Legislatura 15 Atto di Sindacato Ispettivo n° 4-00351
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Atto n. 4-00351
Pubblicato il 24 luglio 2006
Seduta n. 23
GIAMBRONE - Al Presidente del Consiglio dei ministri e al Ministro delle infrastrutture. -
Premesso che:
la città di Palermo è attualmente interessata dalla progettazione di numerose opere pubbliche a diversi stadi di avanzamento ed in particolare da tre opere ferroviarie quali la metropolitana leggera a trasporto ruotato, la chiusura dell'anello ferroviario cittadino e il raddoppio del passante ferroviario;
tra esse, la più rilevante per impegno di spesa (623 milioni di euro che ne movimentano 1.000), mole e durata dei lavori è il collegamento metropolitano tra Palermo e il suo aeroporto Falcone-Borsellino, impropriamente definito dalle Ferrovie dello Stato s.p.a., proprietarie dell'opera, "raddoppio elettrificato della tratta Palermo Centrale-Brancaccio-Carini", e comunemente detto "passante ferroviario di Palermo" (che pertanto nasce con un gravissimo equivoco di fondo che potrebbe influire sulla stessa legittimità delle richieste di finanziamenti pubblici);
tenuto conto che:
il progetto andato in gara d'appalto, redatto da Italferr s.p.a., gruppo Ferrovie, sulla base di uno studio incredibilmente datato 1979, che prevede il raddoppio del binario di superficie, risulta obsoleto, estraneo e dannoso per l'attuale assetto urbanistico e sociale profondamente modificato in quasi trent'anni rispetto al progetto e potrebbe favorire interessi poco trasparenti e di mafia relativi al passante come già denunciato dai quotidiani “Giornale di Sicilia” e “la Repubblica”;
l'opera suddetta, lunga 25 chilometri che va dalla Guadagna a Punta Raisi di cui oltre 10 chilometri attraversano il centro della città, si avvale di finanziamenti statali, regionali ed europei e che l'appalto è stato aggiudicato ad un consorzio di imprese italo-spagnolo, la SIS s.p.a.;
l’inizio dei lavori, inizialmente previsto per il luglio 2005 è stato rinviato per la fortissima pressione sociale operata da comitati civici delle zone interessate, che contestano non l'interesse e la realizzazione del cosiddetto passante, ma le modalità attualmente previste per l'esecuzione dei lavori, che apporterebbero danni gravissimi alla città di Palermo;
i suddetti danni potrebbero essere evitati con l'intervento del passante ferroviario così come espresso dal Comitato per l'interramento e totalmente condivise e ritenute legittime da ordini del giorno approvati dall'Assemblea regionale siciliana, dal Consiglio comunale di Palermo e da note ufficiali della Provincia regionale di Palermo che hanno richiesto espressamente di modificare l'attuale progetto e totalmente ignorate dal Presidente della Regione siciliana e dal Sindaco di Palermo, che pure ha l’enorme responsabilità aggiuntiva che gli deriva dalla qualità di Commissario straordinario alla mobilità, con poteri praticamente decisivi rispetto alla vicenda del passante;
lo stesso Presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi, il cui intervento è stato chiesto dai cittadini, ha dato loro ampia ragione chiedendo al ministro Lunardi la modifica del progetto;
il tavolo tecnico, costituitosi con molte difficoltà, con Ferrovie ed amministrazioni comunali il cui ultimo incontro risale al 4 luglio 2005 si è concluso con la totale insoddisfazione dei cittadini per l’insufficienza di modifiche offerte ai punti di maggiore criticità del progetto e da allora non ci sono stati ulteriori incontri, tranne le rassicurazioni verbali del Sindaco contraddette dalle opere di preparazione dei lavori da parte di Rete Ferroviaria italiana, con l'apposizione di segnali sulle strade e con notifiche di espropri che confermano integralmente quanto previsto dal vecchio itinerario sulla base dello studio del 1979;
come già ricordato, il progetto si basa sul raddoppio in superficie, anziché sull’eliminazione dell'attuale binario di superficie in piena città e anche dove attualmente esistono gallerie, realizzate nel passato con lavori solo sottoterra, i lavori sarebbero condotti in superficie adducendo come motivazioni per tale scelta delle Ferrovie dello Stato s.p.a. la necessità di risparmiare risorse economiche e "la urgenza” (dal 1979) dei lavori;
il Comitato per l'interramento contesta le analisi finanziarie che prevedono aggravi di costi per l’interramento del passante, sottolineando come i lavori in sotterranea portino al risparmio delle ingentissime spese previste per la messa in sicurezza dei lavori operati in superficie, a ridosso delle fondamenta di numerosi stabili, e delle spese di rimozione e del successivo ripristino della rete dei sottoservizi; oltre che al risparmio sugli immensi costi sociali causati da quest’opera che, a giudizio dell’interrogante, le Ferrovie non hanno deliberatamente mai considerato;
il Comitato denuncia altresì:
l'assenza di adeguate soluzioni alternative, durante il prolungato periodo di realizzazione dei lavori, per la viabilità e la mobilità, attesa la vetustà delle soluzioni progettuali che prevedono la chiusura, per un tempo sostanzialmente imprevedibile, degli attuali principali assi di traffico di superficie e di ingresso e di uscita dalla città - via Lazio e via Principe di Paternò –,con l’effetto di rendere impossibile effettuare interventi anti-incendio e di pronto soccorso e la gestione di eventuali interventi di protezione civile;
l'assenza di valutazione dell'attuale livello del rischio sismico, anche in considerazione dell'impressionante intensità e durata del terremoto del settembre 2002 e dei reiterati episodi sismici del febbraio 2006;
l'ingiustificato rischio per la stabilità degli edifici lungo tutto un primario asse viario, nel quale sono previsti i lavori che rasentano le fondamenta e per i quali non sembra siano stati effettuati controlli preventivi adeguati, pur essendo la loro costruzione antecedente all'emanazione delle norme antisismiche;
la metodologia seguita dalle Ferrovie nei rilievi delle vibrazioni e dell'inquinamento acustico;
l'assenza di seri studi su possibili esondazioni del canale Passo di Riganò e delle altre numerose vie d'acqua esistenti nella città, ma non censite, come quella sottostante via Dante;
la chiusura definitiva di vie di collegamento tra zone già divise dall'attuale binario, per le quali non sono previste serie alternative, come la soppressione definitiva di ben cinque passaggi a livello nella zona di San Lorenzo, Tommaso Natale e Cardillo. Per fare chiarezza, per soppressione si intende la realizzazione di trincee o muri lungo i passaggi a livello esistenti senza più passaggio alcuno di autoveicoli, penalizzando definitivamente la vivibilità e lo sviluppo delle esistenti sopra elencate zone San Lorenzo, Tommaso Natale e Cardillo, attualmente in espansione sia sotto il profilo urbanistico che commerciale, che resterebbero irrevocabilmente separate dal resto della città;
la demolizione certa, anche se evitabile e non necessaria, di interi stabili;
il crollo delle attività commerciali e quello dell’occupazione in tutta una vastissima zona della città;
l’impressionante assenza di considerazione e di rispetto dei cittadini e di qualsiasi costo sociale causato dall’opera;
la possibilità che, a causa delle incomprensibili e superficiali scelte tipologiche dei lavori, gli stabili da evacuare per motivi di sicurezza, una volta iniziati i lavori, siano numerosissimi, che causerebbe difficoltà nella collocazione degli abitanti, forti tensioni sociali e abitative e problematiche derivanti dal prolungato controllo anti-sciacallaggio per interi quartieri;
il mancato coinvolgimento in taluni punti del tracciato, di manufatti abusivi con l’inclusione invece di proprietà individuali legittime;
la mancata assunzione di responsabilità da parte delle Ferrovie e del General Contractor, nell'ipotesi di danni agli stabili successivi alla conclusione dei lavori derivanti dall'adozione di tecnologie obsolete;
le insufficienze ed illegittimità procedurali, le mancate risposte dovute per legge e reiterati silenzi rispetto a richieste di accesso ai sensi della legge 241/1990 sulla trasparenza degli atti amministrativi;
il fatto che le ripetute assicurazioni verbali del Sindaco di Palermo e delle Ferrovie che non si darà luogo ad evacuazioni di massa vengono smentite dai fatti;
atteso che:
l’impostazione dei cantieri così come concepita attualmente porterà inevitabilmente allo smantellamento e alla successiva ricostruzione dei sottostanti servizi a rete lungo tutto l'itinerario cittadino e centinaia di stabili avranno interruzione di luce, gas, acqua, telefono e fognature non quantificabili nel tempo e che porteranno a inevitabili esodi di migliaia di famiglie;
l'assenza di programmazione e calendarizzazione dei tempi di realizzazione delle altre opere pubbliche previste per la città di Palermo e per le due autostrade di accesso, nella loro contemporaneità, porterebbero alla totale paralisi della mobilità e dell'economia locale, oltre ad insopportabili rischi di protezione civile;
inoltre le conseguenze igieniche per la città causati dai cantieri aperti per scavi in superficie per quasi due terzi della lunghezza cittadina creerebbero ulteriori non infondate preoccupazioni nei cittadini;
risulta incredibilmente scandaloso e incomprensibile come le Ferrovie possano negare con insistenza alla quinta città d’Italia l’interramento dei binari cittadini del passante ferroviario, interramento preteso e ottenuto invece dall'amministrazione comunale del vicino Comune di Capaci per il proprio territorio;
rilevato che il "Giornale di Sicilia" del 18 marzo 2006 pubblicava la notizia di interessi criminali sul "Passante ferroviario" di Palermo, e che il quotidiano "la Repubblica" del 27 aprile 2006 riferiva di cosiddetti "pizzini" di mafia relativi ai lavori e che, secondo notizie riportate da "la Repubblica" del 28 aprile 2006, la Procura della Repubblica di Palermo ha aperto un'indagine sui suddetti fatti,
l'interrogante chiede di conoscere:
quali misure si intendano adottare per pervenire alla realizzazione dell'opera in questione nel pieno consenso sociale, evitando contestazioni che possano bloccarne la realizzazione e garantendone modernità progettuale con l’eliminazione di ogni danno e pericolo alla città di Palermo;
quali interventi di controllo tecnico si intendano adottare sulla qualità ed attendibilità della documentazione a supporto di tutte le autorizzazioni, inclusi i nulla osta per l'opera di protezione civile, rilasciate per l'opera dalle autorità locali, e se non si ritenga indispensabile il coinvolgimento del capo Dipartimento della protezione civile nazionale;
se non si ritenga opportuno ed indispensabile il blocco di qualsiasi attività di esproprio modulata sull'obsoleto progetto del 1979;
se non si ritenga inderogabile l’apertura immediata di un tavolo tecnico presso la Prefettura di Palermo, con la partecipazione della Presidenza del Consiglio, del Ministero delle infrastrutture, del Dipartimento della protezione civile nazionale, dei Comitati per l’interramento del passante e per la realizzazione dei lavori esclusivamente in sotterranea, del Sindaco di Palermo Commissario governativo per la mobilità, delle Ferrovie e del General Contractor, per addivenire alle indispensabili modifiche progettuali ed alla definizione più logica dei lavori, con l’interramento completo dei binari lungo tutto il tratto cittadino e fortemente urbanizzato, dalla Guadagna a Isola delle Femmine, con la realizzazione dei lavori esclusivamente in sotterranea alla profondità necessaria a garantire la piena stabilità nel tempo dei fabbricati, e con quegli aggiustamenti di itinerario che escludano la possibilità di affermazione di interessi privati di individui o di gruppi, di qualsiasi genere, al fine di garantire il pieno consenso sociale ad un opera che rischia altrimenti di bloccarsi.