei lavori in corso per le opere ritenute urgenti; il crescente ricorso delle pubbliche amministrazioni all'esternalizzazione di servizi e, in particolare, al contratto «global service»; i sistemi di collusione tra privati e funzionari pubblici che generano distorsioni nelle gare d'appalto; le cause sottostanti ad una serie di situazioni che inficiano la trasparenza e la correttezza del sistema di aggiudicazione degli appalti, nonché ogni altro elemento utile a comprendere le disfunzioni e le situazioni di illegittimità e i fenomeni della corruzione e della collusione

Si stabilisce poi che la Commissione, la cui durata coincide con quella della Legislatura, proceda alle indagini e agli esami con gli stessi poteri e le stesse limitazioni dell'autorità giudiziaria e che essa riferisca alle Camere sulle risultanze dell'inchiesta al termine dei suoi lavori.

L'articolo 2 fissa in 20 deputati e 20 senatori, nominati dai presidenti delle Camere, il numero dei componenti della Commissione e detta le norme per l'elezione dell'ufficio di presidenza, precisando che la Commissione è rinnovata dopo il primo biennio dalla sua costituzione e che i suoi componenti possono essere riconfermati.

L'articolo 3 stabilisce che la Commissione possa organizzare i suoi lavori attraverso uno o più gruppi di lavoro mentre l'articolo 4 disciplina la materia relativa all'acquisizione di atti e documenti nonché i relativi vincoli di riservatezza e segretezza.

L'articolo 5 stabilisce che, ferme restando le competenze dell'autorità giudiziaria, per le audizioni a testimonianza si applichino le disposizioni previste agli articoli 366 e 372 del codice penale.

L'articolo 6 concerne l'obbligo del segreto cui sono tenuti i componenti della Commissione nonché il personale addetto, mentre l'articolo 7 disciplina l'organizzazione interna, incluse le collaborazioni, le risorse e le spese di funzionamento.

L'articolo 8, infine, stabilisce che il provvedimento entri in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.

Informa che il disegno di legge è stato sottoscritto da oltre cento senatori.

Il presidente MATTEOLI informa che il senatore Crosio ha presentato un disegno di legge nella medesima materia che sarà quindi probabilmente assegnato alla Commissione.

Il seguito dell'esame è quindi rinviato.

SUI LAVORI DELLA COMMISSIONE

Il senatore RANUCCI (PD) evidenzia la gravità della situazione verificatasi in Sicilia a seguito dell'intenzione annunciata da alcune società di navigazione di interrompere i collegamenti con le isole minori. Sottolinea la necessità di garantire la continuità territoriale di tali isole, soprattutto in prossimità dell'avvio della stagione turistica. Sollecita pertanto un intervento della Commissione su tale questione.

La senatrice ORRU' (PD) condivide l'allarme espresso dal senatore Ranucci, sottolineando la necessità di un intervento della Commissione che, oltre che della questione appena sollevata, dovrebbe occuparsi più in generale delle condizioni spesso assai carenti delle infrastrutture siciliane, come evidenziato anche dai recenti fatti di cronaca.

Il senatore GIBIINO (FI-PdL XVII) si associa alle preoccupazioni espresse dai colleghi.

Il presidente MATTEOLI concorda con la rilevanza della questione sollevata, sottolineando che analoghe difficoltà nei collegamenti marittimi riguardano anche altre regioni italiane. Rilevando che la garanzia del principio della continuità territoriale rappresenta un interesse di carattere nazionale, propone di acquisire ulteriori informazioni sui fatti appena esposti attraverso un'audizione informale di rappresentanti della Giunta della Regione Sicilia e delle società di navigazione interessate.

La Commissione conviene.

Il senatore PAGNONCELLI (FI-PdL XVII), anche in relazione a recenti notizie di stampa, propone che la Commissione possa occuparsi del tema dell'accessibilità dai parte dei soggetti portatori di handicap dei diversi mezzi di trasporto, con particolare riferimento al settore dei pullman turistici.

Il presidente MATTEOLI concorda sull'importanza del tema, riservandosi di valutare le iniziative più opportune.

La seduta termina alle ore 16,20.

PARERE APPROVATO DALLA COMMISSIONE

SUGLI ATTI DEL GOVERNO NN. 152 E 153

L’8a Commissione Lavori pubblici, comunicazioni, esaminati, ai sensi dell'articolo 9, comma 4, della legge 21 dicembre 1996, n. 665, lo Schema di contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed Enav Spa per il triennio 2010-2012 (n. 152) e lo Schema di contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed Enav Spa per il triennio 2013-2015 (n. 153),

rilevato che:

gli schemi in titolo contengono il contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed Enav Spa, rispettivamente per il triennio 2010-2012 e per il triennio 2013-2015;

il contratto di programma è un atto di importanza essenziale, in quanto, in base all’articolo 9 della legge n. 665 del 1999, è lo strumento con il quale vengono regolate le prestazioni e definiti gli investimenti e i servizi che l'Enav è tenuto a prestare, stabilendo i corrispettivi economici e le modalità di erogazione; sono indicati gli obiettivi e gli standard, nonché le modalità e i tempi di adeguamento, relativi ai livelli di sicurezza e di qualità dei servizi, alla produttività dei fattori impiegati, inclusi gli investimenti, ed ai rispettivi costi; vengono definiti i servizi istituzionali da svolgere in proprio e quelli da concedere in appalto o in gestione a terzi; sono previste verifiche, obblighi di adeguamento e sanzioni per i casi di inadempienza;

gli schemi in esame sono stati trasmessi con grande ritardo alle Commissioni parlamentari, il primo (n. 152) quasi tre anni dopo la sua scadenza (e per questo definito "puramente ricognitivo" dalla relazione di accompagnamento) e il secondo (n. 153) nel corso dell’ultimo anno di vigenza contrattuale. Le rispettive relazioni di accompagnamento hanno giustificato tale ritardo con la necessità di definire preliminarmente il periodo regolatorio pregresso, di reperire la piena copertura finanziaria per le obbligazioni a carico dello Stato, nonché di adeguare i contratti di programma alla normativa nazionale e comunitaria sopravvenuta in materia di agevolazioni ed esenzioni tariffarie e di misurazione e valutazione delle performance aziendali per i soggetti fornitori di servizi di navigazione aerea;

pur prendendo atto delle suddette motivazioni, il ritardo nella trasmissione degli schemi alle Camere appare comunque eccessivo e censurabile, in quanto rischia di vanificare il valore dei documenti come strumento di programmazione, rendendo più difficoltoso anche l’esame da parte delle Commissioni parlamentari competenti;

considerato che il Governo ha avviato per Enav Spa, attualmente interamente partecipata dallo Stato, una complessa operazione finalizzata alla privatizzazione e alienazione sul mercato di una quota pari al 49 per cento del capitale, che si è accompagnata anche a processi di ricapitalizzazione e di ridefinizione della governance;

ricordando che Enav, come fornitore dei servizi di assistenza al volo per l’aviazione civile, svolge un ruolo essenziale e di grande delicatezza per la sicurezza della navigazione aerea, con un altissimo livello di professionalità, indipendenza ed esperienza, riconosciuto anche in ambito internazionale;

tenuto conto dei chiarimenti offerti dai rappresentanti di Enav Spa nell’audizione svolta lo scorso 5 maggio, con riferimento ai programmi di attività, alla revisione dei sistemi tariffari, al contratto di servizio e al transito dall’Aeronautica Militare all’Enav dei servizi di navigazione aerea relativi agli aeroporti di Ciampino, Verona, Brindisi, Treviso e Rimini;

valutato che:

nell’Unione europea ha assunto valore cogente, ai fini della programmazione, il Piano di performance nazionale, documento nel quale ogni Stato membro, in coerenza con gli obiettivi comunitari ed in coordinamento con il fornitore di assistenza al volo, delinea le azioni e stabilisce gli obiettivi da raggiungere nel corso del periodo regolatorio. Il 17 ottobre 2014, l’Italia ha inoltrato il proprio Piano di performance nazionale per il periodo 2015-2019 alla Commissione europea, che nel marzo 2015 ha comunicato la propria valutazione sui Piani dei vari Stati membri, con la Decisione di esecuzione n. 347 del 2015;

in particolare, sotto l’aspetto dell’efficienza economica, le tendenze e gli obiettivi indicati dall’Italia e da altri Paesi non risultano conformi ai livelli attesi dalla Commissione europea, che ha imposto una revisione dei costi al ribasso, mentre sono stati ritenuti conformi gli obiettivi individuati per il ritardo di gestione dei flussi di traffico aereo (air flow traffic management, AFTM). Infine, la Commissione europea ha valutato che non sono complessivamente in linea con le sue attese alcuni FAB (blocchi funzionali di spazio aereo), tra i quali il FAB Blue Med, di cui fanno parte Cipro, Grecia, Italia e Malta;

tale confronto rientra in una normale dialettica tra la Commissione europea e i singoli Stati membri. L’Italia e gli altri Stati interessati hanno quattro mesi di tempo dalla pubblicazione della Decisione di esecuzione per adeguare i loro Piani nazionali alle richieste della Commissione europea, e l’Enav ha dichiarato che sta già modificando il Piano italiano in modo da ottenere un aumento di efficienza, per il quinquennio 2015-2019, del 3 per cento rispetto al Piano precedente;

il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha già avviato, lo scorso marzo, i lavori di definizione del contratto di programma 2016-2018;

esprime, per quanto di competenza, parere favorevole, con la seguente condizione:

assuma il Governo tutte le iniziative necessarie affinché il nuovo schema di contratto di programma, relativo al triennio 2016-2018, sia approvato prima dell’inizio del periodo di vigenza e, comunque, in tempi congrui rispetto allo stesso e sia quindi trasmesso in tempo utile alle competenti Commissioni parlamentari;

e con le seguenti osservazioni:

si segnala l’esigenza, nell’espletamento delle procedure finalizzate alla privatizzazione di Enav Spa, di tenere in adeguata considerazione i possibili rischi di conflitti di interesse da parte dei potenziali acquirenti (in particolare di compagnie aeree), adottando tutte le iniziative necessarie a prevenirli;

si raccomanda che, nell’espletamento dei servizi di navigazione aerea, la scelta tra il servizio di controllo di aeroporto (TWR) gestito dalle torri di controllo e il semplice servizio informazioni volo aeroportuale (AFIS) sia effettuata sempre in modo da garantire il corretto funzionamento degli scali aeroportuali, tenendo conto sia delle esigenze della sicurezza che degli equilibri economici;

infine, si sollecita il Governo a recepire le indicazioni formulate dalla Commissione europea nella Decisione di esecuzione n. 347 del 2015 in maniera rapida e completa, al fine di assicurare una veloce approvazione per l’Italia del Piano di performance nazionale per il periodo 2015-2019.