Legislatura 17 Atto di Sindacato Ispettivo n° 1-00658

Atto n. 1-00658

Pubblicato il 18 ottobre 2016, nella seduta n. 702
Esame concluso nella seduta n. 708 dell'Assemblea (25/10/2016)

CIOFFI , CIAMPOLILLO , SCIBONA , GAETTI , AIROLA , BERTOROTTA , BLUNDO , BOTTICI , BUCCARELLA , BULGARELLI , CAPPELLETTI , CASTALDI , CATALFO , COTTI , CRIMI , DONNO , ENDRIZZI , FATTORI , GIARRUSSO , GIROTTO , LEZZI , LUCIDI , MANGILI , MARTELLI , MARTON , MONTEVECCHI , MORONESE , MORRA , NUGNES , PAGLINI , PETROCELLI , PUGLIA , SANTANGELO , SERRA , TAVERNA

Il Senato,

premesso che:

il trasporto pubblico rappresenta uno dei settori più rilevanti per il nostro Paese, sia sotto il profilo sociale che sotto quello economico. Nelle grandi città come Roma, esso rappresenta il volano dell'inclusione sociale, tenuto conto che un trasporto pubblico efficiente è segno di democrazia, riduce le diseguaglianze e unisce il tessuto sociale;

l'enorme espansione delle periferie avvenuta a Roma nei decenni passati non ha seguito idonei criteri di pianificazione del territorio, ma ha favorito un'incontrollata cementificazione, senza, tra l'altro, prevedere di predisporre un'adeguata rete di trasporto;

a tale scenario estremamente problematico si aggiunge la pluriennale inadeguatezza del sistema di servizi pubblici, che ha prodotto una densità di traffico privato enormemente superiore rispetto a quello registrato nelle altre capitali europee. Oltre il 66,55 per cento dei cittadini romani si sposta abitualmente in auto. A Berlino soltanto il 31 per cento, a Parigi il 17 per cento;

la città si trova da sempre e perennemente congestionata dalle auto. Roma è, infatti, la tredicesima città più trafficata al mondo, la quinta in Europa, la prima in Italia. Questo provoca un forte degrado della qualità della vita dei cittadini e dei turisti che vi si recano;

la velocità commerciale delle vetture di trasporto pubblico è la più bassa d'Europa. Gli spostamenti sono lenti e farraginosi e sono causa di stress ed inquinamento, anche con gravi danni economici ed un peggioramento estetico e paesaggistico della città stessa;

considerato che:

la Commissione europea, nel gennaio 2014, ha pubblicato le nuove linee guida per lo sviluppo e l'implementazione dei piani urbani della mobilità sostenibile, in cui sono contenuti esempi di buone pratiche, strumenti e fonti per il corretto svolgimento di ogni attività. In particolare, secondo la Commissione europea, i piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) devono mirare a creare un sistema urbano dei trasporti che persegua almeno i seguenti obiettivi: garantire a tutti i cittadini opzioni di trasporto che permettano loro di accedere alle destinazioni ed ai servizi chiave; migliorare le condizioni di sicurezza; ridurre l'inquinamento atmosferico e acustico, le emissioni di gas serra e i consumi energetici; migliorare l'efficienza e l'economicità dei trasporti di persone e merci; contribuire a migliorare l'attrattività del territorio e la qualità dell'ambiente urbano e della città in generale, a beneficio dei cittadini, dell'economia e della società nel suo insieme;

risulta ai proponenti che, anche sulla base di quanto indicato nella memoria di Giunta capitolina datata 14 ottobre 2016, relativa agli indirizzi per la redazione delle linee guida del PUMS di Roma capitale, è obiettivo strategico dell'amministrazione quello di dotare la città di un sistema di mobilità competitivo con le altre capitali europee e mondiali, nonché di recuperare nel medio-lungo periodo il gap infrastrutturale storico, aggravato dall'incongruente sviluppo insediativo degli ultimi 15 anni;

al riguardo, al fine di favorire una visione di stretta integrazione fra politiche urbanistiche e politiche della mobilità, le linee programmatiche presentate dalla nuova Giunta capitolina e approvate con deliberazione di Assemblea n. 9 del 3 agosto 2016, nell'ambito della redazione del PUMS, evidenziano come sia necessario operare una rivoluzione di metodo, cambiando alla radice il criterio di selezione delle opere, che dovrà essere trasparente e condiviso. Per il futuro occorrerà sostenere la mobilità su ferro sicura ed interconnessa e la realizzazione di opere a basso impatto ambientale;

a tal fine, la Giunta capitolina ha deciso di dare mandato all'assessore alla Città in movimento di avviare il gruppo di lavoro che dovrà provvedere alla stesura delle linee guida del piano di Roma, adottando il documento elaborato dalla Commissione europea, quale strumento per orientare e supportare il lavoro di redazione, e per procedere all'elaborazione del PUMS anche attraverso la predisposizione e l'impiego di idonei strumenti di coinvolgimento dei cittadini;

rilevato che:

occorre evidenziare come negli anni, sotto il profilo gestionale, il trasporto pubblico di Roma è stato caratterizzato da politiche di affidamenti diretti, assunzioni clientelari e operazioni amministrative di controversa trasparenza. Il sistema di trasporto pubblico locale di Roma è stato così caratterizzato da mancati investimenti, scandali legati al management, scarse performance aziendali e ricavi inferiori alle spese sostenute;

Roma capitale ha disposto, con la deliberazione di Assemblea capitolina n. 47 del 15 novembre 2012, l'affidamento in house ad ATAC SpA, per il periodo dal 1° gennaio 2013 al 3 dicembre 2019: del servizio di trasporto pubblico locale di superficie e di metropolitana; della gestione dei parcheggi di interscambio; della gestione della sosta tariffata su strada; della gestione della rete di rivendite e di commercializzazione dei titoli di viaggio; dell'esazione e del controllo dei titoli di viaggio relativi alle linee della rete periferica esercita da Roma TPL Scarl alla società ATAC;

ATAC rappresenta il primo operatore della mobilità urbana in Italia. La forte precarietà economico-finanziaria dell'azienda protrattasi sin dalla fusione con Met.Ro SpA e Trambus SpA del 2010, con progressivo consolidamento di un indebitamento verso i fornitori di 325 milioni di euro, ha determinato inevitabili ripercussioni in termini di servizi erogati ai cittadini residenti, ai lavoratori pendolari, agli studenti e ai turisti. La capitale registra circa 180.000 presenze di turisti al giorno;

nonostante l'azienda capitolina sia un tassello fondamentale nell'espletamento dei servizi di trasporto urbano e giochi un ruolo strategico ai fini della promozione di forme di mobilità sostenibile, la sua attività, negli anni, non è stata adeguatamente vigilata e supportata, sia dalle amministrazioni locali che da quelle regionali e centrali che si sono avvicendate;

a livello centrale, si registrano evidenti disparità di trattamento nella ripartizione delle somme del Fondo nazionale trasporto fra le varie Regioni. Il Lazio, infatti, riceve dal fondo circa 100 euro per ogni abitante, la Basilicata oltre 120, la Toscana circa 120. Appare evidente che lo Stato non distribuisce le risorse rispettando criteri di carico insediativo e funzioni oggettive svolte da ciascuna Regione;

l'iniqua distribuzione delle somme destinate al trasporto pubblico è ulteriormente aggravata in sede di trasferimento delle risorse fra la Regione Lazio e Roma capitale. Il corrispettivo per la gestione del servizio di trasporto pubblico locale (TPL), infatti, è finanziato in parte con risorse di Roma capitale e in parte con risorse della Regione, ai sensi della legge regionale 16 luglio 1998, n. 30, che, all'art. 30 comma 1, istituiva il "Fondo Regionale Trasporti il cui ammontare è determinato, annualmente, con legge di bilancio della Regione sulla base di risorse finanziarie proprie e di quelle trasferite dallo Stato ai sensi del citato D.Lgs. 422/97" e, al comma 2, elenca le finalità del predetto "Fondo Regionale Trasporti" e, tra queste, alla lettera c), quella "per far fronte agli oneri relativi all'effettuazione dei servizi di trasporto pubblico su strada e con metropolitane";

nel periodo 2010-2011 la Regione Lazio trasferiva circa 305 milioni di euro all'anno alla città di Roma; successivamente si è assistito ad una netta riduzione delle risorse trasferite, sino ad arrivare ai 220 milioni di euro nel 2016. Le risorse necessarie per la gestione della quota di trasporto pubblico locale gestito da ATAC sono, dunque, per lo più a carico di Roma capitale, cioè dei cittadini romani. La quota che deve sopportare la città si aggira intorno al 50 per cento;

occorre inoltre aggiungere che la ripartizione delle risorse non risponde a criteri oggettivi legati all'effettiva erogazione dei servizi. Roma capitale offre quasi il 50 per cento dei servizi di tutta la Regione Lazio (vetture su chilometri), ma riceve dalla medesima Regione solo il 20 per cento delle risorse totali, mentre all'azienda di trasporto pubblico regionale Cotral viene trasferito il 45 per cento delle risorse a fronte di una percentuale di servizi offerti pari al 20 per cento;

le carenze della Regione nei confronti di Roma capitale non riguardano esclusivamente l'esigua entità dei trasferimenti, ma anche la mancata erogazione dei trasferimenti di competenza nei tempi stabiliti. L'ultimo versamento regionale, eseguito nel mese di luglio 2016, si riferisce al contributo del secondo semestre 2014 e del primo semestre 2015. Tale iato temporale impedisce ogni attività di programmazione e crea un permanente problema di disponibilità di cassa;

da ultimo, occorre sottolineare un problema decisamente rilevante, legato al mancato riconoscimento, da parte della Regione, dei rimborsi per il rinnovo del contratto collettivo nazionale di lavoro. Il debito legato a questa voce ammonta a circa 554 milioni di euro, una cifra consistente e sufficiente a rimettere ATAC in pieno esercizio;

la legittimità delle somme relative al rinnovo del contratto collettivo nazionale di lavoro è asserita dalla Corte di cassazione, con sentenze n. 23246 del 2015 e n. 3318 del 2015, oltre che dalla delibera n. 35 del 24 dicembre 2015 del commissario straordinario Francesco Paolo Tronca. La Regione Lazio ha sempre disconosciuto la legittimità dei citati crediti, affermando che si trattava di somme già comprese in quelle corrisposte per l'erogazione del servizio. Tuttavia, giova precisare che tale affermazione è priva di fondamento, in quanto le sottovoci di pagamento sono tutte elencate e quella relativa alla ricontrattazione del contratto collettivo nazionale di lavoro non è presente (vedi ex multis una determina dirigenziale della stessa Regione Lazio del 2009, la determina regionale del 2009 sul capitolo D41507);

considerato inoltre che:

l'età media del parco mezzi di ATAC è fra le più alte di Italia. Negli ultimi 8 anni, è stato rinnovato poco più del 15 per cento della flotta. A fronte di un totale di circa 1.900 mezzi, più di 1.500 hanno un'età compresa tra gli 8 e i 16 anni. Appare evidente la necessità di provvedere alla sostituzione del parco mezzi, procedendo all'acquisto di circa 900 nuovi mezzi, che l'azienda potrebbe avviare anche attraverso un maggior supporto economico da parte della Regione e dello Stato, tenuto conto della specificità e delle esigenze di una città come Roma;

ad un parco progressivamente vecchio avrebbe dovuto corrispondere, inoltre, un incremento di pezzi di ricambio per far fronte ad un maggior numero di interventi da svolgere, ma in ATAC ciò non è avvenuto, anzi si è finiti per erodere le scorte di magazzino;

al riguardo, occorre inoltre rilevare che, con delibera n. 773 del 6 luglio 2016, depositata in data 2 agosto 2016, l'ANAC ha riconosciuto il mancato rispetto da parte di ATAC, relativamente agli affidamenti attivati nel periodo 2011-2015, di quanto disposto dall'art. 29 del vecchio codice dei contratti, di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163 (art. 35 del nuovo codice), «non avendo la società provveduto ad effettuare le verifiche richieste dal richiamato articolo per la definizione dell'importo dell'appalto ai fini dell'individuazione della soglia, operando così un artificioso frazionamento degli acquisti di materiali di ricambio ed adottando procedure che non garantiscono adeguata pubblicità e competitività»;

la nuova Giunta capitolina si è adoperata, sin dal suo insediamento, per sbloccare l'acquisto di 150 nuovi autobus. Fino a fine agosto, infatti, il management di ATAC affermava che non fosse possibile procedervi senza prima apportare modifiche al contratto di servizio. A seguito di approfondimenti avviati dalla nuova amministrazione, l'acquisto è stato prontamente sbloccato, rompendo la perdurante impasse burocratico-amministrativa creatasi in questi anni;

valutato che:

l'articolo 114, comma 3, della Costituzione dispone che: "Roma è la capitale della Repubblica. La legge dello Stato disciplina il suo ordinamento". Da ciò pare evidente la necessità costituzionale di una disciplina specifica che consideri la duplice natura della "Città di Roma": da un lato ente locale che, al pari degli altri, rappresenta una comunità territoriale specifica e, dall'altro, organismo di carattere generale che rappresenta l'unità della Repubblica e svolge funzioni proprie di capitale. In questo quadro, occorre sostenere il percorso di riforma della mobilità che la Giunta in carica sta definendo;

la nuova amministrazione capitolina, sin dal suo insediamento, ha dato piena fiducia alla governance societaria in carica, come dimostra, a solo titolo di esempio, la nota del 16 agosto 2016, a firma dell'assessore alla Città in movimento, dottoressa Linda Meleo, indirizzata ai vertici dell'azienda, in cui si precisa testualmente: "la mia fiducia nei confronti dell'operato è stata più volte sottolineata e la ribadisco con la presente", avendo provveduto l'assessore esclusivamente a muovere alcuni rilievi specifici, legati a criticità oggettive, che in un'ottica di maggiore trasparenza, rimarcata anche in campagna elettorale, non potevano non essere stigmatizzati;

nell'esercizio del controllo analogo spettante all'amministrazione era, dunque, doveroso effettuare verifiche sugli organi, sugli atti, ovvero sulle azioni e sui comportamenti della società. Nelle società titolari di affidamenti in house è, infatti, maggiormente pregnante l'obbligo dell'ente di vigilare sui risultati di bilancio, trattandosi di un obbligo di diligenza che discende dal dovere di equilibrio economico settoriale e complessivo,

impegna il Governo:

1) a supportare il percorso di riforma che la nuova Giunta capitolina intende porre in essere per ottimizzare il servizio di trasporto romano e regolare in modo più efficiente la domanda di mobilità dei cittadini;

2) a sostenere, in ragione della specificità di Roma quale capitale della Repubblica, le richieste di cofinanziamento per l'attuazione degli interventi da prevedere nell'ambito del piano urbano della mobilità sostenibile, al fine di definire un insieme organico di interventi sulle infrastrutture di trasporto pubblico e stradali, sui parcheggi di interscambio, sulle tecnologie, sul parco veicoli, sul governo della domanda di trasporto attraverso la struttura dei mobility manager, i sistemi di controllo e regolazione del traffico, l'informazione all'utenza, la logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle città, così come previsto ai sensi dell'articolo 22 della legge 24 novembre 2000, n. 340, così da dotare la città di un sistema di mobilità efficiente e di qualità;

3) ad assumere le opportune iniziative presso la Regione Lazio al fine di favorire una ripartizione più equa e tempestiva delle risorse destinate a Roma capitale, per far fronte agli oneri relativi all'effettuazione dei servizi di trasporto pubblico;

4) in forza della normativa vigente, a udire il sindaco di Roma capitale nelle riunioni in cui il Consiglio dei ministri esamina questioni concernenti, direttamente ed indirettamente, il trasporto pubblico locale e la mobilità della capitale della Repubblica;

5) a dare attuazione alla risoluzione 7-00613, presentata presso la Camera dei deputati e approvata il 17 dicembre 2015, finalizzata ad incrementare le risorse del fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, di un importo non inferiore a 50 milioni di euro annui, anche attraverso l'aumento del prelievo erariale unico attualmente applicato ai giochi pubblici ed eventuali addizionali.