Ordine del Giorno n. G/1086/38/8 (testo 2) al DDL n. 1086
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G/1086/38/8 (testo 2)
Accolto
Il Senato,
in sede di esame del disegno di legge 1086 recante "Interventi in materia di sicurezza stradale e delega al Governo per la revisione del Codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285",
premesso che,
il provvedimento in commento reca modifiche del decreto legislativo n. 285 del 1992 (Nuovo codice della strada). Un intervento normativo senz'altro necessario in ragione della persistenza nel nostro Paese di livelli troppo elevati di scontri stradali. I numeri sono quelli di una strage quotidiana: 3159 morti e 223.475 feriti nel 2022, di cui il 73,4 per cento in ambito urbano. Vite e famiglie distrutte ma anche un costo sociale assolutamente inaccettabile: circa 18 miliardi l'anno, l'1 per cento circa del Pil italiano, a causa degli scontri stradali;
l'Italia è uno tra i pochi Paesi europei in cui gli scontri stradali in ambito urbano continuano a crescere: 28,9 morti per milione di abitanti, il doppio rispetto alla Germania (15,7 morti per milione di abitanti) il triplo rispetto alla Gran Bretagna (10,9 morti per milione di abitanti);
tutto ciò si traduce nella paura di muoversi a piedi e in bicicletta nelle nostre città, nel disincentivo alla mobilità attiva. In audizione sul provvedimento alcuni esperti hanno messo in luce che uno studio promosso dal Policy Studies Institute di Londra, che riguarda 15 Paesi del mondo, evidenzia come i genitori italiani accompagnano i propri figli a scuola molto più rispetto agli altri Paesi Europei. L'autonomia di spostamento dei bambini italiani nell'andare a scuola è passata dall'11 per cento nel 2002 al 7 per cento nel 2010. Per fornire un metro di paragone, l'autonomia dei bambini inglesi è al 41 per cento e quella dei tedeschi al 40 per cento;
le città sono il palcoscenico su cui saranno maggiori gli impatti derivanti dai cambiamenti climatici e dalle grandi migrazioni economiche e sociali. Evidentemente la mobilità urbana assume un rilievo centrale in tale scenario e diventa uno dei driver principali per una transizione ecologica che tenga insieme le esigenze sociali ed economiche dei cittadini;
la maggior parte delle vittime di scontro stradale si registra in ambito urbano, che si configura quindi come un elemento imprescindibile di analisi per il miglioramento delle condizioni di sicurezza;
l'articolo 35, al comma 3, lettera t) attribuisce al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il compito di predisporre linee guida e di indirizzo destinate alle amministrazioni locali, concernenti la progettazione e la costruzione di infrastrutture stradali e arredi urbani finalizzate anche alla sicurezza degli utilizzatori di veicoli a 2 ruote, che rischia, da un lato, di risultare parziale in relazione ad una pianificazione urbana orientata alla mobilità sostenibile e, dall'altro lato, di non tener conto del lavoro fatto dalle amministrazioni con i PUMS,
impegna il Governo:
ad elaborare le linee guida, d'intesa con la Conferenza Unificata, secondo il principio della leale collaborazione, perseguendo l'obiettivo di realizzare una pianificazione urbana orientata alla mobilità con l'obiettivo di:
a) ridurre la dipendenza dall'auto privata, promuovendo la riqualificazione dei quartieri a misura d'uomo, con servizi e attività accessibili a piedi o in bicicletta, e la promozione di modelli di sviluppo urbano secondo l'approccio delle «Città a 15 minuti»;
b) tener conto, ai fini della definizione degli strumenti di pianificazione urbanistica e della mobilità, quali ad esempio i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS), i relativi piani di settore (della logistica, della sosta, della ciclabilità, e altro), dei Piani Spostamento Casa-Lavoro delle aziende per guidare in modo coordinato lo sviluppo urbano e la gestione della mobilità.