Legislatura 17 Atto di Sindacato Ispettivo n° 1-00309

Atto n. 1-00309

Pubblicato il 18 settembre 2014, nella seduta n. 314

ENDRIZZI , CAPPELLETTI , PETROCELLI , SERRA , BERTOROTTA , PUGLIA , CIOFFI , DE PIETRO , DONNO , BOTTICI , SCIBONA , MANGILI , CRIMI , MORRA , GIROTTO , MONTEVECCHI , MARTON , MORONESE

Il Senato,

premesso che:

la Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, nella seduta del 16 aprile 2014 (verbale n. 6/2014), ha sancito l'inserimento del progetto del canale Contorta-Sant'Angelo nella legge obiettivo (11° Allegato Iinfrastrutture) con la seguente formulazione: «nel corso della Seduta è stata chiarita, tra il Comune di Venezia, la Regione Veneto e il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la questione relativa al Canale Contorta del Comune di Venezia, prendendo atto che la formulazione individuata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che indica l'opera come "Interventi per la sicurezza dei traffici delle grandi navi nella laguna di Venezia", appare rispettosa di quanto stabilito in proposito anche in sede di discussione parlamentare»;

l'ordine del giorno del Senato del 6 febbraio 2014 G1 (testo corretto) impegnava invece il Governo: 1) ad assicurare che tutte le soluzioni presentate dai vari soggetti, pubblici e privati, siano preliminarmente e contemporaneamente comparate e considerate in sede di valutazione ambientale, a prescindere dallo stato di avanzamento progettuale, con le normali modalità di cui alla normativa VIA e VAS, opportunamente potenziata, attraverso un processo trasparente e partecipato e sentita la Commissione per la salvaguardia di Venezia; 2) a porre al centro della valutazione comparativa la rispondenza degli scenari prospettati alle condizioni progettuali: 1) compatibilità ed impatto ambientale; 2) rapidità di esecuzione; 3) gradualità e reversibilità; 4) impatto sull'economia di settore nella fase transitoria e continuità dell'offerta crocieristica; 5) entità delle risorse da impiegare; 6) sostenibilità economica e ambientale di lungo periodo; 7) rispetto delle normative vigenti; 3) ad avviare le valutazioni comparative delle soluzioni presentate entro 30 giorni e a concluderle entro tre mesi, tenuto conto della necessità di garantire i livelli occupazionali; 4) una volta operata la scelta con le modalità, le garanzie e i tempi di cui sopra, ad effettuare nel più breve tempo possibile i lavori conseguenti rispettando la normativa vigente;

considerato che:

è necessario segnalare un evidente travisamento dell'ultimo punto dell'ordine del giorno del Senato che invita ad eseguire i lavori nel più breve tempo possibile non certamente invitando a eludere o semplificare le procedure di controllo e verifica della compatibilità e sostenibilità del progetto;

un'interpretazione pertanto, quella dell'intesa raggiunta in sede di Conferenza unificata, di segno opposto agli intendimenti del Senato ed oltremodo inopportuna nella sua preoccupante formulazione che fa riferimento a "interventi per la sicurezza dei traffici delle grandi navi nella Laguna di Venezia", assoggettando alla legge obiettivo ogni intervento che riguardi i traffici portuali del bacino lagunare. Vengono così eluse le indicazioni date dal Parlamento in merito al rispetto delle "normali modalità di cui alla normativa VIA e VAS, opportunamente potenziata, attraverso un processo trasparente e partecipato e sentita la Commissione per la salvaguardia di Venezia", come sottolineato nel primo punto dello stesso ordine del giorno approvato;

considerato inoltre che:

a seguito del citato voto del Senato del 6 febbraio 2014 non risulta sia stata realmente effettuata una valutazione comparativa tra le diverse alternative progettuali secondo i parametri indicati, ma una discutibile valutazione affidata ad organi non competenti in materia di tutela ambientale e paesaggistica;

secondo quanto riferito nell'atto di sindacato ispettivo 4-02186, presentato in Senato il 13 maggio 2014, la Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, con parere n. 1346 del 27 settembre 2013, aveva già evidenziato importanti criticità sul progetto preliminare del canale Contorta, sottolineando che il progetto preliminare proposto dall'Autorità portuale di Venezia "risulta di particolare complessità progettuale, sia con riferimento ai significativi impatti ambientali sull'intero ecosistema lagunare in fase di cantiere e in fase di esercizio, sia con riferimento ai previsti tempi di realizzazione, pari ad almeno 4 anni, elementi che suggeriscono un diverso approccio per l'individuazione di una soluzione temporale, progettuale e ambientale sostenibile al fine di dare attuazione al decreto ministeriale 2 marzo 2012";

alla riunione presso palazzo Chigi dell'8 agosto 2014 del Comitato per Venezia, a cui hanno preso parte i Ministri delle infrastrutture e dei trasporti, dell'ambiente e dei beni e delle attività culturali e del turismo, oltre all'Autorità portuale e al magistrato alle acque, è stato deciso di avviare da subito il progetto del canale Contorta-Sant'Angelo alla valutazione di impatto ambientale, ignorando, quindi, le indicazioni approvate dal Senato e le criticità già evidenziate dalla commissione tecnica del Ministero dell'ambiente;

il cosiddetto decreto Clini-Passera, decreto ministeriale 2 marzo 2012, prevede all'articolo 2, comma 1, lett. b), punto 1) che nella laguna di Venezia sia vietato il transito nel canale di San Marco e nel canale della Giudecca delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori a 40.000 tonnellate di stazza lorda. Ai sensi dell'articolo 3 del medesimo provvedimento, tale divieto si applica a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, come individuate dall'autorità marittima con proprio provvedimento. Nelle more di tale disponibilità, l'autorità marittima, d'intesa con il magistrato alle acque di Venezia e l'Autorità portuale, adotta misure finalizzate a mitigare i rischi connessi al regime transitorio perseguendo il massimo livello di tutela dell'ambiente lagunare;

nel corso del dibattito degli ultimi 2 anni sono emerse proposte che individuano non solo vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, bensì anche più sostenibili scali alternativi lungo vie di navigazione esistenti e praticabili;

valutato che:

la mobilitazione locale, nazionale e internazionale a difesa della laguna di Venezia a cui si assiste in queste settimane, nonché le raccomandazioni dell'Unesco, dovrebbero indurre ad una riflessione più attenta su progetti devastanti sotto il profilo ambientale e paesaggistico, come quello della realizzazione del canale Contorta-Sant'Angelo, e sulla reale necessità del transito delle navi attraverso la bocca di porto di Lido;

è evidente, anche alla luce delle risultanze delle recenti inchieste della magistratura che hanno interessato il sistema Mose di Venezia, che estrema attenzione e maggiore cautela dovrebbero essere usate nella valutazione e realizzazione di opere caratterizzate da elevata complessità tecnico-scientifica, rilevante valenza ambientale degli obiettivi perseguiti e ingente quantità di denaro pubblico utilizzato per i lavori connessi,

impegna il Governo:

1) a garantire che tutti gli atti adottati e gli interventi promossi relativamente alla portualità lagunare siano sempre coerenti con l'ordine del giorno del Senato approvato il 6 febbraio 2014;

2) ad adottare ogni necessaria iniziativa idonea a difendere la laguna di Venezia dallo scavo di nuovi canali portuali quali il Contorta-Sant'Angelo, il "retro" Giudecca, nonché dall'allargamento del canale Malamocco-Marghera, che nei decenni ha causato danni ambientali incalcolabili per la laguna centrale di Venezia;

3) a valutare le proposte progettuali di un nuovo scalo navi passeggeri in bocca di porto di Lido, anche provvedendo ad avviare, attraverso strutture pubbliche, studi, indagini ed eventuali verifiche tecniche;

4) a subordinare l'applicazione dell'articolo 3 del decreto "Clini-Passera" (decreto ministeriale 2 marzo 2012) alla disponibilità di nuovi scali alle bocche di porto lagunari, prevedendo sin da subito una graduale estromissione di tutte le grandi navi dalla laguna di Venezia;

5) a rivedere il progetto del Mose in bocca di porto di Lido, in funzione delle limitazioni della navigazione disposte dal decreto Clini-Passera, riducendo la profondità della soglia di San Nicolò;

6) a rivedere l'intesa raggiunta in sede di Conferenza unificata il 16 aprile 2014, escludendo, tenuto conto delle peculiarità della laguna di Venezia, il ricorso alle procedure speciali previste dalla legge 21 dicembre 2001, n. 443, cosiddetta legge obiettivo.