Legislatura 17 Atto di Sindacato Ispettivo n° 1-00145

Atto n. 1-00145

Pubblicato il 19 settembre 2013, nella seduta n. 106

CARIDI , FLORIS , TARQUINIO , D'ANNA , LONGO Eva , LANGELLA , IURLARO , CASSANO , BRUNI , ZIZZA , SCILIPOTI , LIUZZI , PERRONE , GUALDANI , AIELLO , GENTILE , VICECONTE , TORRISI , D'ASCOLA , COMPAGNONE , SCOMA , BILARDI , MAURO Giovanni , SCAVONE

Il Senato,

premesso che:

la politica per la coesione territoriale ha lo scopo di incrementare le opportunità di sviluppo (crescita e inclusione sociale) dei cittadini, indipendentemente dal luogo in cui vivono. Tale obiettivo viene perseguito promuovendo quantità e qualità dei servizi pubblici fondamentali in modo che tengano in adeguato conto le specifiche esigenze e le caratteristiche dei diversi territori;

la politica di coesione territoriale trae fondamento e legittimazione dalla Costituzione italiana (art. 119, quinto comma, e art. 3, secondo comma) e dal Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (art. 174), che richiedono "interventi speciali" per "rimuovere gli squilibri economici e sociali" (Costituzione) e per promuovere uno "sviluppo armonico" (Trattato);

il settore dei trasporti riveste un ruolo fondamentale in termini civili e sociali nonché una realtà rilevante nell'economia nazionale, svolgendo un'attività fondamentale che contribuisce in via prioritaria al soddisfacimento di interessi pubblici di carattere generale;

il grado di civiltà di un Paese dipende in larga parte dalla qualità della dotazione infrastrutturale inerente, in particolare, al settore dei trasporti, e dalla sua diffusione capillare sul territorio in grado di consentire il raggiungimento di luoghi e persone dislocate nelle varie realtà locali in tempi rapidi e moderni;

il Conto nazionale dei trasporti (CNT) 2011-2012, pubblicato nel mese di luglio 2013, tratteggia un quadro di difficile situazione economica dell'Italia, nei confronti del quale tutti sono chiamati ad operare con grande senso di responsabilità affinché le istituzioni possano coordinare e condividere le scelte fondamentali dei principali attori sociali, in maniera tale da riprendere la strada della crescita;

come evidenziato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti nella prefazione al documento citato, gli obiettivi da conseguire riguarderanno l'integrazione e la liberalizzazione dei servizi e dei mercati, l'aumento dell'offerta di trasporto pubblico locale, il riassetto delle società controllate dal Ministero che operano nel settore, con necessarie rivalutazioni degli organi di controllo;

nelle regioni italiane il peso e l'importanza determinante dei trasporti e delle infrastrutture, settori il cui sviluppo è storicamente legato alla crescita dell'intera società nell'ambito delle democrazie più avanzate, hanno condizionato in maniera differente e disomogenea la crescita delle varie realtà territoriali con particolare riferimento al divario, sempre crescente, tra il Nord e il Sud del Paese;

i problemi infrastrutturali, le carenze nei servizi, la vetustà del materiale, l'assenza di forme di integrazione e informazione pregiudicano, da parte degli utenti, la scelta di tale modalità di trasporto, che dovrebbe essere prevalente su determinate scale territoriali;

la dotazione di materiale rotabile delle imprese ferroviarie regionali palesa un'elevata anzianità media, che è superiore ai 20 anni per i mezzi di trazione e supera i 30 anni nel materiale rimorchiato, con punte massime di anzianità superiori ai 60 anni per quanto riguarda le locomotive diesel e gli 80 anni nel caso di locomotive elettriche e carri merci, con ampie ripercussioni sui costi di manutenzione del materiale, sull'inadeguato comfort di viaggio e sulla sicurezza degli utenti;

oltre ad un'adeguata dotazione infrastrutturale, è importante un potenziamento del servizio ferroviario in termini di frequenza, puntualità, sicurezza, comfort e pulizia dei treni;

tra il 2000 ed il 2010 l'indice dei prezzi al consumo per l'intera collettività (NIC) ha registrato un aumento nei servizi di trasporto ferroviario nettamente superiore a quello stradale ed a quello aereo;

nel periodo 2002-2011, il traffico viaggiatori della media e lunga percorrenza ha registrato una contrazione di viaggiatori per chilometro pari al 22,3 per cento ed una riduzione dei viaggiatori trasportati poco superiore al 6,5 per cento;

considerando la banca dati di indicatori territoriali per le politiche di sviluppo (ISTAT-DPS), tra il 2000 ed il 2011 l'indice di utilizzo del trasporto ferroviario, inteso come le persone che utilizzano la ferrovia almeno una volta all'anno sul totale degli abitanti con età superiore ai 14 anni, ha evidenziato una diminuzione di 2,1 punti percentuali e, tra il 2000 ed il 2010, anche l'utilizzo della ferrovia per il trasporto delle merci ha registrato una contrazione di 1,3 per cento;

il completamento della rete alta velocità-alta capacità (AV-AC) Torino-Milano-Roma-Napoli-Salerno ha richiesto e richiede un grande impegno finanziario nella consapevolezza di migliorare la mobilità tra i maggiori centri metropolitani del Paese; non si è considerato che così facendo vengono isolate definitivamente le regioni meridionali dai principali flussi di traffico e dai sicuri processi virtuosi di crescita, lasciando in disparte una popolazione che, considerando soltanto le regioni Basilicata-Calabria-Sicilia, conta oltre 7,5 milioni di persone;

a fronte di un mancato miglioramento del servizio per alcune tratte tra la Calabria e Roma, i prezzi dei biglietti sono notevolmente aumentati come, ad esempio, nel tragitto tra Paola (Cosenza) e Roma; nell'ottobre del 2009 l'Eurostar, treno 9372 (con tariffa base, in seconda classe di 52 euro) partiva alle ore 8.31 ed arrivava alle ore 12.00, mentre oggi, il treno "Frecciargento" 9372 (con tariffa base, in seconda classe, di 67 euro) parte da Paola alle ore 8.26 e arriva alle ore 11.55. Ciò dimostra che, a distanza di 4 anni, il tempo di percorrenza è rimasto invariato mentre il prezzo del biglietto è aumentato del 28,85 per cento;

esiste una differenza notevole tra i tempi di percorrenza dei treni che viaggiano al Nord Italia rispetto ai treni che operano nel Mezzogiorno del Paese: per compiere 600 chilometri tra Roma e Milano con i numerosi treni "Frecciarossa" occorrono 2 ore e 55 minuti, mentre per coprire simili distanze tra Roma e Reggio Calabria con i pochissimi treni "Frecciargento" il tempo di percorrenza è di 5 ore e 10 minuti;

i tempi di percorrenza raggiungono situazioni limite in alcune aree tra Calabria e Puglia dove si utilizzano treni assolutamente obsoleti, fatiscenti ed in condizioni sanitarie oggettivamente impraticabili; basti pensare che per percorrere la tratta Taranto-Reggio Calabria, lunga 473 chilometri, occorrono 7 ore e 5 minuti, mentre per raggiungere Roma da Crotone bisogna prendere 4 treni diversi, con una media di 9 ore di percorrenza;

in particolare, nel trasporto pubblico locale, Ferrovie dello Stato italiane SpA ha avviato negli ultimi anni una politica di riduzione degli investimenti anche attraverso la soppressione di numerose corse in favore delle migliaia di pendolari utenti che utilizzano i servizi ferroviari quotidianamente;

il decreto legislativo n. 188 del 2003, che disciplina l'attuazione delle direttive comunitarie in materia, ha confermato al gestore RFI (Rete ferroviaria italiana) tra le altre, le seguenti aree di responsabilità: a) sviluppare la tecnologia dei sistemi e dei materiali; b) assicurare la piena fruibilità ed il costante mantenimento in efficienza delle linee e delle infrastrutture ferroviarie; c) destinare gli investimenti al potenziamento, all'ammodernamento tecnologico e allo sviluppo delle linee e degli impianti ferroviari; e) provvedere alla sorveglianza sanitaria dei dipendenti, degli ambienti di lavoro, dei servizi offerti e dei luoghi aperti al pubblico; f) garantire, in base al ruolo di station manager, l'accessibilità delle stazioni a tutti i cittadini, in particolare alle persone a ridotta mobilità, attraverso la progressiva eliminazione delle barriere architettoniche e l'offerta di servizi e di informazione dedicata; g) promuovere l'integrazione dell'infrastruttura italiana nella rete ferroviaria europea, coordinandosi con i Paesi dell'Unione europea in merito agli standard di qualità, alle azioni e alle strategie di commercializzazione dei servizi;

nonostante i numerosi appelli ai vertici del gruppo Ferrovie dello Stato, la situazione di disservizio continua a persistere con evidenti ricadute negative che gravano sugli utenti;

considerato che:

i tagli effettuati da Trenitalia non garantiscono un livello minimo e civile di servizio che consenta agli utenti la possibilità di esprimere il loro giusto diritto alla mobilità sul territorio regionale e interregionale;

una situazione di così grave crisi impone di studiare interventi immediati che siano in grado di produrre effetti a breve termine per rilanciare un settore così strategico;

a fronte di tagli e soppressioni da parte di Ferrovie dello Stato, in particolare sul territorio calabrese, non vengono effettuati adeguati investimenti in termini di ammodernamento del materiale rotabile,

impegna il Governo:

1) a valutare la possibilità di prevedere misure urgenti volte a ridurre il gap tra il Meridione e il resto d'Italia nel settore dei trasporti, in particolare di quello ferroviario;

2) a valutare la possibilità di introdurre immediate politiche per migliorare i livelli dei servizi di Trenitalia e contribuire a portare a compimento, in tempi rapidi, i programmi infrastrutturali di crescita e di sviluppo della rete ferroviaria, avviati e da avviare da parte di RFI, nelle aree meridionali del Paese;

3) a valutare l'opportunità di attivarsi per rimuovere i vertici di Trenitalia e di RFI vista l'inconsistenza della politica aziendale adottata in un momento storico così delicato, e viste le notevoli difficoltà del settore e della particolare congiuntura economica e i disservizi creati in favore degli utenti;

4) a valutare la possibilità di presentare alle Camere uno o più disegni di legge, ovvero, qualora se ne ravvisino i presupposti, di adottare provvedimenti normativi d'urgenza, ovvero di introdurre specifiche disposizioni all'interno di atti normativi di carattere più generale, per rimuovere questi evidenti ed ingiusti ostacoli che bloccano la mobilità nelle regioni del Sud;

5) a valutare la possibilità di promuovere l'adozione, con la massima urgenza, di apposite misure finalizzate a superare questi gravi e discriminatori tagli effettuati da RFI, anche al fine di aumentare la competitività del sistema produttivo locale.