Legislatura 19ª - Dossier n. 172 2

Articolo 1, comma 1, lett. a)
(Modifiche al codice della strada in materia di guida
in stato di ebbrezza)

L’articolo 1 reca modifiche agli artt. 186 e 187 del codice della strada, innovando la disciplina sanzionatoria per la guida in stato di ebbrezza e per quella successiva all’assunzione di stupefacenti.

Esso contiene anche una disposizione di coordinamento con il codice penale, in tema di omicidio stradale e lesioni stradali.

Questi aspetti verranno esaminati distintamente.

L’art. 1 si compone di due commi, che apportano modifiche rispettivamente agli articoli 186 e 187 del codice della strada e agli articoli 589-bis e 590-bis del codice penale.

Secondo la Relazione illustrativa di accompagnamento all’A.C. n. 1435, la scelta di intervenire congiuntamente su tali fonti deriva da una duplice considerazione:

• le condotte di guida in stato di ebbrezza o di alterazione dovuta all’uso di sostanze stupefacenti o psicotrope rappresentano un fenomeno molto diffuso tra i conducenti e sono considerate tra le principali cause di incidentalità stradale;
• l’operatività dei citati articoli e, in generale, l’efficacia general-preventiva delle sanzioni ivi previste risultano attenuate dalla tempistica del procedimento penale e dall’incertezza della pena, derivante dall’applicazione dell’istituto del lavoro di pubblica utilità⁽¹⁾ , dei benefici processuali, nonché della causa di esclusione della punibilità della particolare tenuità del fatto di cui all’art. 131-bis del codice penale.

Iniziando con il comma 1, lett. a), relativo all’art. 186, è necessario rammentare la struttura della disposizione novellata.

Vi è contenuto in generale il divieto di guidare in stato di ebbrezza determinato dall’uso di bevande alcoliche (comma 1).

Nel comma 2, la trasgressione del divieto è punita in un doppio livello:

1. se il tasso alcolemico è compreso tra 0,5 e 0,8 grammi per litro, si ha un illecito amministrativo punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da euro 573 a 2.170. È irrogata altresì la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente da 3 a 6 mesi (comma 2, lett. a);

1. se il tasso alcolemico è compreso tra 0,8 e 1,5 grammi per litro, si ha un reato di natura contravvenzionale, punito con la doppia sanzione, detentiva e pecuniaria (arresto fino a 6 mesi e ammenda da 800 a 3.200 euro). È irrogata altresì la sanzione accessoria della sospensione della patente da 6 mesi a un anno (comma 2, lett. b);

1. se il tasso alcolemico è superiore a 1,5 grammi per litro, la contravvenzione è punita – anche qui – con sanzione detentiva e pecuniaria (arresto da 6 mesi e un anno e ammenda da 1.500 a 6.000 euro). È irrogata altresì la sanzione accessoria della sospensione della patente da uno a due anni. Inoltre, per il caso che il trasgressore abbia usato la vettura altrui, è previsto che la durata della sospensione sia raddoppiata; se poi il medesimo trasgressore commetta lo stesso fatto entro i due anni successivi all’accertamento (recidiva infrabiennale) la patente è revocata. Salvo che il veicolo non appartenga ad altri, la condanna o il patteggiamento per questa fattispecie comportano la confisca del mezzo (comma 2, lett. c).

Si ricordi, a proposito delle ultime due ipotesi – che sono penalmente rilevanti – che l’art. 223 del codice della strada statuisce che per i casi di sospensione della patente prevista come sanzione accessoria, tale provvedimento si attua in via provvisoria mediante il ritiro immediato della patente da parte dell’agente accertatore e la trasmissione al prefetto, il quale dispone la sospensione, che può durare al massimo 2 anni (3 per i casi di cui all’art. 222 del codice della strada e 5 per i reati di omicidio o lesioni stradali). In caso di condanna, poi, il provvedimento prefettizio si consolida per la durata stabilita dal giudice; in caso di proscioglimento (art. 224, comma 4) il prefetto ordina la restituzione della patente al titolare.

Si rammenti altresì che tutte le ipotesi di guida in stato di ebbrezza – nonché il rifiuto di sottoporsi a controllo – sono motivo di decurtazione di 10 punti dalla patente, ai sensi della tabella allegata all’art. 126-bis del codice della strada.

Ciò premesso, l’art. 1, comma 1, lettera a), aggiunge all’art. 186 due nuovi commi: il 9-ter e il 9-quater.

1. Il nuovo comma 9-ter stabilisce che sulla patente del conducente a carico del quale siano accertate le violazioni che costituiscono reato (id est: i reati di guida con tasso alcolemico tra 0,8 e 1,5 grammi per litro e di guida con tasso alcolemico superiore a 1,5 grammi per litro, v. supra) siano apposti i codici unionali 68 “LIMITAZIONE DELL’USO – Niente alcool” e 69 “LIMITAZIONE DELL’USO –Limitata alla guida di veicoli dotati di un dispositivo di tipo alcolock conformemente alla norma EN 50436”.

In pratica, tali codici - previsti dall’Allegato I della direttiva n. 2006/126/CE – sono volti a indicare che quel conducente, rispettivamente, non può più bere prima di mettersi alla guida (cod. 68); oppure può guidare solo veicoli dotati di uno speciale dispositivo – detto alcolock (o Ignition Interlock Device - IID) – tale per cui, il guidatore, prima di accendere la macchina, deve soffiare nell’apparecchio. Se viene rilevato un tasso alcolemico nel fiato, la macchina non parte (cod. 69)⁽²⁾ .

I codici sono apposti dal prefetto, il quale – preso atto delle condanne – dispone la revisione della patente di guida, ai sensi dell’articolo 128, e provvede ai conseguenti adempimenti. L’indicazione di questi codici resta sulla patente per:

• 2 anni per il caso della contravvenzione più lieve (0,8 – 1,5 grammi per litro);
• 3 anni per il caso della contravvenzione più grave (sopra i 1,5 grammi per litro);
• un tempo maggiore se lo decide la commissione medica competente per i rinnovi della patente, ai sensi dell’art. 119 del codice della strada.

Nell’ipotesi in cui il condannato sia titolare di patente di guida rilasciata da uno Stato dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo⁽³⁾ , ma abbia comunque acquisito la residenza in Italia, si applicano, in ogni caso, le disposizioni dell’articolo 136-bis, comma 4, ultimo periodo, che impone al titolare della patente medesima di procedere al riconoscimento o alla conversione della patente posseduta, prima di sottoporsi alla procedura di revisione.

1. Il nuovo comma 9-quater prevede due aggravamenti di pena.
   • al primo periodo, è stabilito che le sanzioni di cui all’art. 186, comma 2, lett. da a) a c) (v. supra), siano tutte aumentate di un terzo se la violazione è commessa da chi ha già l’indicazione dei citati codici sulla patente;
   • al secondo periodo, è stabilito che le sanzioni di cui all’art. 186, comma 2, lett. da a) a c) (v. supra), siano raddoppiate se il conducente manomette o rimuove l’alcolock o i relativi sigilli.

A questo riguardo, parrebbe pertanto che tali aumenti (del terzo o del doppio) riguardino sia le sanzioni pecuniarie sia quelle detentive previste alle lett. b) e c) del comma 2.

1) La Relazione governativa si riferisce al lavoro di pubblica utilità, di cui all’articolo 186, comma 9-bis del codice della strada. Si ricorda, altresì, che con la legge n. 67 del 2014 è stato introdotto l’istituto della messa alla prova di cui all’art. 168-bis cod. pen. L’esperimento della prova consiste nello svolgimento di lavori di pubblica utilità, determinati dal giudice secondo un programma e un termine prestabilito; nel frattempo il procedimento penale resta sospeso. Espletata la prova e se questa ha esito positivo, il giudice dichiara il reato estinto.

2) Nella Relazione illustrativa è detto che questa disposizione è stata sollecitata dalla Conferenza Unificata. Quanto agli oneri derivanti dalle modifiche normative illustrate nel testo, la Relazione tecnica evidenzia che esse non comportano nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica. Allo stesso tempo, non è possibile quantificare a priori le maggiori entrate per il bilancio dello Stato derivanti dall’innalzamento delle sanzioni.

3) Si tenga presente al proposito che la Commissione europea ha avanzato una proposta di modifica della direttiva 2015/413/UE in materia di scambio d’infomrazioni sulle infrazioni stradali (COM 2023-126 final).

Articolo 1, comma 1, lett. b)
(Modifiche al codice della strada in materia di guida
dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope)

L’articolo 1, comma 1, lett. b) reca modifiche all’art. 187 del codice della strada, innovando la disciplina sanzionatoria per la guida successiva all’assunzione di stupefacenti.

L’art. 1, comma 1, lettera b) novella in molti punti l’art. 187 del codice della strada. Anche in questo caso è necessario ricordare la struttura della disposizione vigente.

Il comma 1 dell’art. 187 in esame – omessa la statuizione di principio (diversamente dall’art. 186) sul divieto di porsi alla guida di un veicolo se sotto effetto di stupefacenti – passa direttamente a incriminare (mediante una fattispecie contravvenzionale) la “guida in stato di alterazione psico-fisica dopo aver assunto sostanze stupefacenti o psicotrope”.

Come reso evidente dal dato testuale, il reato - attualmente - consiste nel porsi alla guida della vettura in stato di alterazione psico-fisica dovuto all’assunzione della sostanza vietata. Essenziale per l’accertamento del fatto-reato è, dunque, l’accertamento del nesso causale tra consumo della sostanza ed effetto di alterazione sull’organismo. La Cassazione è consolidata su questo orientamento (v. da ultimo Cass., sez. IV penale, 25 gennaio 2023, n. 5890 e Cass., sez. IV penale, 18 aprile 2023, n. 22682 e ancora trib. Vicenza 4 febbraio 2022, n. 129).

Per il resto, il comma 1 dell’art. 187 ricalca il modello dell’art. 186, comma 2, lett. c): all’accertamento del reato segue l’applicazione di pene congiunte (detentiva e pecuniaria); la sospensione (amministrativa) della patente da uno e due anni; e la confisca del veicolo. Il comma 1-bis a sua volta prevede il raddoppio delle pene se l’autore del fatto cagiona un incidente stradale. Il comma 1-quater prevede altresì l’aumento dell’ammenda da un terzo alla metà se il fatto è commesso tra le ore 22 e le 7.

Ai commi 2 e seguenti, l’art. 187 attualmente vigente prevede un triplo grado di controlli sulla persona del conducente, volti a stabilire se questi abbia assunto sostanze vietate:

• un primo controllo – di tipo preliminare – è svolto nell’immediatezza del fermo del veicolo con il conducente a bordo: si tratta di quelli che il comma 2 chiama “accertamenti qualitativi non invasivi o a prove, anche attraverso apparecchi portatili”;
• un secondo livello di controllo è svolto – anch’esso nell’immediatezza del fermo del veicolo con il conducente a bordo – se il primo controllo ha dato esito positivo o se comunque vi sia il ragionevole sospetto che il guidatore abbia assunto sostanze stupefacenti (comma 2-bis). In questo caso il conducente è sottoposto ad accertamenti clinico-tossicologici e strumentali ovvero analitici su campioni di mucosa del cavo orale prelevati a cura di personale sanitario ausiliario delle forze di polizia;
• il terzo livello di controllo – sostanzialmente alternativo al secondo – si ha quando quest’ultimo non sia possibile perché manca il personale ausiliario o perché il conducente si rifiuta di sottoporvisi. In tale caso egli è accompagnato presso un’apposita struttura sanitaria (fissa o mobile) per il prelievo di campioni di liquidi biologici ai fini dell'effettuazione degli esami necessari (comma 3). 

Al comma 8 dell’art. 187 attualmente in vigore è poi incriminato – peraltro con la formula della consunzione (“salvo che il fatto non costituisca più grave reato”: per esempio, resistenza a pubblico ufficiale, n.d.r) – il fatto di rifiutarsi di sottoporsi ai predetti controlli (anche qui: pena congiunta, detentiva e pecuniaria - arresto da 6 mesi a un anno e ammenda da euro 1.500 ad euro 6.000 – sospensione della patente e confisca).

Si rammenti altresì che la guida successiva all’assunzione di stupefacenti – nonché il rifiuto di sottoporsi a controllo – sono motivo di decurtazione di 10 punti dalla patente, ai sensi della tabella allegata all’art. 126-bis del codice della strada.

A fronte di questo panorama, il testo proposto dall’art. 1, comma, 1, lett. b) introduce un consistente pacchetto di modifiche dell’art. 187.

La principale è – dunque – la riformulazione del fatto-reato, mediante la soppressione del riferimento allo stato di alterazione psico-fisica e la tipizzazione della guida “dopo” aver assunto sostanze stupefacenti. In pratica, al nesso causale è sostituito un nesso meramente cronologico (comma 1, lett. b) n. 2 dell’art. 1 qui in commento). Il dichiarato intento della modifica – pertanto – è di superare le difficoltà applicative dovute alla dimostrazione del nesso eziologico tra assunzione della sostanza ed effetto di alterazione (v. la Relazione illustrativa, pag. 4 dello stampato a.C. 1435).

Tanto è evidenziato anche dalla modifica conseguenziale della rubrica dell’art 187 (comma 1, lett. b) n. 1 dell’art. 1 qui esaminato); nonché ancora dalla modifica del comma 1-bis.

Significativa è anche la modifica in tema di controlli. Al comma 2-bis si introduce la possibilità che il controllo in seconda battuta del conducente non sia limitato alla mucosa del cavo orale ma comprenda anche la saliva.

La citata Relazione illustrativa del Governo (ancora pag. 4) afferma al proposito che la modifica è tesa a consentire di “effettuare, direttamente sul luogo del controllo stradale, un prelievo di liquido salivare del conducente. Tale prelievo, acquisito secondo modalità che dovranno essere fissate da apposite direttive adottate congiuntamente dal Ministero dell’interno e dal Ministero della salute in modo idoneo a garantire la custodia del campione prelevato, consentirà di accertare se il conducente abbia o meno assunto sostanze stupefacenti. Gli accertamenti dovranno essere effettuati da laboratori certificati e secondo le regole tecniche previste per gli accertamenti di tossicologia forense. Il prelievo salivare, infine, dovrà essere effettuato nel rispetto della riservatezza e dell’integrità fisica dei conducenti e, in ragione delle sue caratteristiche peculiari (il liquido salivare costituisce microfiltrato del sangue, che è matrice elettiva per l’accertamento tossicologico), consentirà di verificare con certezza la recente assunzione della sostanza”.

Sempre nel comma 2-bis, viene soppresso il riferimento all’adozione di un decreto ministeriale volto a definire le modalità di effettuazione degli accertamenti e le caratteristiche degli strumenti portatili da impiegare a tal fine. Come chiarisce la Relazione illustrativa, tale decreto – previsto sin dal 2010 – non è stato mai adottato. Sicché nella nuova formulazione proposta il controllo salivare avverrà secondo linee guida emanate dai Ministeri dell’interno e della salute e presso laboratori certificati.

Per coerenza, è modificato altresì il comma 2 al fine di includere anche gli accertamenti (appena menzionati) di cui al successivo comma 2-bis tra in vista dei quali svolgere quelli qualitativi preliminari (v. supra).

Sempre in coerenza con la soppressione della nozione di alterazione psico-fisica, viene modificato anche il comma 5-bis dell’art. 187, nel senso che il divieto di proseguire il tragitto può essere impartito dalla polizia stradale anche solo sulla base dei primi e preliminari controlli, ove l’esito di quelli successivi non sia ancora disponibile. Il veicolo è quindi fatto trasportare da terze persone al luogo indicato dal conducente o presso l’autorimessa più vicina.

Con l’aggiunta di un nuovo comma 5-ter, un’analoga disposizione è prevista per il caso che (non solo l’esito dei controlli successivi – id est: degli accertamenti analitici – non sia noto, ma) non sia possibile nemmeno la loro effettuazione.

Il prefetto – in tal caso – dispone in ogni caso che il conducente si sottoponga entro 60 giorni alla visita medica di cui all’articolo 119, comma 4, del codice della strada per l’accertamento dei requisiti psichici e fisici alla guida.

Se l’interessato non ottempera all’ordine nel termine prescritto, si applica l’articolo 128, comma 2, e pertanto è sempre disposta la sospensione della patente di guida fino al superamento degli accertamenti con esito favorevole. La sospensione decorre dal giorno successivo allo scadere del termine indicato nell'invito a sottoporsi ad accertamento ai fini della revisione, senza necessità di emissione di un ulteriore provvedimento da parte degli uffici provinciali o del prefetto. Per l’ipotesi di circolazione durante il periodo di sospensione, è prevista la sanzione amministrativa da 168 a 678 euro e la revoca della patente di guida. Le medesime disposizioni si applicano anche a chiunque circoli dopo essere stato dichiarato temporaneamente inidoneo alla guida.

Se poi l’esito della visita di cui al comma 4 dell’art. 119 è d’inidoneità alla guida, il prefetto revoca la patente (il cui nuovo conseguimento non è possibile se non dopo tre anni). Il testo del disegno di legge chiarisce che si tratta di una deroga al comma 5 del medesimo art. 119, giacché la revoca per inidoneità, di regola, spetta alla motorizzazione civile.

Anche il comma 6 dell’art. 187 è interessato da un’ampia modifica (comma 1, lett. b) n. 9 dell’art. 1 qui in commento). Esso – nella nuova versione proposta – di fatto ricalca il comma 5-ter, reiterandone le disposizioni anche per il caso in cui al prefetto siano resi disponibili gli esiti degli accertamenti analitici svolti su campioni di fluido del cavo orale (di cui al citato comma 2-bis), ovvero la certificazione sugli accertamenti compiuti sui campioni di liquidi biologici, rilasciata dai strutture sanitarie fisse o mobili, strutture sanitarie pubbliche o accreditate o a esse equiparate (di cui ai commi 3, 4 e 5). Il prefetto – dunque – ordina in ogni caso che il conducente si sottoponga entro 60 giorni a visita medica e dispone la sospensione, in via cautelare, della patente fino all’esito dell’esame di revisione.

Sono poi introdotti (comma 1, lett. b) n. 10 dell’art. 1 qui in esame) i commi e 6-bis a 6-ter, i quali hanno a oggetto l’ipotesi in cui i conducenti non risultino ancora titolari di patente di guida⁽⁴⁾ .

• L’art. 6-bis disciplina il caso del minore di anni 21 che non abbia la patente, nei riguardi del quale sia accertato il reato (appena riepilogato e come modificato) del comma 1 oppure quello di cui al successivo comma 8 del medesimo art. 187 (vale a dire il rifiuto di sottoporsi ai controlli, v. supra). La conseguenza è che il conseguimento della patente è precluso – anche per conversione di patente estera - fino a 24 anni compiuti. Se l’interessato aveva il permesso temporaneo (c.d. foglio rosa) esso è sospeso o revocato e occorre aspettare i 24 anni di età.

• L’art. 6-ter disciplina il caso del maggiore di anni 21 che non abbia la patente, il quale commetta i reati appena ricordati. Si stabilisce che:
  • nelle more del procedimento penale, non si applica la sospensione provvisoria di cui all’art. 223 del codice della strada ma il divieto di conseguire la patente per un tempo da 1 a due anni;
  • a giudizio concluso, non si applicano la sospensione (come provvedimento definitivo) o la revoca della patente bensì divieto di conseguire la patente – rispettivamente – per un tempo corrispondente alla durata della sospensione (caso sospensione) o per 3 anni dall’accertamento dei fatti (caso revoca).

Viene poi introdotto un nuovo comma 6-quater, il quale inerisce al seguito dell’ordine prefettizio di effettuare la visita medica. Vi si dispone che, fermo restando quanto previsto dall’articolo 126 relativamente alla durata e alla conferma della validità della patente, nei casi in cui all’esito della visita medica il conducente sia ritenuto idoneo alla guida, la durata della validità della patente non può essere superiore a un anno; alla successiva conferma, la durata della validità della patente non può eccedere tre anni e alle conferme successive non può eccedere cinque anni.

(Si ricorda che – viceversa – in condizioni normali i rinnovi per la patente A (AM, A1 e A2) e B (B1 e BE) valgono 10 anni per quanti non abbiano ancora compiuto 50 anni; e 5 anni fino ai 70. Al proposito, infatti, la Relazione illustrativa specifica che il differente percorso di verifica dell’idoneità psico-fisica, riducendo la durata della validità della patente di guida, consente di monitorare, mediante visite più accurate e frequenti, il conducente che ha fatto uso di stupefacenti, il quale viene pertanto sottoposto ad una sorveglianza sanitaria più frequente rispetto ai guidatori non assuntori).

Infine, il testo proposto (art. 1, comma 1, lett. b) n. 11) novella il comma 8 dell’art. 187.

Come ricordato, esso prevede il reato di chi si rifiuta di sottoporsi ai controlli previsti dei commi 2, 2-bis, 3 o 4; le sanzioni sono quelle dell’art. 186, comma 7, vale a dire quelle per la guida con tasso alcolemico superiore a 1,5 grammi per litro: pene detentiva e pecuniaria; sospensione della patente e ripetizione della visita medica per l’idoneità alla guida (ex art. 119).

La novella prevede che, oltre all’obbligo di sottoporsi a visita medica, sia disposta dal prefetto, in ogni caso, la sospensione in via cautelare della patente fino all’esito dell’esame di revisione (secondo modalità demandate al regolamento).

Quanto agli oneri, la Relazione tecnica evidenzia che le modifiche introdotte dalla lettera b) del comma 1 qui in commento non comportano nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica, sia in quanto gli accertamenti ivi previsti sono già svolti dalle amministrazioni competenti che, pertanto, provvederanno all’attuazione della norma nell’ambito delle risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente; sia perché i costi derivanti dal deposito del veicolo a seguito degli accertamenti previsti sono posti espressamente a carico del conducente del veicolo medesimo.

4) Al proposito, val la pena segnalare che la Commissione europea ha avanzato la proposta di modificare la direttiva 2022/2651/UE e il regolamento 2018/1724/UE (COM 2023-127 final) nonché la proposta di una nuova direttiva sul ritiro della patente (COM 2023-128 final).

Articolo 1, comma 2
(Modifiche al codice penale)

L’articolo 1 – al comma 2 - reca modifiche di coordinamento con il codice penale, in tema di omicidio stradale e nautico e lesioni stradali e nautiche.

L’art. 1 - al comma 2 - apporta modifiche agli articoli 589-bis e 590-bis del codice penale. Tali modifiche dipendono dalla novella illustrata nella scheda precedente sull’art. 187 del codice della strada.

Giova rammentare che nel 2016 (legge n. 41), il codice penale era stato a sua volta interessato da una novella in materia di omicidio colposo (art. 589) e lesioni colpose (590).

Erano stati introdotti, rispettivamente, gli artt. 589-bis e 590-bis, nei quali si dedicava un’autonoma incriminazione ai fatti nei quali la violazione di leggi, regolamenti, ordini o discipline (vale a dire i casi di colpa specifica ex art. 43 del codice penale) inerisse alla circolazione stradale. Prima della legge n. 41 del 2016, tale evenienza era considerata circostanza aggravante.

Nel contesto di queste nuove autonome fattispecie di reato – attualmente in vigore - il comma 2 di entrambe le citate disposizioni prevede la circostanza aggravante (a effetto speciale) che il fatto della morte di una persona o il cagionarle lesioni gravi o gravissime dipendesse dallo stato di ebbrezza alcolica (di cui all’art. 186, comma 2, lett. c) del codice della strada) o dall’alterazione psico-fisica dovuta all’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope, di cui all’art. 187 del medesimo codice.

Il quadro edittale vigente è il seguente:

• omicidio stradale: da 2 a 7 anni;
• omicidio stradale aggravato per violazione delle norme sulla circolazione stradale ex artt. 186 e 187: da 8 a 12 anni;
• lesioni stradali gravi: da 3 mesi a un anno;
• lesioni stradali gravi aggravate per violazione delle norme sulla circolazione stradale ex artt. 186 e 187: da 3 a 5 anni;
• lesioni stradali gravissime: da uno a 3 anni;
• lesioni stradali gravissime aggravate per violazione delle norme sulla circolazione stradale ex artt. 186 e 187: da 4 a 7 anni;

Come evidenziato nella scheda che precede, il riferimento all’alterazione psico-fisica è stato eliminato dalla disposizione di cui all’art. 187, sicché un coordinamento testuale era necessario.

Data la natura di reato causalmente orientato di entrambe le fattispecie di cui agli artt. 589-bis e 590-bis, la modifica è – tuttavia – nel senso di eliminare non già il riferimento all’alterazione psico-fisica bensì quello al medesimo art. 187.

Quindi – per aversi l’ipotesi aggravata delle fattispecie qui in parola – non sarà sufficiente la mera concomitante realizzazione del reato di cui all’art. 187 ma si dovrà dimostrare l’effettivo stato di alterazione psico-fisica del conducente che ha cagionato la morte o le lesioni.

Per ulteriori modifiche agli artt. 589-bis e 590-bis c.p. v. anche infra alla scheda sull’art. 1-bis.

Articolo 2
(Abbandono di animali)

L’articolo 2, introdotto dalla Camera dei deputati, reca modifiche al codice penale.

Viene innanzitutto novellato l’art. 727 in tema di abbandono di animali, prevedendo al verificarsi di determinate circostanze un inasprimento sanzionatorio.

In secondo luogo, vengono modificati altresì gli artt. 589-bis e 590-bis, per i casi in cui i fatti ivi previsti siano ricollegati a un incidente stradale, che abbia cagionato la morte o lesioni personali, provocato da animali domestici abbandonati su strada o nelle relative pertinenze.

L’art. 2, al comma 1, lettere a) e b), introduce modifiche all’art. 727, commi primo e secondo, del codice penale.

Si ricorda che tale articolo, da ultimo sostituito dall’art.1 della legge n.189 del 2004, contempla la fattispecie dell’abbandono di animali stabilendo che “chiunque abbandona animali domestici o che abbiano acquisito abitudini della cattività è punito con l’arresto fino ad un anno o con l’ammenda da 1000 a 10.000 euro”.

Il concetto di abbandono deve ricomprendere non soltanto il distacco totale e definitivo, ma anche l’indifferenza, la trascuratezza, la mancanza di attenzione e il disinteresse verso l’animale da parte del soggetto su cui incombe l’obbligo di custodia dello stesso (proprietario, possessore o detentore) (v., per esempio, Cass., sez. III penale, 13 maggio 2011, n. 18892).

La lettera a), comma 1, dell’art. 2 prevede - dunque - un aumento della pena di un terzo nel caso in cui l’animale venga abbandonato su strada o nelle relative pertinenze.

La novella introduce, pertanto, una circostanza aggravante speciale e oggettiva (concernendo il luogo in cui è commesso il fatto che costituisce reato) a effetto comune. Considerato lo scopo del titolo I del disegno di legge, che come chiarito nella Relazione illustrativa interviene, unitamente al titolo II, “al fine di adeguare il quadro normativo vigente ai più elevati standard di sicurezza richiesti dal contesto sociale, politico ed economico di riferimento, e introdurre maggiori garanzie a presidio degli utenti della strada”, la ratio della previsione pare ravvisarsi nell’esigenza di introdurre un deterrente volto a scongiurare il verificarsi di una situazione di pericolo per la sicurezza della circolazione stradale che potrebbe derivare dall’abbandono di un animale su strada e nelle relative pertinenze.

La lettera b), comma 1, dell’art. 2 introduce la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente da sei mesi ad un anno ove si accerti che il fatto che costituisce reato sia stato commesso mediante l’uso di veicoli.

Il comma 2, dell’art. 2, modifica gli artt. 589-bis e 590-bis del codice penale che disciplinano rispettivamente le fattispecie dell’omicidio stradale e delle lesioni personali stradali gravi o gravissime.

Sul punto si ricorda che gli artt. 589-bis e 590-bis sono stati introdotti con la legge n. 41 del 2016, che ha novellato il codice penale in materia di omicidio colposo (art. 589) e lesioni colpose (590). I suddetti articoli dedicano un’autonoma incriminazione ai fatti nei quali la violazione di leggi, regolamenti, ordini o discipline (vale a dire i casi di colpa specifica ex art. 43 del codice penale) inerisce alla circolazione stradale. Prima della legge n. 41 del 2016, tale evenienza era considerata circostanza aggravante. L’omicidio nautico e le lesioni personali nautiche sono al loro volta state introdotte con la legge n. 138 del 2023.

L’art. 589-bis punisce oggi il reato di omicidio stradale e nautico con la reclusione da due a sette anni.

La novella prevede un’estensione dell’applicabilità del reato nei confronti di chi abbandona animali domestici su strada o nelle relative pertinenze, quando da tale fatto derivi un incidente stradale che cagiona la morte.

L’articolo 590-bis, a sua volta disciplina il reato di lesioni personali stradali e nautiche gravi o gravissime, punendole con la reclusione da tre mesi a un anno (le lesioni gravi) e da un anno a tre anni (le lesioni gravissime).

In relazione a tale fattispecie la novella prevede che le stesse pene si applicano a colui che abbandona animali domestici su strada o nelle relative pertinenze, quando da tale fatto derivi un incidente stradale che cagiona le lesioni personali. Anche in queste ipotesi, la ratio sembra ravvisarsi nell’esigenza di rafforzare la tutela della sicurezza degli utenti della strada minacciata dalla presenza di un animale incustodito.

Articolo 3
(Alcolock)

L’articolo 3 modifica l’art. 125 del codice della strada, introducendo nel nostro ordinamento la disciplina dello strumento dell’alcolock.

L’art. 125 del codice della strada (rubricato: Gradualità ed equivalenze delle patenti di guida) regola alcune condizioni cui è subordinato il rilascio della patente di guida.

L’art. 3 qui in commento vi aggiunge due nuovi commi: il 3-ter e il 3-quater.

• Il comma 3-ter si riferisce ai guidatori sulla cui patente rilasciata in Italia siano apposti i codici unionali 68 (“LIMITAZIONI DELL’USO – Niente alcool”) e 69 (“LIMITAZIONI DELL’USO – Limitata alla guida di veicoli dotati di un dispositivo di tipo alcolock conformemente alla norma EN 50436”) e stabilisce che essi possono circolare sul territorio nazionale con veicoli a motore delle categorie internazionali M o N⁽⁵⁾ a condizione che su di essi risulti installato, a proprie spese e funzionante, il c.d. alcolock (in inglese detto Ignition Interlock Device – IID).

Secondo l’indicazione testuale del disegno di legge, si tratta di “un dispositivo che impedisce l’avviamento del motore laddove sia riscontrato al guidatore un tasso alcolemico superiore a zero”. L’individuazione delle caratteristiche del dispositivo di blocco, delle modalità di installazione e delle officine autorizzate al suo montaggio è rimessa a un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da adottarsi entro 6 mesi dalla data di entrata in vigore della disposizione. In ogni caso, tali dispositivi devono essere muniti di un sigillo che ne impedisca l’alterazione o la manomissione dopo l’installazione.

In sede di presso la Camera dei deputati, è stato specificato che le officine che possono essere autorizzate al montaggio dell’alcolock sono quelle di autoriparazione di cui alla legge n. 122 del 1992.

Per l’adozione del decreto ministeriale, la disposizione richiama espressamente l’articolo 75, comma 3-bis, a mente del quale il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti è competente a stabilire con propri decreti norme specifiche per l'approvazione nazionale dei sistemi, componenti ed entità tecniche, nonché le idonee procedure per la loro installazione su tipi di autovetture e motocicli nuovi o in circolazione. I sistemi, componenti ed entità tecniche per i quali siano stati emanati i suddetti decreti sono esentati dalla necessità di ottenere l'eventuale nulla osta della casa costruttrice del veicolo di cui all'articolo 236, secondo comma, del regolamento di cui al d.P.R. n. 495 del 1992, salvo che sia diversamente disposto nei decreti medesimi.

• Il comma 3-quater stabilisce che il titolare di patente di guida recante i codici unionali 68 e 69 che circoli su strada violando le prescrizioni imposte in tali casi, è soggetto alle sanzioni di cui ai commi 3 e 5 dell’articolo 125, cioè:
  • la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 158 a 638 euro, nonché
  • la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente da uno a sei mesi.

Tali sanzioni sono raddoppiate se il titolare di patente italiana recante i predetti codici circola sul territorio nazionale alla guida di un veicolo a motore sprovvisto del dispositivo di blocco c.d. alcolock, ovvero con dispositivo alterato, manomesso, non funzionante o per il quale siano stati rimossi i prescritti sigilli apposti al momento dell’installazione.

L’applicazione di tali sanzioni è residuale, essendo prevista per le sole fattispecie non ricadenti nelle previsioni di cui all’articolo 186 in materia di divieto di guida in stato d’ebbrezza (v. supra, l’apposita scheda sull’art. 1, comma 1, lett. a).

Al proposito, la Relazione tecnica evidenzia l’assenza di nuovi o maggiori oneri derivanti dall’applicazione delle suddette disposizioni, in quanto le spese per l’installazione del dispositivo di blocco sono espressamente poste a carico del titolare della patente di guida condannato per guida in stato di ebbrezza. Il maggior introito derivante per il bilancio dello Stato in conseguenza della previsione di sanzioni pecuniarie innovative non risulta quantificabile a priori.

Il contenuto dell’art. 3 qui in commento è sostanzialmente identico alla proposta di legge d’iniziativa del CNEL (a.C. 684), abbinata alla presente. Di contenuto non dissimile è la proposta di legge del deputato Mulè (a.C. 529), la quale tuttavia prevede l’installazione dell’alcolock su tutte le vetture di nuova costruzione (e non solo su quelle i cui proprietari abbiano sulla patente i codici unionali).

5) Si tratta della classificazione contenuta nell’articolo 47 del codice della strada: veicoli a motore aventi almeno quattro ruote e destinati rispettivamente al trasporto di persone o merci.

Articolo 4, commi 1 e 2
(Sospensione breve della patente correlata al punteggio, nonché inasprimento dell’apparato sanzionatorio in funzione di sicurezza)

L’articolo 4 modifica in senso di maggior rigore il sistema della penalizzazione del punteggio sulla patente. In via di sintesi, esso introduce – in aggiunta alla graduale diminuzione dei punti a disposizione – l’istituto della sospensione breve della patente di guida.

L’art. 4 si compone di tre commi. Essi verranno esaminati distintamente (in questa scheda i commi 1 e 2 e nella successiva il comma 3).

Il comma 1 porta modifiche all’art. 218 del codice della strada.

Vengono, in sostanza, allungati i termini relativi alla disciplina della sospensione ordinaria della patente (art. 218, comma 2):

• al secondo periodo viene prolungato da 5 a 15 giorni il termine entro cui il destinatario della sanzione della sospensione può avanzare motivata istanza di permesso temporaneo di guida;
• dopo il nono periodo, ne vengono aggiunti due ulteriori, volti a coordinare il tema della sospensione breve (v. infra) con il meccanismo del materiale ritiro della patente. Vi si prevede che – nei casi di sospensione breve motivata dalla violazione del divieto di usare telefoni cellulari et similia alla guida - la patente ritirata dall'organo accertatore è trasmessa alla prefettura del luogo della commessa violazione entro cinque giorni dalla scadenza del termine della sospensione breve applicata ai sensi dell’art. 218-ter. Dal medesimo termine di scadenza della sospensione breve decorre il periodo di durata della sospensione fissato dal prefetto, che si aggiunge a quello previsto dall'articolo 218-ter. In pratica, la disposizione chiarisce che l’istituto della sospensione breve non è sostitutivo ma aggiuntivo rispetto alla sospensione ordinaria;
• al decimo periodo (che ora diviene il dodicesimo) viene prevista l’ipotesi che la formale ordinanza di sospensione della patente (che, in via di fatto, è stata già ritirata) non intervenga nei 15 giorni successivi al materiale ritiro oppure nei 30 giorni successivi nel caso in cui sia stata proposta l’istanza per ottenere il permesso temporaneo. In entrambe tali eventualità il titolare della patente può chiederne la restituzione (vedi anche infra in questa scheda).

Il comma 2 aggiunge – a sua volta - un nuovo articolo 218-ter (rubricato “Sospensione della patente in relazione al punteggio”), il quale introduce la sanzione accessoria della sospensione breve della patente di guida, ridisegnando il sistema della penalizzazione.

L’art. 126-bis del codice della strada – introdotto dal decreto-legge n. 151 del 2003 – prevede che ciascun titolare abbia ha come “patrimonio” sulla patente 20 punti. Le violazioni elencate in un’apposita tabella allegata al codice della strada comportano la progressiva decurtazione di tale punteggio, in aggiunta alla prevista sanzione amministrativa pecuniaria, salvo il reintegro del montante dei punti in caso di assenza di recidive nel biennio e l’acquisizione di nuovi punti in caso di frequenza di appositi corsi (art. 126-bis, commi 4 e 5). Proprio il comma 5 dell’art. 126-bis prevede che – per quanti conservino integro il patrimonio di 20 punti – la mancata violazione di norme per cui sarebbe prevista la decurtazione in un biennio consente un accumulo di ulteriori due punti, comunque entro il limite massimo di 10 punti (per un totale – quindi - di 30).

Il nuovo art. 218-ter – senza modificare l’art. 126-bis – prevede per i conducenti la cui patente risulti avere un patrimonio inferiore a venti punti, non solo l’ulteriore decurtazione e il pagamento della sanzione pecuniaria, ma anche la sospensione breve della patente.

Tuttavia, questo meccanismo aggiuntivo scatta solo in presenza di una serie enumerata e tassativa di infrazioni già sanzionate con la decurtazione secondo la tabella allegata all’art. 126-bis e precisamente:

1. mancato rispetto dei segnali di senso vietato e di divieto di sorpasso (articolo 6, comma 4, lettera b);
2. circolazione contromano (articolo 143, comma 11);
3. mancata precedenza (articolo 145, comma 10);
4. mancato rispetto delle segnalazioni del semaforo o dell’agente del traffico che vietino la marcia (articolo 146, comma 3);
5. violazione delle regole di attraversamento dei passaggi a livello (articolo 147, comma 5);
6. sorpasso a destra ove non consentito (articolo 148, commi 9-bis e 15), ovvero sorpasso effettuato senza rispettare le prescritte regole di comportamento sia nei confronti di altri veicoli che di tram e velocipedi (articolo 148, comma 15, in violazione dei commi 2, 3 e 8);
7. mancato rispetto della distanza di sicurezza tra veicoli che abbia provocato una collisione con grave danno ai veicoli stessi e tale da determinare l’applicazione della revisione (articolo 149, comma 5);
8. inversione del senso di marcia in prossimità o in corrispondenza di intersezioni, curve e dossi (articolo 154, comma 7), nonché manovre relative a cambi di direzione o corsia, immissione nel flusso della circolazione, inversione del senso di marcia, retromarcia, svolta o sosta effettuate senza le prescritte cautele e regole di esecuzione (articolo 154, comma 8, in violazione dei commi 1 e 3);
9. per i conducenti e passeggeri di ciclomotori e motoveicoli, mancato uso o uso irregolare del casco protettivo (articolo 171, comma 2);

12. mancato uso delle cinture di sicurezza, dei sistemi di ritenuta per bambini o del dispositivo di allarme anti-abbandono, ovvero alterazione o ostacolo al loro normale funzionamento (articolo 172, commi 10 e 11);
13. uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici, smartphone, computer portatili et similia;
14. per i conducenti di autoveicoli adibiti al trasporto di persone o cose: superamento dei periodi di guida stabiliti di oltre il 20 per cento rispetto al limite giornaliero massimo di durata dei periodi di guida ovvero minimo del tempo di riposo (articolo 174, comma 6); mancato rispetto per oltre il 20 per cento del limite massimo di durata dei periodi di guida settimanale prescritti o del limite minimo dei periodi di riposo settimanale prescritti (articolo 174, comma 7, terzo periodo); circolazione durante il periodo in cui al conducente sia stato intimato di non proseguire il viaggio per violazione dei periodi di guida o mancato rispetto dei periodi di riposo, giornalieri e settimanali, indipendentemente dall’entità della violazione accertata (articolo 174, comma 11);
15. quanto alla circolazione sulle autostrade:
    1. retromarcia effettuata sulle autostrade e strade extraurbane principali, anche sulle corsie per la sosta di emergenza, eccezion fatta per le manovre necessarie nelle aree di servizio o parcheggio (articolo 176, comma 1, lettera b);
    2. mancato rispetto dell’obbligo di impegnare la corsia di accelerazione per immettersi sulla corsia di marcia, nonché di dare la precedenza ai veicoli in circolazione su quest'ultima corsia (articolo 176, comma 2, lettera a);
    3. fermata o sosta, fuori dei casi di emergenza dovuti a malessere degli occupanti del veicolo o inefficienza di questo, sulle carreggiate, sulle rampe e sugli svincoli e mancato rispetto dell’obbligo, in tali casi, di portare il veicolo nel più breve tempo possibile sulla corsia per la sosta di emergenza o, mancando questa, sulla prima piazzola nel senso di marcia, evitando comunque qualsiasi ingombro delle corsie di scorrimento. (articolo 176, comma 5);
    4. mancata accensione, durante la sosta e la fermata di notte, in caso di visibilità limitata, delle luci di posizione e degli altri dispositivi di segnalazione visiva prescritti, fermo restando, ove questi siano mancanti o insufficienti, l’obbligo di presegnalarsi con il segnale mobile di pericolo (articolo 176, comma 7);
    5. mancato rispetto dell’obbligo di collocare il segnale mobile di pericolo qualora la natura del guasto renda impossibile spostare il veicolo sulla corsia o sulla piazzola d'emergenza, oppure allorché' il veicolo sia costretto a fermarsi su tratti privi di tali appositi spazi, oppure durante la sosta sulla banchina di emergenza, di notte o in ogni altro caso di limitata visibilità, qualora siano inefficienti le luci di posizione (articolo 176, comma 8);
16. per i conducenti di età inferiore a 21 anni e i conducenti nei primi tre anni dal conseguimento della patente B, i conducenti che esercitano attività di trasporto di persone o cose, i conducenti di autoveicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate o di autoveicoli con rimorchio che insieme raggiungano la stessa massa, di autobus e di altri autoveicoli per il trasporto di persone con più di otto posti a sedere escluso quello del conducente guida, nonché di autoarticolati e autosnodati, guida dopo aver assunto bevande alcoliche e sotto l’influenza di queste, qualora il tasso alcolemico accertato non sia superiore a 0,5 g/l e anche se abbiano causato un incidente (articolo 186-bis, comma 2);
17. mancata precedenza ai pedoni e in generale mancato arresto in caso di attraversamento di persona invalida con ridotte capacità motorie o su carrozzella o non vedente, nonché mancato uso di cautela in presenza di bambini e anziani (articolo 191, comma 4).

Come esposto nella Relazione illustrativa di accompagnamento al disegno di legge, sono poi escluse le violazioni riguardanti la sosta e la mancanza di documentazione amministrativa, nonché le violazioni più gravi che già prevedono la sanzione della sospensione della patente anche per chi abbia conservato intatto il suo punteggio.

La durata della sospensione è individuata dai commi 2 e 3 del nuovo art. 218-ter e si qualifica come breve, essendo pari a:

1. sette giorni, nei casi in cui al momento dell’accertamento risulti che il conducente abbia sulla patente almeno 10 punti residui;
2. quindici giorni, nei casi in cui al momento dell’accertamento risulti che il conducente abbia sulla patente meno di 10 punti residui.

La durata della sospensione è raddoppiata se il conducente ha provocato un incidente stradale, compreso il caso in cui tale evento consista nella fuoriuscita dalla sede stradale senza coinvolgimento di altre persone o cose diverse dal conducente e dal suo veicolo. È comunque fatta salva l’applicazione delle sanzioni amministrative accessorie all’accertamento di reati e il ritiro della patente di guida ove previsto, ai sensi degli articoli 222 e 223 del codice della strada.

Il comma 4 estende l’applicabilità delle previsioni in parola anche ai conducenti titolari di patenti rilasciate all’estero che commettono una delle violazioni di cui sopra (v. comma 1) nel territorio dello Stato, ma con alcuni correttivi:

• ai fini dell’applicazione delle suddette disposizioni, è necessario il possesso di un punteggio pari ad almeno un punto, secondo quanto previsto dall’articolo 6-ter del decreto-legge n. 151 del 2003 in materia di disposizioni concernenti i titolari di patente rilasciata da uno Stato estero;
• si applica a costoro la sospensione breve di cui al comma 2, lettera a), pari a sette giorni, se al momento dell’accertamento risulta sulla patente un punteggio compreso tra uno e dieci punti, ovvero quella di cui alla lettera b), pari a quindici giorni, se il punteggio è superiore a dieci punti.

Quella che appare qui un’inversione è dovuta al fatto che negli altri Paesi europei il punteggio sulla patente è calcolato all’inverso (il massimo è 0).

Si rammenta che il decreto-legge richiamato, recante modifiche e integrazioni al Codice della strada, dedica l’articolo 6-ter ai titolari di patente rilasciata da uno Stato estero, prevedendo che, a coloro che sul territorio italiano commettono in un anno violazioni di norme del codice della strada per un totale di almeno venti punti è inibita la guida di veicoli a motore sul territorio italiano per due anni; se il totale di almeno venti punti è raggiunto nell'arco di due anni, l'inibizione alla guida è limitata ad un anno e, se è raggiunto in un periodo di tempo compreso tra i due e i tre anni, l'inibizione alla guida è limitata a sei mesi.

A mente del comma 5 del nuovo art. 218-ter, si applicano le disposizioni dell’articolo 218, commi 1 e 2, secondo, terzo, quarto, quinto, sesto, settimo e ottavo periodo, in materia di sospensione ordinaria della patente di guida, in quanto compatibili e ai soli fini del rilascio del permesso di guida ivi indicato, al quale provvede il responsabile dell’ufficio o del comando da cui dipende l’agente che ha accertato la violazione.

Le disposizioni richiamate stabiliscono che:

• nell'ipotesi in cui il codice della strada preveda la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida per un periodo determinato, la patente è ritirata dall'agente od organo di polizia che accerta la violazione e del ritiro è fatta menzione nel verbale di contestazione. L'agente accertatore rilascia permesso provvisorio di guida limitatamente al periodo necessario a condurre il veicolo nel luogo di custodia indicato dall'interessato, con annotazione sul medesimo verbale (comma 1);
• entro quindici giorni dal ritiro della patente di guida, il conducente a cui è stata sospesa la patente può, ma solo nel caso in cui dalla commessa violazione non sia derivato un incidente, presentare istanza al Prefetto intesa ad ottenere un permesso di guida, per determinate fasce orarie, e comunque di non oltre tre ore al giorno, adeguatamente motivato e documentato per ragioni di lavoro, qualora risulti impossibile o estremamente gravoso raggiungere il posto di lavoro con mezzi pubblici o comunque non propri, ovvero per il ricorrere di una situazione che avrebbe dato diritto alle agevolazioni di cui all'articolo 33 della legge n. 104 del 1992. Il prefetto, nei quindici giorni successivi (ovvero trenta ove sia stato chiesto il permesso temporaneo), emana l'ordinanza di sospensione, indicando il periodo al quale si estende la sospensione stessa; tale periodo, nei limiti minimo e massimo fissati da ogni singola norma, è determinato in relazione all'entità del danno apportato, alla gravità della violazione commessa, nonché al pericolo che l'ulteriore circolazione potrebbe cagionare. Tali due ultimi elementi, unitamente alle motivazioni dell'istanza presentata ed alla relativa documentazione, sono altresì valutati dal prefetto per decidere. In caso di accoglimento dell’istanza, il periodo di sospensione è aumentato di un numero di giorni pari al doppio delle complessive ore per le quali è stata autorizzata la guida, arrotondato per eccesso. L'ordinanza, che eventualmente reca l'autorizzazione alla guida, determinando espressamente fasce orarie e numero di giorni, è notificata immediatamente all'interessato, che deve esibirla ai fini della guida nelle situazioni autorizzate, ed è altresì comunicata all'anagrafe degli abilitati alla guida (comma 2, periodi richiamati).

Tuttavia – per come si legge anche nella Relazione illustrativa – al fine di semplificare la procedura, nell’art. 218-ter le disposizioni di cui al comma 2 dell’articolo 218 subiscono una deroga, e - nello specifico - si prevede che la sospensione della patente non sia subordinata all’adozione di un provvedimento di sospensione da parte del prefetto, ma sia conseguenza automatica della contestazione della violazione. Pertanto, è l’agente od organo di polizia accertatore a provvedere, in sede di contestazione immediata dell’illecito, al ritiro della patente e ciò sembra spiegare anche il motivo per il quale, come detto sopra:

• la trasmissione al prefetto, per l’adozione formale della sospensione ordinaria (se prevista), deve avvenire entro 5 giorni dalla scadenza della sanzione della sospensione breve;
• alla concessione del permesso di guida provvede il responsabile dell’ufficio o del comando da cui dipende l’agente che ha accertato la violazione e non già il prefetto.

La patente ritirata viene conservata presso l’Ufficio o Comando da cui dipende l’accertatore ed è restituita all’interessato o ad un suo delegato al termine del periodo di sospensione, periodo che decorre dal giorno del ritiro della patente. Avverso il ritiro della patente è ammessa opposizione dinanzi all’autorità giudiziaria ordinaria, secondo quanto previsto dall’articolo 205 del codice della strada con riferimento all’opposizione all’ordinanza-ingiunzione di pagamento di una sanzione amministrativa pecuniaria. La sospensione è annotata nell'anagrafe nazionale degli abilitati alla guida a cura dell’Ufficio o Comando da cui dipende l’agente che ha accertato la violazione (comma 7).

A tal proposito si valuti l’opportunità di chiarire che le restanti previsioni in merito alla procedura e ai termini del procedimento restano invariate. Si valuti altresì l’opportunità di chiarire se – pur se non condizione di efficacia della sospensione breve – l’adozione del provvedimento formale da parte dell’ufficio competente sia prevista ai fini dell’impugnativa ex art. 205 del codice della strada, laddove si contempla l’opposizione al “provvedimento”.

Il comma 6 del nuovo art. 218-ter, al primo periodo, specifica che le disposizioni di tale articolo si applicano solo nei confronti dei conducenti che sono stati identificati nel momento in cui è stata commessa la violazione. Ne sono esclusi – dunque – coloro nei cui confronti l’accertamento di violazione è notificato successivamente.

Al proposito, pare porsi altresì il tema dell’applicabilità di un nuovo regime più sfavorevole. A mente dell’art. 1 della legge n. 689 del 1981, cui l’art. 194 del codice della strada rinvia – le disposizioni qui in commento e l’intero meccanismo che esso configura parrebbero destinate a divenire efficaci a partire dall’entrata in vigore della legge e non potranno avere effetti sulle violazioni commesse in precedenza e sulla situazione di punteggio conseguente.

Il secondo periodo del comma 6 prevede che – qualora il ritiro della patente non sia stato effettuato, per qualunque motivo – il periodo di sospensione decorre dalla data di contestazione o notificazione del verbale di accertamento della violazione da cui consegue la sospensione.

Quanto all’apparato sanzionatorio per la violazione delle disposizioni in commento, il comma 8 stabilisce che chiunque, durante il periodo di sospensione breve della validità della patente, circoli abusivamente, anche avvalendosi del permesso di guida di cui sopra (v. comma 5) ma in violazione dei limiti ivi stabiliti, è punito con le medesime sanzioni previste per l’ipotesi di sospensione ordinaria dal comma 6 dell’articolo 218, quindi con la sanzione amministrativa pecuniaria da 2.046 a 8.186 euro e le sanzioni accessorie della revoca della patente e del fermo amministrativo del veicolo per tre mesi. Se le violazioni sono reiterate, in luogo del fermo amministrativo, si applica la confisca amministrativa del veicolo.

Infine, il comma 9 interviene, come sottolinea la Relazione illustrativa di accompagnamento, per assicurare la coerenza del nuovo dettato normativo con la disciplina della recidiva già contenuta nel codice della strada, disciplinando, in particolare, le fattispecie nelle quali, per alcune violazioni, oltre all’applicazione della sospensione c.d. breve sia prevista la sanzione accessoria della sospensione ordinaria della patente di guida per l’ipotesi di recidiva. Pertanto, si prevede che, quando una delle violazioni elencate al comma 1 sia commessa più volte nel corso di un biennio, la sospensione c.d. breve della patente di guida si applichi solo se per le violazioni indicate nello stesso comma 1 non sia già prevista l’applicazione della sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente; nel caso di concorso delle due sanzioni – chiarisce ancora la Relazione illustrativa – troverà applicazione la sola sospensione in via ordinaria, disposta con provvedimento del Prefetto.

Più in generale, la Relazione illustrativa riconduce la riforma del sistema basato sulla detrazione di punti dalla patente di guida in caso di illeciti alla necessità di aumentarne l’efficacia deterrente e consentirne l’impiego non solo quale strumento di prevenzione, ma anche quale parametro di valutazione della condotta di ciascun conducente ai fini della personalizzazione delle sanzioni applicabili. Risulta, infatti, che tale sistema, introdotto in Italia nel 2003, nei primi anni di vigenza ha avuto effettiva efficacia deterrente, determinando una netta riduzione degli incidenti, ma che tale effetto positivo si è progressivamente ridotto nel tempo, verosimilmente perché l’effetto finale del meccanismo consiste nella mera revisione della patente di guida in caso di azzeramento del punteggio.

Quanto agli oneri derivanti dalle modifiche previste per l’applicazione delle nuove previsioni in materia di sospensione della patente, la Relazione tecnica precisa che il controllo e le verifiche necessarie saranno svolte con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente e che eventuali adeguamenti e aggiornamenti dei software rientrano tra le attività ordinariamente svolte nell’ambito del Contratto stipulato dal Ministero con il CED per attività di gestione, adeguamento ed evolutiva del software, cui si farà fronte con le risorse a tale scopo destinate nello stato di previsione del MIT sui capitoli 1276 e 1277.

Articolo 4, comma 3
(Sospensione breve della patente correlata al punteggio, nonché inasprimento dell’apparato sanzionatorio in funzione di sicurezza)

L’articolo 4, comma 3, reca modifiche ad alcune disposizioni del codice della strada, volte a inasprire il quadro sanzionatorio per l’eccesso di velocità e per l’uso di telefoni al volante.

Il comma 3 dell’art. 4 modifica, inasprendole, le sanzioni previste agli articoli:

• 142, comma 8, attinente a chi supera di oltre 10 km/h e di non oltre 40 km/h i limiti massimi di velocità;
• 173, comma 3-bis, relativamente a chi fa uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici, smartphone, computer portatili, notebook, tablet e dispositivi analoghi che comportino anche solo temporaneamente l'allontanamento delle mani dal volante ovvero fa uso di cuffie sonore.

La Relazione illustrativa riconduce l’inasprimento delle sanzioni all’esito del confronto avuto sul punto, in sede di Conferenza Unificata, con l’ANCI che ha, in particolare, evidenziato come - in base ai dati ISTAT - la guida distratta sia la prima causa in assoluto di incidentalità stradale e che le forze dell’ordine evidenziano da tempo che il principale problema è l’uso del cellulare e di altri dispositivi digitali durante la guida; in ragione di tale inasprimento e per evidenti esigenze di coordinamento, la fattispecie di cui all’articolo 173 è stata espunta dall’elenco delle fattispecie cui si applica la sospensione breve.

Venendo al dettaglio, sono interessati dalle modifiche:

• l’articolo 142, comma 8, che punisce con la sanzione amministrativa pecuniaria da 173 a 694 euro chiunque superi di oltre 10 km/h e di non oltre 40 km/h i limiti massimi di velocità: a tale comma è aggiunto, in fine, un nuovo periodo ai sensi del quale, se la violazione è compiuta all’interno di un centro abitato e per almeno due volte nell’arco di un anno, la sanzione amministrativa pecuniaria è innalzata ad euro fra 220 e 880 e si applica la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da quindici a trenta giorni.

Al proposito, la Relazione illustrativa ricorda che tale sanzione si aggiunge alla sospensione c.d. breve prevista per la violazione di velocità tra 20 e 40 km/h (v. comma 1) e sottolinea che si tratta di un incremento razionale a sistema, in quanto a normativa vigente, per la violazione dei limiti di oltre 40 km/h ma di non oltre 60 km/h, si applica una sanzione pecuniaria da 543 a 2.170 euro, che è comunque più alta anche di quella raddoppiata, da 220 a 880 euro, ora prevista per il range 10-40 in ambito urbano e in caso di recidiva nell’arco dell’anno.

• l’articolo 173, comma 3-bis, che attualmente punisce chi faccia uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici, smartphone, computer portatili, notebook, tablet e dispositivi analoghi che comportino anche solo temporaneamente l'allontanamento delle mani dal volante, ovvero faccia uso di cuffie sonore, con la sanzione amministrativa pecuniaria da 165 a 660 euro, cui si affianca la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da uno a tre mesi qualora lo stesso soggetto compia un'ulteriore violazione nel corso di un biennio.

All’esito della modifica normativa, all’accertamento di tale violazione consegue sia l’applicazione della sanzione amministrativa pecuniaria, i cui valori limite sono elevati rispettivamente a 250 e 1000 euro, sia la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da quindici giorni a due mesi.

In pratica, è prevista la sospensione ordinaria a prescindere dalla recidiva nel biennio. Questa novità nella disposizione pone il tema della conciliazione tra la sospensione ordinaria e quella breve (su cui v. la scheda che precede, sull’art. 218-ter): ove un conducente che abbia già meno di 20 punti sia sanzionato per uso di smartphone et similia, potrebbe vedersi applicate entrambe le sospensioni (sia la breve sia quella ordinaria), laddove quella ordinaria prima della novella qui proposta gli sarebbe stata applicata solo in caso di ulteriore violazione.

Resta che qualora lo stesso soggetto compia un’ulteriore violazione nel corso di un biennio, alla sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida aggravata (da uno a tre mesi) si affianca anche la sanzione amministrativa pecuniaria aggravata (da 350 a 1400 euro);

• la tabella dei punteggi previsti all’articolo 126-bis, contenente l’indicazione dei punti da sottrarre alla patente di guida per singola norma violata, stabilendo la sottrazione, in luogo dei 5 punti previsti genericamente per la violazione dell’articolo 173, commi 3 e 3-bis, di:
  • 8 punti per la violazione dell’articolo 173, comma 3, cioè guida senza l’uso di lenti o apparecchi prescritti in sede di rilascio o rinnovo della patente;
  • 5 punti per la violazione dell’articolo 173, comma 3-bis, primo periodo, cioè uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici, smartphone, computer portatili, notebook, tablet e dispositivi analoghi che comportino anche solo temporaneamente l'allontanamento delle mani dal volante ovvero di cuffie sonore;
  • 10 punti per la violazione dell’articolo 173, comma 3-bis, secondo periodo, cioè commissione nel corso di un biennio di un’ulteriore violazione rispetto a quella di cui al primo periodo.

Articolo 5
(Promozione dell’attività formativa nelle scuole)

L’articolo 5 aggiunge il comma 2-ter all’articolo 230 del codice della strada, prevedendo l’attribuzione, a coloro che partecipano a corsi extracurricolari di educazione stradale organizzati da istituzioni scolastiche secondarie di secondo grado, statali e paritarie e dalle autoscuole, del credito di due punti all’atto di rilascio delle patenti AM, A1, B1, A2, B, BE, C1, C1E.

L’articolo in questione demanda, inoltre, ad un decreto del Ministero dell’istruzione e del merito, adottato di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed il Ministero dell’interno, l’individuazione dei soggetti formatori fra gli enti, anche privati, e le istituzioni pubbliche competenti in materia di sicurezza stradale, nonché la definizione delle modalità di svolgimento delle attività extracurricolari.

L’articolo in questione, aggiuntivo del comma 2-ter all’articolo 230 del decreto legislativo n. 285 del 1992, introduce, al primo periodo, l’attribuzione, in favore di chi partecipi a corsi extracurricolari di educazione stradale promossi da istituzioni scolastiche di secondo grado (sia statali che paritarie) e dalle autoscuole, di un credito di due punti all’atto di rilascio della patente ai sensi dell’art. 126-bis del Codice della Strada. La previsione riguarda il rilascio delle patenti elencate all’art. 115 comma 1 lettere b) e c).

Al riguardo si fa presente che il citato articolo 126-bis del decreto legislativo n. 285 del 1992, rubricato “patente a punti”, dispone che all’atto di rilascio della patente, venga attribuito un punteggio pari a 20 punti, il quale subisce delle decurtazioni (nella misura indicata nella tabella allegata all’art. 126-bis) a seguito della comunicazione, all'anagrafe nazionale degli abilitati alla guida di cui agli artt. 225 e 226 Codice della strada della violazione di una delle norme per le quali è prevista la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente ovvero di una tra le norme di comportamento di cui al titolo V del predetto decreto legislativo, indicate nella tabella medesima.

Il secondo periodo del nuovo comma 2-ter, inoltre, demanda ad un decreto da adottarsi dal Ministero dell’Istruzione e del merito, di concerto con il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dell’Interno, da adottare entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della disposizione in esame, la competenza per l’individuazione dei soggetti formatori tra gli enti e le istituzioni pubbliche competenti in materia di sicurezza stradale, inclusi gli enti di formazione professionale accreditati nonché per la definizione delle modalità di svolgimento dei corsi extracurricolari e della relativa certificazione.

A tale proposito si rileva che la competenza in materia di sicurezza stradale è gestita sia a livello statale che a livello territoriale. In particolare, a livello statale, il D.P.C.M. 190 del 2020 ed il successivo D.P.C.M. del 25 giugno 2021, in materia di organizzazione del MIT, hanno attribuito al Dipartimento per la mobilità Sostenibile, ed in particolare alla Direzione Generale per la Sicurezza Stradale e Autotrasporto, poteri di indirizzo in materia di circolazione stradale, nonché competenza in materia di adozione ed attuazione del piano nazionale della sicurezza stradale.

Articolo 6
(Istituzione del registro delle agenzie telematiche per le imprese di consulenza automobilistica)

L’articolo 6, introdotto nel corso dell’esame presso la Camera dei deputati, prevede l’istituzione del registro delle agenzie telematiche per le imprese di consulenza automobilistica.

In particolare, il comma 1 istituisce, presso la Direzione generale per la motorizzazione, per i servizi ai cittadini e alle imprese in materia di trasporti e navigazione del Dipartimento per la mobilità sostenibile del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il registro delle agenzie telematiche per le imprese che erogano prestazioni professionali di consulenza automobilistica di cui alla legge 8 agosto 1991, n. 264.

Il comma 2 prevede che l'iscrizione dell'impresa al registro delle agenzie telematiche è soggetta a conferma di validità biennale e costituisce condizione necessaria per il rilascio delle credenziali di accesso ai sistemi informativi automatizzati della Direzione generale per la motorizzazione, per i servizi ai cittadini e alle imprese in materia di trasporti e navigazione.

Il comma 3 rinvia ad un decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, da adottare entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, la definizione delle modalità e dei termini per l'iscrizione al registro delle agenzie telematiche nonché i programmi dei corsi di formazione che è necessario che il titolare dell'impresa dimostri di aver frequentato in sede di richiesta di conferma di validità dell'iscrizione. Con lo stesso decreto sono determinati i casi di revoca o di cancellazione dell'iscrizione.

Il comma 4 prevede che i corsi di formazione e di aggiornamento sono organizzati dalle associazioni di categoria accreditate come maggiormente rappresentative delle imprese che erogano prestazioni professionali di consulenza automobilistica o dai soggetti accreditati dalle regioni e dalle province autonome di Trento e di Bolzano.

Da ultimo il comma 5 stabilisce che dall’istituzione e dalla gestione del registro delle agenzie telematiche di cui al comma 1 si provvede con le risorse umane, finanziarie e strumentali disponibili a legislazione vigente, senza nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

Articolo 7
(Limitazioni per i neopatentati)

L’articolo 7 estende da uno a tre anni la durata del divieto di guida imposto ai neopatentati relativamente agli autoveicoli aventi una potenza specifica.

In particolare, l’articolo in esame – anche a seguito di modifica approvata presso la Camera dei deputati - al comma 1, modifica l’articolo 117, comma 2-bis, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (codice della strada), in materia di limitazioni per i neopatentati, al fine di estendere da uno a tre anni la durata del divieto di guida imposto ai neopatentati, titolari di patente di guida di categoria B, relativamente agli autoveicoli aventi le seguenti caratteristiche:

• veicoli superiori a 75 chilowatt per tonnellata;
• veicoli M1 (anche elettrici o ibridi) superiori a 105 chilowatt per tonnellata;

Ne deriva, pertanto, un innalzamento, rispetto alla normativa attuale, rispettivamente, di 20 e 35 kW/t sul primo anno; viene viceversa introdotta una restrizione per i due anni successivi al primo.

I limiti di potenza non si applicano quando il neopatentato, prima dello scadere dell’anno, consegue una patente di categoria superiore (BE, C1, C, C1E, CE, D1, D1E, D, DE); in tal caso, dalla data di conseguimento della patente superiore possono essere condotti veicoli più potenti rispetto ai limiti indicati, anche se, per la loro conduzione, è richiesto il possesso della sola patente di categoria B.

Le limitazioni di cui al presente comma non si applicano neppure quando il neopatentato si trova alla guida di un veicolo al servizio di una persona con disabilità, a condizione che sia munita di contrassegno di circolazione e la persona sia a bordo del veicolo stesso. L’esenzione opera, naturalmente, anche quando lo stesso neopatentato sia la persona con disabilità che utilizza il veicolo di potenza elevata.

Allo stesso modo, non si applicano le limitazioni di potenza del veicolo quando il neopatentato alla guida è accompagnato da una persona, in funzione di istruttore, di età non superiore a sessantacinque anni, munita di patente valida per la stessa categoria, conseguita da almeno dieci anni, ovvero valida per la categoria superiore. La persona deve trovarsi a fianco del conducente neopatentato.

Al fine di fugare eventuali dubbi interpretativi, al comma 2 è stata inserita un’apposita disposizione transitoria, prevedendo che le disposizioni di cui al comma 1 si applicano solo ai titolari di patenti conseguite dalla data di entrata in vigore della legge in questione.

All'art. 7 – come peraltro modificato dalla Camera dei deputati – sono dettate norme sulle limitazioni per i neo-patentati ed è previsto che per i primi tre anni dal conseguimento della patente B non possano essere guidati:

Articolo 8
(Esercitazioni di guida)

L’articolo 8, inserito nel corso dell’esame presso la Camera dei deputati, introduce alcuni ulteriori obblighi relativi alle esercitazioni alla guida di coloro che aspirano al conseguimento della patente.

In particolare, l’articolo in questione prevede che l'aspirante al conseguimento della patente di guida di categoria B può esercitarsi solo dopo aver effettuato esercitazioni in autostrada o su strade extraurbane e in condizione di visione notturna. A seguito dello svolgimento di tali esercitazioni di guida in tali condizioni, l’aspirante dovrà avere con sé la certificazione rilasciata dall'autoscuola che comprova l'assolvimento di tali obblighi.

L’articolo rinvia quindi ad uno o più decreti del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti l’individuazione del numero minimo delle ore di esercitazione da effettuarsi presso un'autoscuola con istruttore abilitato e autorizzato cui l'aspirante al conseguimento della patente di guida della categoria B è tenuto, il numero di quelle necessarie per le esercitazioni, nonché la disciplina e le modalità di svolgimento delle medesime esercitazioni.

Da ultimo l’articolo in questione modifica l'articolo 120, comma 3, del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, prevedendo che, in ogni caso, ai fini del conseguimento della nuova patente di guida non devono sussistere le situazioni preclusive di cui al comma 1 dello stesso articolo 120.

Si tratta, in pratica, a titolo esemplificativo e non esaustivo, rinviando per i dettagli all’articolo in questione, dei delinquenti abituali, professionali o per tendenza e di coloro che sono o sono stati sottoposti a misure di sicurezza personali o alle misure di prevenzione.

Articolo 9
(Disposizioni sui conducenti di veicoli adibiti a trasporto di persone)

L’articolo 9 reca modifiche al decreto legislativo n. 286 del 2005 concernente la liberalizzazione regolata dell'esercizio dell'attività di autotrasportatore.

L’articolo 9 – aggiunto dalla Camera dei deputati - apporta modifiche all’art. 18, terzo comma, del suddetto decreto, che fissa i limiti d’età e i requisiti richiesti per la guida di veicoli adibiti al trasporto di persone.

La novella introduce, in presenza di determinati requisiti, un abbassamento dei limiti d’età contemplati dalla norma, prevedendo nello specifico la riduzione dell’età:

• da 21 a 18 anni per guidare, nel territorio dello Stato, veicoli delle categorie di patente di guida D e DE, per servizi di linea con percorrenza non superiore a 50 chilometri;
• da 21 a 18 anni per guidare, nel territorio dello Stato, veicoli delle categorie di patente di guida D1 e D1E;
• da 21 a 20 anni per guidare, senza ulteriori specificazioni o limiti, nel territorio dello Stato, veicoli delle categorie di patente di guida D e DE.

In tutte e tre le circostanze è richiesto che il conducente sia titolare di carta di qualificazione del conducente (CQC) conseguita a seguito della frequenza di un corso di qualificazione iniziale ordinario della durata di 280 ore e del superamento del relativo esame.

La modifica in commento si inserisce tra le facoltà consentite agli stati membri dall’art. 5 della direttiva 2003/59/CE in tema di qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti.

Articolo 10
(Accertamento delle violazioni con dispositivi di controllo automatico)

L’articolo 10 apporta modifiche alla regolamentazione dell’accertamento delle violazioni con dispositivi di controllo automatico integrando il contenuto degli articoli 45, 142, 193, 198 e 201 del codice della strada (decreto legislativo n. 285 del 1992).

In particolare, il comma 1 introduce modifiche testuali agli articoli 45, 142, 193, 198 e 201 del Codice della strada.

Più in dettaglio:

• all’art. 45, mediante un’aggiunta alla fine del comma 6 derivante dall’approvazione di un emendamento in sede referente, viene specificato che il regolamento di attuazione (vale a dire il d.P.R. n. 495 del 1992) deve comunque prevedere l’obbligo per gli enti proprietari di effettuare le verifiche periodiche di funzionalità e di taratura degli apparecchi di rilevazione automatica della velocità;
• dopo il comma 6-bis dell’art. 142⁽⁶⁾ è aggiunta una previsione (comma 6-ter) secondo cui per il caso di violazioni reiterate entro la stessa ora e su un tratto di strada che ricada nella competenza di uno stesso ente proprietario (per esempio, comune o Stato), non si ha il cumulo materiale delle sanzioni, ma l'applicazione della sanzione amministrativa prevista per la violazione più grave aumentata di un terzo, ove sia più favorevole (art. 6, comma 1, lett. a-bis) della proposta, aggiunta in sede referente);
• viene poi modificato (ancora in virtù di un’inserzione avutasi durante l’esame della Commissione referente) l’art. 193, nei commi 1 e 4-ter:
  • in primo luogo, viene posto a carico del proprietario di un veicolo l'onere di verificare che esso sia assicurato anche quando sia nella legittima disponibilità di altri;
  • in secondo luogo, viene poi potenziato il sistema di verifica della copertura assicurativa mediante l'incrocio dei dati derivanti dalle sanzioni, ivi comprese quelle irrogate per il passaggio con il rosso;

• mediante modifiche all'art. 198 sia in tema di violazioni su un unico tratto stradale, sia per le violazioni commesse nelle zone a traffico limitato sono introdotti principi di cumulo giuridico delle sanzioni, in luogo del cumulo materiale. Più specificamente:
  • all’art. 198, comma 1, è inserita la nozione di unico tratto stradale, cioè quello compreso tra due intersezioni;
  • viene poi aggiunto il comma 2-bis secondo cui – in mancanza di contestazione immediata - se sono accertate violazioni plurime di cui agli artt. 6 e 7 del presente disegno di legge, nella stessa zona a traffico limitato, nella stessa area pedonale urbana ovvero sul medesimo tratto di strada su cui insiste una stessa limitazione o uno stesso divieto, si applica una sola sanzione per ciascun giorno, anche nel caso in cui le limitazioni al traffico riguardino solo una certa fascia oraria ovvero quandanche il termine di vigenza di una fascia oraria termini il giorno successivo;
  • il comma 2-ter, anch’esso aggiunto, stabilisce che il controllo in uscita dalle aree a traffico limitato, con i dispositivi elettronici, deve essere attivato solo in casi ordinari, non anche quando eventi eccezionali e straordinari determinino la permanenza dei veicoli nelle predette aree;

• per quanto riguarda, invece, l’art. 201, al comma 1-bis viene modificata la lettera g-bis), che estende la casistica in cui la contestazione immediata delle violazioni non è necessaria ed è effettuata soltanto la notificazione per estremi. In particolar modo, comprese le fattispecie già indicate dal Codice all’art. 201, si enumerano anche le violazioni di cui agli articoli:

• 10 (veicoli eccezionali);
• 40, comma 11 (attraversamento pedonale);
• 61 (dimensioni del veicolo);
• 62 e 167 (limiti di massa del veicolo);
• 72 (equipaggiamento dei veicoli a motore);
• 78 (caratteristiche costruttive dei veicoli in circolazione e aggiornamento della carta di circolazione);
• 79 (efficienza del veicolo a motore);
• 80 (revisioni);
• 143, commi 11 e 12 (circolazione contromano);
• 146, comma 3 (violazione della segnaletica stradale);
• 147, commi 2-bis e 3 (passaggi a livello);
• 158 (divieto di sosta e fermata, limitatamente al divieto di sosta riservata nei casi di cui all’art. 7, comma 1, lett. d) e al divieto di fermata);
• 170 (trasporto di persone e animali su veicoli a due ruote);
• 171 (uso del casco);
• 193 (obbligo assicurativo);
• 213 (obblighi conseguenti al sequestro del mezzo);
• 214 (obblighi conseguenti al fermo amministrativo);
• 216 (sanzione accessoria del ritiro dei documenti di circolazione, della targa, della patente di guida o della carta di qualificazione del conducente);
• 217 (sanzione accessoria della sospensione della carta di circolazione).

In tali casi, come accennato, si può procedere all’accertamento della violazione per mezzo di dispositivi omologati o altrimenti approvati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministero dell’Interno mediante apposito decreto, e alla notifica per estremi. Nel predetto decreto dovranno essere dettagliate tutte le modalità applicative e di funzionamento dei dispositivi di rilevamento.
Inoltre, sempre all’articolo 201 viene sostituito il comma 1-quinquies onde consentire che i dispositivi di telerilevamento possano accertare contemporaneamente due o più violazioni, se considerati idonei a seguito di approvazione od omologazione dei dispositivi stessi.

Viene introdotto, inoltre, il comma 5-ter, che, prevedendo una clausola di salvaguardia per i casi di cui ai commi 1 e 1-bis, dispone la non obbligatorietà della contestazione immediata quando le violazioni di cui agli articoli 175, commi 2, 7 lett. a) e 9 (violazioni commesse su autostrade o strade extra-urbane principali) e 176 commi 1, 2, lett. a) e b), 7, 9, 10, 11, 17 (in materia di condotta nella circolazione su autostrade o strade extra-urbane principali). In questo caso, se le suddette violazioni avvengono in punti specifici della strada (imbocchi di gallerie, svincoli, interruzioni dello spartitraffico, stazioni di esazione del pedaggio) sono accertate dagli organi di polizia stradale attraverso la visione delle immagini riprese dagli impianti di videosorveglianza; l’accertamento, pertanto, viene effettuato direttamente nel momento in cui la violazione viene registrata dagli impianti; dev’essere inoltre acquisito un filmato avente data e orario certificati dall’operatore di polizia ovvero deve risultare dalla visione delle registrazioni effettuate nelle ventiquattr’ore ore precedenti all’accertamento. Le modalità di acquisizione e conservazione delle immagini saranno definite con decreto interministeriale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministero dell’interno, previa acquisizione del parere del Garante per la protezione dei dati personali.

Da ultimo si stabilisce che, nel caso dell’utilizzo delle suddette immagini, le violazioni che prevedono una sospensione della patente di guida (art. 218) come sanzione amministrativa accessoria, sono segnalate immediatamente agli operatori di polizia presenti per consentirne la contestazione immediata.

Viene modificato anche l'art. 31 del decreto-legge n. 1 del 2012, istitutivo dell'elenco dei veicoli non assicurati, e viene previsto che esso sia accessibile anche per i comuni e per i soggetti di cui all'art. 12 del codice della strada (art. 10, comma 2).

6) Vale la pena ricordare che l’originario disegno di legge governativo prevedeva una modifica anche al comma 1 dell’articolo 142.
Vi si stabiliva che gli apparecchi di rilevazione automatica della velocità potevano offrire prova dell’eventuale violazione stradale non solo nel caso in cui fossero debitamente omologati ma, in attesa dell’emanazione di un apposito regolamento del MIT volto a disciplinare in modo compiuto la procedura di omologazione, anche nel caso fossero stati oggetto di approvazione ministeriale. La differenza tra omologazione e approvazione di questi strumenti sta essenzialmente nella circostanza che l’omologazione si riferisce a un prototipo poi riproducibile in serie e i cui apparecchi, a esso rispondenti, ne portano tutte le caratteristiche di affidabilità tecnica oltre che un numero identificativo; mentre l’approvazione del dispositivo è un provvedimento amministrativo semplificato, riferito al singolo dispositivo.
Mentre l’equivalenza tra dispositivi omologati e approvati fa parte del dettato normativo inerente alle ZTL urbane (vedi articolo 201 del c.d.s.) questa equipollenza non era fissata in legge per il controllo sulla velocità e, pertanto, il disegno di legge governativo intendeva porre rimedio alla lacuna.
Senonché, in sede referente alla Camera, questa modifica è stata soppressa, facendo rivivere l’originario testo dell’articolo 142. Che tale intervento della Commissione referente sia significativo sul piano della disciplina dello strumento di prova della violazione dei limiti di velocità da parte degli automobilisti è attestato da diverse pronunce giurisprudenziali, tra cui, da ultimo, l’ordinanza della Corte di cassazione, II sezione civile, 18 aprile 2024, n. 10505. In tale decisione (che ha avuto anche eco sulla stampa quotidiana) è stato ribadito che la disciplina di rango legislativo vigente in materia di violazioni dei limiti di velocità non consente di equiparare l’omologazione all’approvazione. In particolare, è stato rigettato il motivo di ricorso da parte del comune di Treviso, il quale aveva irrogato la sanzione sulla base della fotografia scattata da uno strumento solo approvato e che aveva addotto che la circolare del MIT 8176 del 2020 riconosceva l’equipollenza tra le due nozioni. La Corte di cassazione ha espressamente ribadito la prevalenza del dettato legislativo primario e, quindi, della relativa interpretazione giudiziale, sulla linea applicativa amministrativa enunciata in una circolare.

Articolo 11
(Accertamento delle violazioni della velocità di navigazione)

L’articolo 11, introdotto durante l’esame presso la Camera dei deputati, disciplina le modalità di accertamento dell’inosservanza dei limiti di velocità nelle vie d’acqua della città di Venezia.

In particolare, il comma 1, in considerazione dell'esigenza di salvaguardia di Venezia e della sua laguna, prevede che per l'accertamento dell'inosservanza dei limiti di velocità nelle vie d'acqua, anche per la determinazione della velocità media su tratti determinati, possano essere utilizzate apparecchiature di rilevamento approvate o omologate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti o da idoneo ente dallo stesso vigilato.

In base al comma 2, in via sperimentale, nelle more della conclusione della procedura di approvazione o omologazione, per un periodo di ventiquattro mesi dalla data di entrata in vigore della presente disposizione, possono essere utilizzate apparecchiature di rilevamento della velocità di navigazione previa istanza al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti corredata di una relazione tecnica e delle certificazioni di enti riconosciuti o laboratori autorizzati delle prove alle quali le apparecchiature sono state sottoposte nonché di ogni altro elemento idoneo a dimostrare l'utilità e l'efficienza delle stesse.

Il comma 3 stabilisce che al valore della velocità rilevato mediante le apparecchiature di cui ai commi 1 e 2 si applica una riduzione pari al 10 per cento con un minimo di 2 chilometri orari, che comprende anche la tolleranza strumentale.

In base al comma 4 gli organi accertatori possono utilizzare le apparecchiature di cui al presente articolo anche senza la presenza o il diretto intervento degli agenti preposti purché la violazione sia documentata con sistemi fotografici, videografici o analoghi che, nel rispetto della riservatezza dei dati personali, consentano di accertare, anche successivamente, fatti, circostanze e responsabile dell'illecito amministrativo, compresi i dati identificativi del mezzo nautico.

Da ultimo il comma 5, stabilisce che l'utilizzo delle apparecchiature di cui ai commi 1 e 2 è reso pubblico esclusivamente mediante previsione nei provvedimenti che fissano i limiti di velocità.

Articolo 12
(Campagne di richiamo)

L’articolo 12, introdotto dalla Camera dei deputati, disciplina le campagne obbligatorie di richiamo di sicurezza da parte dei costruttori degli autoveicoli, dei veicoli commerciali e dei relativi rimorchi e prevede l’istituzione di un apposito elenco telematico presso la Motorizzazione civile nel quale devono essere iscritti i veicoli per i quali le modifiche correttive non sono state ancora effettuate dopo 24 mesi dalla campagna di richiamo. Sono previste sanzioni amministrative per chiunque circoli con un veicolo presente nell'elenco telematico.

A tal fine, l’art. 12 introduce un nuovo articolo 80-bis nel codice della strada, il quale dispone, al comma 1, l’obbligo per i costruttori dei veicoli, in conformità agli obblighi derivanti dalla normativa nazionale e unionale, di garantire l'immediata adozione di adeguate misure correttive e di informazione per la totalità dei veicoli di categoria M, N o O che hanno immesso sul mercato, hanno immatricolato o che sono entrati in circolazione nel territorio nazionale o dell'Unione europea, per i quali sia stata valutata la presenza di un rischio grave per la salute o la sicurezza delle persone.

L’obbligo riguarda pertanto, in base all’art. 47 CdS, le seguenti categorie di veicoli.

- cat. M: gli autoveicoli per il trasporto di persone;

- cat. N: i veicoli per il trasporto merci;

- cat. O: i rimorchi

Le misure correttive devono garantire che il veicolo non presenti più il rischio e deve altresì essere svolta una puntuale e diligente attività di informazione dei proprietari o utilizzatori dei veicoli interessati, quali risultanti dall'archivio nazionale dei veicoli (di cui all'articolo 226 CdS).

Il comma 2 del nuovo art. 80-bis dispone che l'operatore economico che dopo ventiquattro mesi dall'avvio della campagna di richiamo per l'adozione di misure correttive, riscontri che su di un veicolo le stesse non siano ancora state effettuate, ha l'obbligo di inserire i relativi dati nell'elenco telematico, istituito presso la Direzione generale per la motorizzazione e per i servizi ai cittadini e alle imprese in materia di trasporti e navigazione del Dipartimento per la mobilità sostenibile del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e provvedere al suo aggiornamento.

Si valuti l’opportunità di chiarire chi sia l’operatore economico su cui grava l’onere di riscontrare che non sono state fatte le necessarie modifiche ai veicoli richiamati e di inserire gli stessi veicoli nell’elenco telematico.

Il comma 3 dell’art. 80-bis prevede la sanzione amministrativa pecuniaria da euro 10.000 euro a euro 60.000, per ciascuna misura non adottata e salvo che il fatto costituisca reato, per l'operatore economico che ometta di adottare le misure correttive di informazione e di inserimento e aggiornamento dei dati nell'elenco telematico.

Il comma 4 dell’art. 80-bis rinvia ad un apposito provvedimento della Direzione generale per la motorizzazione e per i servizi ai cittadini e alle imprese in materia di trasporti e navigazione, da adottarsi entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge, la disciplina delle modalità di accesso all'elenco telematico da parte di operatori autorizzati e di consultazione da parte degli organi di polizia e degli utenti.

Il comma 5 prevede, infine, l’applicazione della disciplina sanzionatoria di cui all'articolo 80, comma 14 del CdS, cioè la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 173 ad euro 694, per chiunque circoli con un veicolo presente nell'elenco telematico.

Articolo 13
(Disposizioni sullo svolgimento di operazioni in materia di motorizzazione e il controllo sulle officine concessionarie del servizio di revisione dei veicoli a motore)

L’art. 13, introdotto dalla Camera dei deputati, prevede una nuova disciplina dei compensi da riconoscere al personale della motorizzazione civile per le operazioni svolte e la estende a ulteriori tipologie di operazioni, modificando in tal senso la legge n. 870 del 1986. Una seconda modifica novella il Codice della strada relativamente ai controlli sulle officine concessionarie per le operazioni di revisione veicoli e sulla remunerazione dei soggetti autorizzati ad effettuarla.

L’articolo 13 apporta pertanto due ordini di modifiche:

• la prima, relativa ai compensi per i servizi resi dalla Motorizzazione civile (art. 13, commi 1, 2 e 5);
• la seconda, relativa alla disciplina delle officine concessionarie per le operazioni di revisione veicoli (art. 13, commi 3, 4 e 6).

Articolo 14
(Modifiche in materia di monopattini e altri dispositivi)

L’articolo 14 introduce nuove disposizioni sui monopattini e sui dispositivi di micromobilità elettrica similari (monoruota, segway e hoverboard).

Salvo quanto esposto infra nel testo, le principali novità introdotte sono:

- il contrassegno per tutti i monopattini;

- obbligo del casco per tutti i conducenti di monopattini;

- divieto di uscire dai centri urbani;

- assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile.

L’art. 14 reca una vasta risistemazione della materia della circolazione dei monopattini, con ciò intervenendo sul tessuto normativo costituito dall’art. 1, commi 75 e seguenti della legge di bilancio per il 2020 (n. 160 del 2019). Al proposito, una cospicua novella di quelle disposizioni era peraltro già intervenuta con il decreto-legge n. 121 del 2021, sul cui art. 1-ter v. il relativo dossier.

Solo per comodità espositiva – e rinviando a ogni modo al testo a fronte in questo dossier per l’evidenza grafica delle modifiche proposte – si riporta il testo attualmente vigente del comma 75.

“75. I monopattini a propulsione prevalentemente elettrica possiedono i seguenti requisiti:

a) le caratteristiche costruttive di cui all'allegato 1 annesso al decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 4 giugno 2019, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 162 del 12 luglio 2019;

b) assenza di posti a sedere;

c) motore elettrico di potenza nominale continua non superiore a 0,50 kW;

d) segnalatore acustico;

e) regolatore di velocità configurabile in funzione dei limiti di cui al comma 75-quaterdecies;

f) la marcatura 'CE' prevista dalla direttiva 2006/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 maggio 2006”.

La prima modifica proposta è costituita – al comma 1 dell’articolo in commento – dalla sostituzione del rinvio fisso al decreto MIT del 2019 con un rinvio più flessibile a un decreto MIT, consentendo così la modifica con la medesima fonte di quello attualmente indicato.

Resta fermo – poi – che i monopattini devono essere dotati non solo di segnalatore acustico (clacson) ma anche di frecce direzionali e stop (così come prescritto dall’art. 1, comma 75-bis modificato nel 2021 e con effetti dal 30 settembre 2022 e salvo l’obbligo di adeguamento per quelli già in circolazione nel 2021 entro il 1° gennaio 2024).

In ordine alle zone di possibile circolazione di tali mezzi:

• il comma 75-ter, nella modifica proposta, dispone che resta ferma la competenza dei comuni (con delibera di giunta) di determinare, tra l’altro, le eventuali limitazioni in determinate zone della città e prevede che, in tal caso, il gestore del servizio di noleggio dei monopattini deve dotarli di sistemi automatici che ne impediscano il funzionamento al di fuori da tali zone;
• nel nuovo comma 75-undecies, viene poi ribadito il divieto di circolare sui marciapiedi e – senza deroghe – quello di andare contromano;
• il comma 75-terdecies, come modificato, limita in modo netto la guida dei monopattini alle sole strade urbane connotate dal limite di velocità a 50 chilometri orari. Vengono, quindi, soppresse le previsioni che consentivano la circolazione sulle piste ciclabili e nelle aree pedonali.

Mentre si conferma il divieto di circolazione ai monopattini con requisiti diversi da quelli di cui al comma 75, il nuovo comma 75-quater introduce il divieto di circolazione in mancanza del contrassegno e della copertura assicurativa previsti dai successivi e nuovi commi, rispettivamente, 75-vicies quater e 75-vicies quinquies (su cui v. infra).

Nella riformulazione del comma 75-novies, l’obbligo del casco protettivo già previsto per i minorenni viene esteso a tutti conducenti⁽⁷⁾ .

Oltre che per intrinseci motivi di sicurezza, questa disposizione è volta anche a superare l’orientamento dei TAR che hanno ritenuto che l’obbligo ai maggiorenni non potesse essere imposto con delibera degli enti locali (v., per esempio, TAR Toscana (FI), sez. I, 8 febbraio 2021, n. 215 e TAR Toscana (FI), sez. I, 19 aprile 2022, n. 524).

Ai sensi del nuovo comma 75-vicies quater, i proprietari dei monopattini hanno l’obbligo di richiedere apposito contrassegno identificativo adesivo, plastificato e non rimovibile, stampato dall’Istituto Poligrafico dello Stato secondo le modalità previste da un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministro dell'economia e delle finanze.

Tale decreto stabilisce altresì il prezzo di vendita dei contrassegni, il cui gettito è versato all’entrata del bilancio dello Stato per la successiva riassegnazione alla spesa da destinare a compensazione del costo di produzione e di una quota di maggiorazione da destinare esclusivamente alle attività previste dall'articolo 208, comma 2, del codice della strada (vale a dire – in estrema sintesi – campagne di educazione stradale nelle scuole).

Al competente dipartimento del MIT spetta invece di fissare i criteri e le modalità per la stampa e la vendita dei contrassegni, nonché i criteri di formazione delle specifiche combinazioni alfanumeriche. Il MIT deve acquisire il parere del Ministero dell’interno, al fine di assicurare la tutela degli interessi di ordine pubblico.

Sempre secondo il medesimo comma 75-vicies quater, lo stesso dipartimento del MIT genera la specifica combinazione alfanumerica univoca da stampare sul supporto, tramite applicativo informatico dedicato. L’archivio nazionale dei veicoli di cui all’articolo 225, comma 1, lettera b), del codice della strada mantiene informazione della combinazione alfanumerica rilasciata e dei dati anagrafici del proprietario del monopattino a questa associata.

Salvo che il fatto costituisca reato, la produzione o distribuzione abusiva dei contrassegni è illecito amministrativo sanzionato con le somme di cui all’art. 101, commi 5 e 6, del codice della strada.

La clausola di consunzione appare riferirsi alla costante giurisprudenza, secondo la quale la contraffazione delle targhe – cui in larga misura i nuovi contrassegni sono assimilati – costituisce falsità materiale ai sensi degli artt. 477 e 482 del codice penale (falso in certificazioni amministrative): v., tra le tante, Cass., sez. V penale, 22 febbraio 2018, n. 20799; Cass. sez. V penale, 22 ottobre 2019, n. 1560; trib. Santa Maria Capua Vetere, 27 luglio 2018, n. 4212; corte app. Ancona, 9 maggio 2023, n. 950.

Il contrassegno deve essere esposto in modo visibile e il proprietario deve comunicare il cambio di residenza o di sede secondo le disposizioni dell’articolo 97, comma 3-bis, del codice della strada, in quanto compatibili.

Sono sanzionate con la somma da 100 a 400 euro, ai sensi del comma 75-undevicies come modificato:

• la circolazione senza contrassegno;
• la circolazione con contrassegno non visibile, contraffatto o alterato;
• la mancata comunicazione del cambio di residenza o di sede.

Peraltro, la stessa disposizione conferma la sanzione da 200 a 800 euro per la violazione della regola per cui i monopattini possono circolare solo se conformi a quanto stabilito nel decreto attuativo del MIT, aggiungendo ora che la stessa sanzione si applica nel caso di violazione dell’obbligo di dotazione di clacson, frecce e stop.

Il comma 75-viciesbis – recante il rinvio per l’applicazione delle sanzioni agli artt. 194 e seguenti del codice della strada - viene poi modificato per includervi la menzione del comma 75-viciesquinquies sull’obbligo assicurativo (v. infra).

Quanto poi alla sosta, viene modificato il comma 75-quinquiesdecies. Viene ribadito in generale il divieto di sostare sul marciapiede. La possibilità di deroga al divieto – già attribuita ai comuni nel testo attualmente vigente – viene ora rimodulata.

Si prevede che sia permessa la sosta sul marciapiede, a condizione che esso, per dimensione e caratteristiche, lo consenta, fermo restando che nella parte rimanente del marciapiede sia assicurata la regolare e sicura circolazione dei pedoni e delle persone con disabilità. La destinazione a posteggio per i monopattini deve essere indicata con la prescritta segnaletica verticale ed orizzontale. Le aree di sosta riservate ai monopattini possono essere prive di segnaletica orizzontale e verticale, purché le coordinate GPS della loro localizzazione siano consultabili pubblicamente sul sito Internet istituzionale del comune. Ai monopattini a propulsione prevalentemente elettrica è comunque consentita la sosta negli stalli riservati ai velocipedi, ciclomotori e motoveicoli.

Il nuovo comma 75-vicies-quinquies dispone che i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica non possono essere posti in circolazione se non siano coperti dall’assicurazione per la responsabilità civile verso terzi prevista dall’art. 2054 del codice civile⁽⁸⁾ . Ne consegue il rinvio generale al codice delle assicurazioni private (decreto legislativo n. 209 del 2005). Tale obbligo generale di assicurare il mezzo concerne – dunque – sia le imprese di noleggio, sia i proprietari singoli che lo acquistino per uso diretto e personale o per altre finalità.

Si valuti – pertanto - l’opportunità di coordinare il contenuto del comma con quello del comma 75-ter, la cui lett. a) attribuisce a una deliberazione di giunta comunale il compito di stabilire l'obbligo di copertura assicurativa per lo svolgimento del servizio di noleggio.

Il comma 2 dell’art. 14 qui in commento è dedicato infine ai dispositivi di mobilità microelettrica diversi dal monopattino (monoruota, segway e hoverboard).

Vi si stabilisce che essi non possono circolare se non conformi alle caratteristiche tecniche e costruttive e al di fuori dell’ambito territoriale di sperimentazione indicati in un decreto del MIT. Si ritiene che fino all’emanazione di un nuovo decreto ministeriale valga al proposito l’allegato 1 annesso al decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 4 giugno 2019, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 162 del 12 luglio 2019.

La violazione è sanzionata con la somma da 200 a 800 euro. Se poi il motore termico o elettrico ha una potenza nominale superiore a 1 kilowatt è prevista la confisca del mezzo.

Il disegno di legge governativo non tocca altri profili della disciplina dei monopattini. In particolare, si conferma la disposizione attuale che prevede che da mezz'ora dopo il tramonto, durante tutto il periodo dell'oscurità e di giorno, qualora le condizioni di visibilità lo richiedano, i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica, per poter circolare su strada pubblica, devono essere provvisti anteriormente di luce bianca o gialla fissa e posteriormente di luce rossa fissa, entrambe accese e ben funzionanti. I monopattini elettrici sono altresì dotati posteriormente di catadiottri rossi (co. 75-sexies). Si conferma altresì la previsione che il conducente del monopattino debba circolare indossando il giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità, di cui al comma 4-ter dell'articolo 162 del codice della strada (comma 75-septies) da mezz'ora dopo il tramonto e durante tutto il periodo dell'oscurità. Si conferma che i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica possono essere condotti solo da utilizzatori che abbiano compiuto quattordici anni di età (75-octies). Si conferma altresì il divieto di trasportare altre persone, oggetti o animali, di trainare veicoli, di condurre animali e di farsi trainare da un altro veicolo (comma 75-decies).

7) Questa disposizione è di contenuto identico a quello contenuto nelle proposte di legge Caré (a.C. 697) e d’iniziativa dei Consigli regionali della Lombardia (a.C. 634) e della Puglia (a.C. 1218), abbinate a quella qui in commento. Consimile contenuto è presente nella proposta di legge Mascaretti e altri (a.C. 1030), anch’essa abbinata all’a.C. 1435. In senso parzialmente differente è orientato il Consiglio regionale del Veneto, la cui abbinata proposta di legge (a.C. 865) prevede – sì – l’obbligo del casco per tutti i conducenti ma (mediante una modifica al comma 75-octies) prevede che la guida del monopattino sia - a ogni modo - riservata solo ai maggiorenni.

8) Analoga disposizione è contenuta nelle proposte d’iniziativa del Consiglio regionale della Lombardia (a.C. 634) e del deputato Mascaretti e altri (a.C. 1030).

Articolo 15
(Ciclabilità)

L’articolo 15 reca una serie di disposizioni inerenti alla circolazione delle biciclette, principalmente mediante la modifica:

- di alcune definizioni legislative;

- dei poteri dei comuni;

- della disciplina del sorpasso.

L’art. 15 si compone di due commi.

Il comma 1 – a sua volta – si declina in lettere e numeri che portano una pluralità di novelle al codice della strada inerenti alla disciplina delle biciclette (nelle definizioni del medesimo codice: velocipedi).

Nel dettaglio:

• nelle definizioni di cui all’art. 2, comma 3, del codice della strada la lett. E-bis, già recante: “Strada urbana ciclabile: strada urbana a unica carreggiata, con banchine pavimentate e marciapiedi, con limite di velocità non superiore a 30 km/h, definita da apposita segnaletica verticale ed orizzontale, con priorità per i velocipedi” ora porta: Strada urbana ciclabile: strada urbana a unica carreggiata, con limite di velocità non superiore a 30 km/h, definita da apposita segnaletica verticale, con priorità per i velocipedi”. In sostanza, la definizione si dilata perché vengono meno i necessari requisiti della pavimentazione e del marciapiede nonché la segnaletica orizzontale;
• nelle definizioni di cui all’art. 3, comma 1:
  • il n. 7-bis) già recante “Casa avanzata: linea di arresto per le biciclette in posizione avanzata rispetto alla linea di arresto per tutti gli altri veicoli” viene abrogato;
  • il n. 12-bis viene completamente sostituito in senso assai più sintetico e ora reca: “Corsia ciclabile: parte longitudinale della carreggiata, posta a destra, idonea a favorire la circolazione dei velocipedi sulle strade urbane anche in modo promiscuo con la circolazione degli altri veicoli nello stesso senso di marcia, nei soli casi in cui non sia possibile l’inserimento di una pista ciclabile”;
  • il n. 12-ter viene interamente sostituito con il seguente: “Corsia ciclabile per doppio senso ciclabile: parte longitudinale della carreggiata di strade urbane precedentemente a senso unico di marcia, idonea a consentire la circolazione dei velocipedi in senso opposto”. Anche in questo caso si tratta di una definizione più sintetica, volta a semplificare l’apparato dei requisiti definitori;
  • al n. 53-bis, viene apportata una modifica tale per cui sono considerati utenti della strada vulnerabili anche i conducenti di ciclomotori e motocicli.

In pratica – salvo il rinvio a fine dossier per il testo a fronte – il nuovo art. 3, comma 1, n. 53-bis viene così riformulato:

“Utente vulnerabile della strada: pedoni, persone con disabilità, ciclisti, conducenti di ciclomotori e motocicli e tutti coloro i quali meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulle strade”.

Tale modificazione appare essere stata suggerita dal contenuto di talune audizioni di soggetti espressione anche dei guidatori di mezzi a due ruote, i quali con una qualche frequenza sono vittime di sinistri sia a opera di conducenti di automobili sia per il dissesto della strada. V., al riguardo, l’audizione di Alberto Pallotti del 14 novembre 2023 (minuto 1.50.25) e la sentenza del tribunale di Verona del 6 ottobre 2020, n. 2357/17, riferita a un sinistro che ha interessato una giovane conducente di un motociclo.

Conseguentemente, un’analoga modificazione testuale viene apportata all’art. 208, comma 4, lett. c) del medesimo codice della strada a proposito della destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative le violazioni stradali. Tale disposizione - infatti – stabilisce che una quota di tali somme sia destinata a interventi per la sicurezza stradale a tutela degli utenti vulnerabili, nel cui novero sono aggiunti i conducenti di ciclomotori e motocicli. 

• dopo il n. 54 è aggiunto il seguente: 54-bis: Zona Ciclabile: zona urbana in cui vigono particolari regole di circolazione con priorità per i velocipedi, delimitata lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e fine;
• dopo il n. 55 è aggiunto il seguente: 55-bis: Zona di Attestamento Ciclabile: tratto di carreggiata compreso tra due linee di arresto, destinata all'accumulo e alle manovre dei velocipedi in attesa di via libera;

• con riferimento ai poteri dei comuni nell’art. 7:
  • al comma 1, la lett. i-bis) è interamente sostituita – ancora una volta in chiave di semplificazione – nel senso che l’ordinanza del sindaco può “stabilire su determinate strade precedentemente a senso unico di marcia, ove il limite massimo di velocità sia inferiore o uguale a 30 km/h, la circolazione dei velocipedi in senso opposto, attraverso la realizzazione di corsie ciclabili per doppio senso ciclabile, nei soli casi in cui non sia possibile l'inserimento di piste ciclabili”;
  • al comma 1, la lett. i-ter) è abrogata;
  • sempre al comma 1, viene aggiunta una lett. i-quater, dal seguente tenore letterale: “istituire la zona di attestamento ciclabile, in determinate intersezioni semaforizzate su strade con una corsia per senso di marcia e con velocità consentita inferiore o uguale a 50 km/h e nelle quali è presente una pista ciclabile laterale, di norma a destra, o una corsia ciclabile”;
  • dopo il comma 11-bis viene aggiunto il comma 11-ter, ai sensi del quale i comuni provvedono a delimitare le zone ciclabili, in cui può essere limitata o esclusa la circolazione di alcune categorie di veicoli, in cui sono realizzate misure di moderazione del traffico e non è consentito superare il limite di velocità di 30 km/h.

• con riferimento alla segnaletica orizzontale, all'articolo 40, dopo il comma 5 viene inserito il seguente: «5-bis. Nella zona di attestamento ciclabile, la prima striscia trasversale continua, nel senso di marcia, indica il limite prima del quale i conducenti dei veicoli diversi dai velocipedi hanno l'obbligo di fermarsi mentre la seconda striscia indica il limite per i soli velocipedi, ai fini del rispetto delle prescrizioni semaforiche». In pratica si offre alle biciclette una zona nella quale esse – e solo esse – possono fermarsi al semaforo;
• con riguardo ai dispositivi di segnalazione delle biciclette, all’art. 68, il comma 2 viene sostituito da un testo che – per i casi di uso obbligatorio di luci e catadiottri – rinvia direttamente all’art. 152, comma 1, anziché elencarli autonomamente;
• con riferimento alle norme di comportamento, si rammenti che all'articolo 143, comma 2 è stabilito che “veicoli sprovvisti di motore e gli animali devono essere tenuti il più vicino possibile al margine destro della carreggiata”.

Il disegno di legge porta l’aggiunta di un comma 2-bis, ai sensi del quale «la disposizione del comma 2 non si applica ai velocipedi nelle zone di attestamento ciclabili, nelle strade urbane ciclabili e nelle zone ciclabili, in cui i velocipedi possono occupare qualunque posizione sulla carreggiata. Nelle corsie ciclabili i velocipedi devono occupare la parte più esterna della corsia». In pratica, le bicilette non sono più – per così dire – soggette a un trattamento giuridico deteriore rispetto agli altri veicoli;

• sempre in tema di norme di comportamento, all'articolo 145 viene sostituito il dettato dei commi 4-bis e 4-ter, con il seguente:
  • «4-bis. Nelle aree pedonali, nelle strade urbane ciclabili e nelle zone ciclabili i conducenti dei veicoli a motore ammessi alla circolazione, nel rispetto delle regole generali della precedenza, devono prestare particolare attenzione ai pedoni e ai ciclisti»;
  • «4-ter. I conducenti dei veicoli a motore devono dare la precedenza ai velocipedi circolanti sulle corsie ciclabili delimitate da striscia discontinua». La modifica saliente – qui – è al comma 4-bis, in cui il concetto della particolare attenzione prende il luogo dell’obbligo della precedenza;
    
• quanto alle norme sul sorpasso, all'articolo 148, il comma 9-bis è sostituito dal seguente: «9-bis. Il sorpasso dei velocipedi da parte dei veicoli a motore deve essere effettuato con adeguato distanziamento laterale in funzione della velocità reciproca e dell'ingombro del veicolo a motore, per tener conto della ridotta stabilità dei velocipedi, mantenendo, ove le condizioni della strada lo consentano, la distanza di sicurezza di almeno 1,5 metri. Chiunque viola le disposizioni del presente comma è soggetto alle sanzioni amministrative di cui al comma 16, primo periodo». La menzione indicativa del metro e mezzo appare tratta anche dalla proposta di legge – abbinata a quella qui in commento – Caré (a.C. 697) e dalle abbinate proposte di legge Berruto e altri 526, Santillo 718 e Iaria e altri 892, ai cui dossier e iter si rinvia (con annesse audizioni);

• in tema di comportamento agli incroci, all'articolo 150, il comma 2-bis è abrogato;
• in tema di guida notturna o in condizioni di pericolo, l’art. 153, comma 1, primo periodo, viene e modificato nel senso di sopprimere il riferimento ai soli veicoli a motore, così estendendo gli obblighi di dotazione e accensione delle luci alle bicilette;
• con riguardo al cambiamento di direzione o di corsia o altre manovre, all'articolo 154:
  • al comma 2 sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: «; dette segnalazioni non devono essere effettuate nella zona di attestamento ciclabile»;
  • dopo il comma 3 è inserito il seguente: «3-bis. Ai conducenti di velocipedi è consentito cambiare direzione all'interno della zona di attestamento ciclabile per compiere le manovre consentite, nella sola fase di rosso semaforico»;

• all'articolo 182 (il quale inerisce precipuamente alle norme di comportamento dei ciclisti) vengono apportate essenzialmente modifiche di coordinamento:
  • al comma 1-bis sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: «, sugli itinerari ciclopedonali e nelle zone ciclabili»;
  • il comma 9-ter è abrogato.

L’articolo 15, comma 2, a sua volta, rimette la determinazione delle condizioni per la realizzazione della «corsia ciclabile» di cui all'articolo 3, comma 1, numero 12-bis), del codice della strada nonché della relativa segnaletica, in ambito sia urbano che extraurbano, a un decreto del MIT, da adottare entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore della legge, sentita la Conferenza unificata.

Per come rappresenta la Relazione illustrativa, la previsione è stata introdotta con l'obiettivo specifico di tenere conto delle esigenze rappresentate in sede di Conferenza unificata e risolvere le criticità che potrebbero insorgere in sede applicativa. Al riguardo, i rappresentanti degli enti territoriali hanno evidenziato le diverse condizioni che le strade, urbane ed extraurbane, presentano in relazione al contesto territoriale di riferimento. Si pensi, a titolo esemplificativo, ad una strada extraurbana che non presenti le caratteristiche richieste per la realizzazione di una pista ciclabile e che, tuttavia, consenta la circolazione dei ciclisti in sicurezza, in quanto poco trafficata, a senso unico o caratterizzata dall'imposizione di ridotti limiti di velocità (v. pag. 20 dello stampato a.C. 1435).

Articolo 16
(Circolazione dei motocicli su autostrade e strade extraurbane principali)

L’articolo 16 reca modifiche all’articolo 175, secondo comma, del codice della strada introducendo una deroga al divieto di circolazione sulle autostrade, sulle strade extraurbane principali e sulle altre strade di cui al primo comma (art. 175), per alcune tipologie di motocicli, se condotti da un soggetto di maggiore età.

L’articolo 16, introdotto dalla Camera dei deputati, novella l’art. 175 del codice della strada, introducendo, attraverso l’inserimento di un nuovo comma 2-bis, una deroga al divieto di circolazione di cui al secondo comma, lettera a), del medesimo articolo.

Si ricorda che la lettera a), secondo comma, dell’art. 175 è stata sostituita dall’art. 1, comma 1, lett. e-quater) del D.L. n. 121 del 2021, che è intervenuto in materia di investimenti e sicurezza delle infrastrutture, dei trasporti e della circolazione stradale. Secondo la nuova formulazione è vietata la circolazione sulle autostrade e sulle strade di cui al comma 1 dei velocipedi, ciclomotori, motocicli di cilindrata inferiore a 150 cc se a motore termico, ovvero di potenza inferiore a 11 kW se a motore elettrico, e motocarrozzette di cilindrata inferiore a 250 cc se a motore termico.

L’articolo 16 derogando al suddetto divieto, consente la circolazione dei motocicli di cilindrata non inferiore a 120 centimetri cubici se a motore termico ovvero di potenza non inferiore a 6 kW se a motore elettrico. La deroga, come anticipato, opera solo se il conducente del motociclo è maggiorenne.

Articolo 17
(Passaggi a livello)

L’articolo 17 concerne modifiche alle norme di comportamento in prossimità dei passaggi a livello ferroviari.

L’articolo 17 reca diverse modificazioni di tipo puntuale ad articoli del codice della strada, con riferimento al comportamento dei conducenti in prossimità dei passaggi a livello (principalmente all’art. 147).

Più in particolare, le novelle interessano (e salvo – per migliore chiarezza – il rinvio al testo a fronte in chiusura del presente dossier):

• l’art. 25, in tema di attraversamenti e uso della sede stradale⁽⁹⁾ . Al riguardo, viene inserito un nuovo comma 1-sexies, ai sensi del quale “nel caso in cui l'attraversamento comporti un'altezza libera inferiore a quella minima prevista dalle norme per le costruzioni, il segnalamento, realizzato secondo le modalità previste dal regolamento, deve essere definito con apposita convenzione tra gli enti proprietari delle infrastrutture interessate dall'attraversamento stesso”;

• l’art. 40, in tema di segnaletica orizzontale. Al riguardo, nel comma 5, vengono soppresse le parole “o il segnale di passaggio a livello” e infine vengono aggiunte le seguenti: «nonché in corrispondenza dei passaggi a livello dotati di dispositivi luminosi o del segnale “fermarsi e dare precedenza». In pratica la nuova formulazione del comma 5 sarebbe la seguente:

“Una striscia trasversale continua indica il limite prima del quale il conducente ha l'obbligo di arrestare il veicolo per rispettare:

• le prescrizioni semaforiche
• o il segnale di "fermarsi e dare precedenza"
• ovvero un segnale manuale del personale che espleta servizio di polizia stradale,
• nonché, in corrispondenza dei passaggi a livello dotati di dispositivi luminosi, o del segnale “fermarsi e dare precedenza”.

Si ricorda che la giurisprudenza è orientata nel senso che il conducente in prossimità dei passaggi a livello deve attenersi alla massima cautela anche con riguardo all’imprudenza altrui, se prevedibile (Cass., sez. IV penale, 20 febbraio 2015, n. 14145).

• l’art. 44, dedicato proprio ai passaggi a livello. Al proposito, viene inserito un comma 2-bis, secondo cui “in corrispondenza dei passaggi a livello sprovvisti di barriere o semibarriere può essere collocato, sulla destra della strada, a cura e spese del gestore della ferrovia, un dispositivo luminoso a due luci rosse lampeggianti alternativamente che entra in funzione, integrato da un dispositivo di segnalazione acustica, per avvertire in tempo utile del passaggio del treno. L'installazione di tali dispositivi è obbligatoria in caso di visibilità insufficiente”⁽¹⁰⁾ ;

• l’art. 145, sulla precedenza. Per ragioni di coordinamento al comma 7, le parole: «ferroviarie o» sono soppresse;

• l'articolo 147, dedicato al comportamento ai passaggi a livello⁽¹¹⁾ . Al riguardo, il disegno di legge propone una cospicua serie di modifiche.

Il comma 2 è sostituito dal seguente:

«2. Prima di impegnare un passaggio a livello senza barriere o semibarriere e senza dispositivi di segnalazione luminosa o acustica previsti dall'articolo 44, gli utenti della strada:

1. nei casi in cui la segnaletica indichi il solo obbligo di dare la precedenza, devono assicurarsi che nessun treno sia in vista e, in caso affermativo, attraversare rapidamente il passaggio a livello; in caso contrario devono fermarsi, prima della linea di arresto discontinua, senza impegnare il passaggio a livello e riprendere la marcia dopo il passaggio del treno;
2. nei casi in cui la segnaletica indichi l'obbligo di fermarsi e dare la precedenza, devono fermarsi, in ogni caso, prima della linea di arresto continua e attraversare rapidamente il passaggio a livello solo nel caso in cui non vi sia alcun treno in vista».

Inoltre, dopo il comma 2 è inserito il seguente:

2-bis. Nel caso di passaggi a livello senza barriere o semibarriere dotati dei dispositivi di segnalazione luminosa o acustica previsti dall'articolo 44, gli utenti della strada devono fermarsi prima della linea di arresto continua qualora tali dispositivi siano in funzione».

Indi, il comma 3 è sostituito dal seguente:

«3. Gli utenti della strada non devono impegnare o attraversare un passaggio a livello protetto con barriere o semibarriere quando:

1. le barriere o le semibarriere siano chiuse o in movimento di chiusura;
2. le barriere o le semibarriere siano in movimento di apertura;
3. siano in funzione i dispositivi di segnalazione luminosa o acustica previsti dall'articolo 44;
4. siano in funzione i mezzi sostitutivi delle barriere o semibarriere previsti dal medesimo articolo»;

Poi ancora, al comma 3-bis, le parole: «dal comma 3» sono sostituite dalle seguenti: «dai commi 2-bis e 3, nel caso in cui siano presenti i dispositivi di segnalazione luminosa,» e le parole: «conformi alle caratteristiche specificate dall'articolo 192 del regolamento» sono sostituite dalle seguenti: «approvati od omologati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti».

Dopo il comma 3-bis, ancora, è aggiunto – in tema di sanzioni - il seguente:

«3-ter. L'accertamento delle violazioni delle disposizioni di cui ai commi 2-bis e 3, nel caso in cui siano presenti i dispositivi di segnalazione luminosa, può essere effettuato dopo almeno tre secondi dall'entrata in funzione dei medesimi dispositivi»;

Al comma 4, dopo le parole: «Gli utenti della strada» sono inserite le seguenti: «non devono impegnare un passaggio a livello quando non hanno la possibilità di proseguire e sgombrare in breve tempo l'attraversamento e, in ogni caso,»; indi, dopo le parole: «arresto forzato del veicolo» sono inserite le seguenti «o di intrappolamento tra le barriere,» e dopo le parole: «portarlo fuori dei binari» sono inserite le seguenti: «, eventualmente anche abbattendo le barriere,»;

Il comma 5 è sostituito interamente dal seguente:

«5. Chiunque, in violazione delle disposizioni dei commi 2, 2-bis e 3, lettere a), c) e d), impegna o attraversa un passaggio a livello con o senza barriere o semibarriere è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 200 a euro 800. La medesima sanzione si applica in caso di violazione delle disposizioni del comma 4, primo periodo. Chiunque, in violazione delle disposizioni del comma 3, lettera b), impegna o attraversa un passaggio a livello con barriere o semibarriere è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 87 a euro 344».

Al comma 6, dopo le parole: «in una violazione di cui al comma 5» sono inserite le seguenti: «, primo e secondo periodo,»;

Anche il comma 6-bis è interessato da una sostituzione integrale:

«6-bis. L'installazione dei dispositivi di cui al comma 3-bis è consentita anche al gestore dell'infrastruttura ferroviaria, a sue spese, previa convenzione con l'ente proprietario o gestore della strada».

In chiusura, l’art. 9 in commento, stabilisce che dalla sua attuazione non devono derivare nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica e che gli enti gestori provvedono a tali adempimenti nell'ambito delle risorse ordinariamente finalizzate alla manutenzione.

9) La giurisdizione sui rapporti controversi tra privati e pubblica amministrazione in ordine alla fruibilità del passaggio a livello spetta al giudice ordinario: v. Cass., sez. un. civili, 10 novembre 2022, n. 33242.

10) La giurisprudenza è incline, al riguardo, a ritenere che, comunque, l’esercente di un servizio ferroviario sia responsabile della relativa sicurezza e assume pertanto una posizione di garanzia non solo nei confronti del personale dipendente e dei viaggiatori, ma anche nei riguardi di terze persone che vengano in contatto con la ferrovia, ogni qual volta il suo esercizio determini situazioni di pericolo eccedenti il normale rischio collegato all'attività. Conseguentemente, la mancata predisposizione degli obbligatori dispositivi acustici e luminosi in prossimità di un passaggio a livello con barriere, posizionato dopo una curva, in relazione alle lesioni riportate dal conducente di un ciclomotore colpito dalle barriere medesime, lo espone a responsabilità (Cass. sez. IV penale, 13 febbraio 2008, n. 10857).

11) La giurisprudenza è orientata al riguardo nel senso che il conducente deve sempre mettersi in condizione di fermarsi senza impegnare i binari (Cass., sez. III civile, 10 novembre 2015, n. 22889).

Articolo 18
(Attraversamento persone con disabilità visiva)

L’articolo 18 prevede misure per facilitare l’attraversamento pedonale delle persone con disabilità visiva.

In dettaglio, l’articolo 18 (introdotto dalla Camera dei deputati) modifica l’art. 41, comma 5, primo periodo del codice della strada prevedendo che, al fine di agevolare la mobilità delle persone con disabilità visiva, gli attraversamenti pedonali semaforizzati possano essere dotati di segnalazioni acustiche di indicazione dello stato di accensione delle luci, nonché di guide tattili a pavimento idonee all'individuazione dei pali di sostegno delle lanterne semaforiche.

Si ricorda che il richiamato comma 5 dell’art. 41 del Cds prevede attualmente che gli attraversamenti pedonali semaforizzati possano essere genericamente dotati di segnalazioni acustiche per non vedenti. Le luci delle lanterne semaforiche pedonali sono a forma di pedone colorato su fondo nero. I colori sono:

a) rosso, con significato di arresto e non consente ai pedoni di effettuare l'attraversamento, né di impegnare la carreggiata;

b) giallo, con significato di sgombero dell'attraversamento pedonale e consente ai pedoni che si trovano all'interno dell'attraversamento di sgombrarlo il più rapidamente possibile e vieta a quelli che si trovano sul marciapiede di impegnare la carreggiata;

c) verde, con significato di via libera e consente ai pedoni l'attraversamento della carreggiata nella sola direzione consentita dalla luce verde.

Articolo 19
(Modifiche in materia di sicurezza delle gallerie ferroviarie)

L’articolo 19, introdotto nel corso dell’esame presso la Camera dei deputati, reca alcune disposizioni volte a potenziare le misure per garantire la sicurezza nelle gallerie ferroviarie.

In particolare l’articolo in questione prevede che, in caso di incidente, i gestori assicurano, con oneri a proprio carico, l'accessibilità in sicurezza delle squadre di soccorso e dei vigili del fuoco alle gallerie di lunghezza superiore a 1.000 metri, mediante la predisposizione di attrezzature, mezzi e dotazioni specialistiche e idonee. A tal fine, sulla base dell'analisi e della ricognizione delle specifiche situazioni territoriali, i gestori predispongono, nell'ambito delle risorse disponibili per la gestione e la manutenzione della rete, senza nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica, in collaborazione con il Corpo nazionale dei vigili del fuoco, il programma annuale recante le modalità operative di accesso in sicurezza delle squadre di soccorso e dei vigili del fuoco. Di tali programmi i gestori informano annualmente il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali.

Articolo 20
(Modifiche delle norme di comportamento a tutela della sicurezza delle persone esposte al traffico)

L’articolo 20, in materia di modifica di norme di comportamento a tutela delle persone esposte al traffico novella la disciplina del previgente Codice della strada di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992. In particolare, l’articolo introduce quale misura di regolazione della circolazione stradale, un nuovo sistema di rallentamento del flusso veicolare (cosiddetta safety car). L’articolo dispone altresì il divieto di superamento, in determinati casi, dei veicoli di polizia e di soggetti autorizzati preposti a garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione sotto pena di sanzioni amministrative.

L’articolo 20, modificativo del decreto legislativo n. 285 del 1992, consta di un unico comma, recante modifiche agli articoli 43 e 177 del suddetto decreto, rispettivamente alla lettera a) e alla lettera b).

L’articolo 20 comma 1 lettera a), inserisce il comma 5 all’articolo 43 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di segnalazione alla circolazione da parte degli agenti di traffico inserendo la protezione degli operatori stradali come ulteriore fattispecie rispetto a quelle che permettono agli organi di polizia stradale, ai sensi dell’articolo 12 del codice della strada e ai soggetti autorizzati, di fermare o rallentare la circolazione stradale.

Il comma successivo, il 5-bis, autorizza l'uso di veicoli appartenenti agli organi di polizia stradale indicati nell'articolo 12, commi 1, 2 e 3, così come dei soggetti che hanno ottenuto l'abilitazione come definito nel paragrafo 3-bis dello stesso articolo 12. Questi veicoli, al fine di prevenire situazioni pericolose causate dalla presenza di persone sulla strada, dall'installazione o rimozione di segnaletica per cantieri, da incidenti o da altri eventi imprevisti, possono essere impiegati per regolare il traffico su strade con corsie indipendenti o separate da spartitraffico.

Il comma 5-ter, infine, prescrive l’ausilio di un dispositivo supplementare di forma rettangolare a luce lampeggiante, denominato safety car, per i veicoli impegnati nelle attività disciplinate al comma di cui sopra. Le modalità di rallentamento graduale della marcia e di regolazione del flusso veicolare sono stabilite tramite decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, d’intesa con il Ministero dell’interno, entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore della presente disposizione.

L’articolo 20, comma 1, lettera b) prevede l’introduzione di due commi aggiuntivi all’articolo 177 del decreto legislativo n. 285 del 1992 in materia di circolazione degli autoveicoli e dei motoveicoli adibiti a servizi di polizia o antincendio e delle autoambulanze. In particolare il comma 3-bis prescrive il divieto di superamento dei veicoli di cui al comma 5-bis dell’articolo 43 introdotto dal presente decreto legge.

Il comma 5-bis stabilisce, infine, l’applicazione di una sanzione amministrativa consistente nel pagamento di una somma da euro 167 a euro 665 in caso di violazione delle disposizioni del comma 3-bis del decreto in esame. Se la violazione riguarda, invece, le disposizioni del comma in esame, si applica la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da uno a tre mesi. La sospensione della patente viene raddoppiata, passando da tre a sei mesi, nel caso in cui le violazioni siano commesse da un conducente in possesso della patente di guida da meno di tre anni.

Articolo 21
(Modalità d’uso dei pannelli a messaggio variabile)

L’articolo 21, modificando l’articolo 41 del codice della strada, introduce i commi 19-bis, 19-ter e 19 quater, al fine di rendere attuabile l’uso dei segnali luminosi e dei segnali a messaggio variabile con valore prescrittivo quando recano indicazioni di pericolo e di prescrizione.

Nello specifico, l’articolo in esame inserisce all’articolo 41 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (che disciplina i segnali luminosi) i commi 19-bis, 19-ter e 19-quater.

Il comma 19-bis, ai fini dell’applicazione delle sanzioni amministrative previste dal Codice della strada, detta prescrizioni per assicurare il regolare funzionamento dei segnali luminosi di pericolo e di prescrizione nonché dei segnali a messaggio variabile.

Il comma 19-ter stabilisce la funzionalizzazione dei segnali a messaggio variabile citati allo scopo di fornire indicazioni di pericolo o di prescrizione, nonché ulteriori informazioni utili alla guida. In particolare, si introducono disposizioni finalizzate a precisare le modalità di funzionamento dei segnali luminosi di pericolo e di prescrizione e dei segnali a messaggio variabile al fine di consentire l’individuazione dell’arco temporale di riferimento dell’attivazione dei pannelli per l’accertamento delle violazioni stradali.

Sul punto si precisa che tale funzionalità necessita esclusivamente di una diversa modalità di registro e archivio delle operazioni di accensione, spegnimento o di modifica del contenuto del messaggio cui le amministrazioni interessate provvedono nell’ambito delle proprie risorse di bilancio o, qualora si tratti di società, nell’ambito del contratto di servizio.

A fronte di ciò dalla data di entrata in vigore della disposizione sarà, pertanto, possibile sanzionare i comportamenti posti in essere in violazione dei predetti messaggi.

Da ultimo si prevede che nei comuni classificati a vocazione turistica le informazioni fornite attraverso i segnali a messaggio variabile possono prevedere anche l'impiego alternato di lingue straniere.

Il comma 19-quater prevede, infine, una specifica clausola di invarianza finanziaria, ove si stabilisce che dall’attuazione di quanto previsto dai commi 19-bis e 19-ter non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica e che gli enti gestori provvedono a tali adempimenti nell’ambito delle risorse finanziarie disponibili a legislazione vigente.

Articolo 22
(Misure per contrastare il fenomeno del contromano, obbligo di destra rigorosa per i mezzi pesanti e divieto di occupazione della sede stradale)

L’articolo 22, comma 1 dispone che, al fine di contrastare il fenomeno del contromano, entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dovrà adottare un decreto che definisca le caratteristiche, le modalità ed i tempi di attuazione della segnaletica obbligatoria da installare nelle strade a doppia carreggiata, nei punti di possibile imbocco in contromano.

Il comma 3 aggiunge un secondo periodo all’art. 176, comma 9, del Codice della strada, il quale prevede che nei tratti autostradali nei quali vige il divieto di sorpasso, i conducenti per cui vale il predetto divieto, debbano impegnare unicamente la corsia più vicina al margine destro della carreggiata, a prescindere dal numero di corsie di cui la stessa si compone.

Il comma 4, infine, apporta modifiche all’art. 20 del codice della strada, per introdurre l’ipotesi del “pregiudizio della sicurezza stradale” fra le condizioni che possono comportare il diniego del rilascio dell’autorizzazione per l'occupazione della sede stradale nelle zone di rilevanza storico-ambientale.

In particolare, il comma 1 dell’articolo 22, attribuisce ad un decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che dovrà essere adottato entro sessanta giorni dall’entrata in vigore della presente legge, la competenza sulla definizione delle caratteristiche, delle modalità e dei tempi di attuazione della segnaletica obbligatoria che dovrà essere installata nelle strade a doppia carreggiata, ed in particolare nei punti di possibile imbocco in contromano.

A seguito delle modifiche approvate dalla Camera dei deputati si prevede inoltre, con l’introduzione del comma 2, che qualora dalla circolazione contromano di un veicolo, in corrispondenza delle curve, dei raccordi convessi o in ogni altro caso di limitata visibilità, derivi un incidente con morti o lesioni personali gravi o gravissime, è sempre disposta la confisca del veicolo in questione.

Il comma 3 dell’articolo 22, aggiungendo un nuovo periodo all’articolo 176, comma 9, del decreto legislativo n. 285 del 1992, introduce l’obbligo, per i destinatari del divieto di cui all’articolo 148, comma 14, del Codice della Strada, di occupare unicamente la corsia più vicina al margine destro della carreggiata nei tratti autostradali in cui vige il divieto di sorpasso, a prescindere dal numero di corsie presenti nella carreggiata stessa.

Al riguardo, l’art. 148 comma 14 del codice della strada prevede il divieto di sorpasso per i conducenti di veicoli di massa a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate, oltre che nei casi previsti dall’art. 148 commi da 1 a 13, anche nelle strade o nei tratti di esse in cui il divieto sia imposto dall’apposito segnale.

Il comma 4 dell’articolo 22, infine, modifica l’articolo 20, comma 1, del decreto legislativo n. 285 del 1992, introducendo quale ulteriore condizione ostativa ai fini dell’autorizzazione per l’occupazione della carreggiata nelle strade di cui all’articolo 2 comma 2 lett. e) e f), il rischio che l’occupazione rechi pregiudizio alla sicurezza stradale, nelle zone di rilevanza storico-ambientale.

L’articolo 20 del Codice della strada già prevedeva, quale condizione di diniego della predetta autorizzazione, la circostanza che l’eventuale occupazione potesse determinare un intralcio alla circolazione.

Per ciò che concerne il tipo di strade alle quali la norma, così come modificata, si riferisce, si fa riferimento alle strade di tipo e) ed f), così come identificate dall’articolo 2 comma 2 del Codice della Strada, e cioè le strade urbane di quartiere e le strade locali.

Articolo 23
(Disciplina della sosta)

L’articolo 23 concerne modifiche alle norme inerenti alla sosta dei veicoli.

L’articolo 23 reca diverse modificazioni di tipo puntuale ad articoli del codice della strada, con riferimento alla sosta dei veicoli e principalmente all’art. 7, che inerisce alla circolazione nei centri abitati.

Più in particolare, le novelle interessano (e salvo – per migliore chiarezza – il rinvio al testo a fronte in chiusura del presente dossier):

• l'art. 7, al quale sono apportate numerose modificazioni⁽¹²⁾ . In dettaglio,
  • al comma 1, lettera d), numero 4): sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: «o alla ricarica di tali veicoli». Il senso è – dunque – che l’ordinanza del sindaco⁽¹³⁾ può individuare aree destinate non solo alla sosta dei veicoli elettrici ma anche alla loro ricarica;
  • al comma 1, lettera d), il numero 5) è sostituito dal seguente: «5) dei veicoli, per la salita e la discesa dei passeggeri o per il carico e lo scarico delle cose, in prossimità di stazioni ferroviarie, aeroporti, porti, capilinea del trasporto pubblico e altri luoghi di interscambio o di attrazione di flussi rilevanti;». Anche in questo caso di tratta dell’aggiornamento dei contenuti del provvedimento consentito al sindaco;
  • al comma 1, la lett. f) è sostituita nel senso che l’ordinanza del sindaco può stabilire, previa deliberazione della giunta, fasce di sosta laterale e parcheggi nei quali la sosta dei veicoli è subordinata al pagamento di una somma di denaro; con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sono individuati le modalità di riscossione del pagamento e, in particolare, le caratteristiche, le modalità costruttive e i criteri di installazione e di manutenzione dei dispositivi di controllo di durata della sosta, le categorie dei veicoli esentati nonché, previa intesa in sede di Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, i limiti massimi delle tariffe». Al riguardo v. infra, le considerazioni in ordine alla modifica del comma 8;
  • alla lett. g), la parola: «cose» è sostituita dalla seguente: «merci»;
  • il comma 5, per motivi di coordinamento con la sostituzione della lett. f), è abrogato;
  • al comma 6 è aggiunto, in fine, il seguente periodo: «Tali aree sono considerate ad uso pubblico nel caso in cui l'accesso sia indiscriminato, ancorché subordinato al pagamento di una tariffa o regolato da barriere o altri dispositivi mobili»;
  • al comma 8, dopo il primo periodo è inserito il seguente: «Il comune individua con motivata determinazione la quota di aree destinate al parcheggio senza custodia o senza dispositivi di controllo, tenuto conto dell'esigenza di garantire adeguato numero di stalli non assoggettati al pagamento, anche con limitazione temporale della durata del parcheggio».

Come espone la Relazione illustrativa, la novella è volta a risolvere l'indeterminatezza della quota-parte di stalli non assoggettati a tariffazione, prevedendo che i comuni individuino con motivata determinazione le aree destinate al parcheggio senza custodia e senza dispositivi di controllo, tenuto conto dell'esigenza di garantire adeguato numero di stalli non assoggettati al pagamento in conformità alla giurisprudenza consolidata sul punto⁽¹⁴⁾ ;

• l'articolo 42, il cui comma 2 è sostituito dal seguente: «Sono altresì segnali complementari i dispositivi e gli interventi sull'infrastruttura stradale che comunque contengono un elemento di segnalamento, destinati a impedire la sosta, a moderare il traffico o a rallentare la velocità dei veicoli». In questo caso si tratta di una modifica volta a dilatare la definizione di segnale complementare;
• l'articolo 188, il cui comma 3-bis – aggiunto con il decreto-legge n. 121 del 2021 - è ora sostituito dal seguente: «3-bis. Ai veicoli al servizio di persone con disabilità titolari del contrassegno speciale ai sensi dell'articolo 381, comma 2, del regolamento, fermi restando gli stalli a essi riservati, è consentito sostare gratuitamente nelle aree di sosta o parcheggio a pagamento». La portata innovativa della disposizione – evidenziata anche nella Relazione illustrativa – sta nella possibilità per i disabili di parcheggiare gratis ovunque, senza dover verificare l’indisponibilità degli stalli loro riservati.

12) Per ulteriori modifiche all’art. 7, si v. la scheda sull’art. 14 del presente provvedimento.

13) Vale la pena rammentare che i provvedimenti sono materialmente di spettanza del dirigente preposto, ai sensi del decreto legislativo n. 267 del 2000. Al proposito, v. Cass., sez. II civile, 9 giugno 2010, n. 13885 e TAR Veneto (VE), sez. I, 3 aprile 2013, n. 494.

14) Al proposito, la facoltà per il legislatore di abilitare i comuni a imporre il pagamento per la sosta è stata ritenuta pienamente legittima (e – pertanto – non in contrasto con l’art. 16 Cost.) dalla Corte costituzionale nella sentenza n. 66 del 2005. Tuttavia, la Cassazione (sezioni unite civili, 9 gennaio 2007, n. 116) ha ritenuto che i comuni - fuori delle zone definite come aree pedonali o a traffico limitato o di quelle definite "A" dall'art. 2 d.m. Lavori pubblici 2 aprile 1968 n. 1444 – non possano istituire soltanto parcheggi a pagamento senza che su parte delle medesime aree o nelle immediate vicinanze siano riservati spazi adeguati destinati alla libera sosta. Peraltro, secondo la Cass., sez. VI civile, 24 novembre 2014, n. 24938 l'obbligo per i comuni, previsto dall'art. 7, comma 8, del decreto legislativo n. 285 del 1992, di istituire aree di parcheggio gratuito e libero nelle immediate vicinanze di quelle in cui venga previsto il parcheggio a pagamento è derogabile per le zone di particolare rilevanza urbanistica, opportunamente individuate e delimitate con delibera della Giunta comunale, nelle quali ricorrano esigenze e condizioni particolari di traffico che permettano di qualificare come "satura" una determinata strada, sicché, in ragione della presenza di non trascurabili "attrattori di traffico".

Articolo 24
(Modifiche in materia di sanzioni delle violazioni della sosta e delle ZTL)

L’articolo 24, novella l’articolo 7 del codice della strada, relativo alle sanzioni per le violazioni alla disciplina della sosta nei centri abitati, fissando un tetto massimo nel caso di reiterazione della violazione.

Si rimodulano, inoltre, le sanzioni per le violazioni della limitazione della circolazione in zone a traffico limitato e nelle aree di parcheggio, nel caso di insufficiente pagamento della somma prevista e si disciplinano le modalità di recupero delle tariffe non corrisposte.

L’articolo 24 inasprisce - altresì - le sanzioni pecuniarie e accessorie previste per le fattispecie di sosta e fermata vietate dall’art. 158 del medesimo codice negli spazi riservati alla fermata o alla sosta dei veicoli per persone invalide e negli spazi o nelle corsie riservati allo stazionamento e alla fermata degli autobus e dei mezzi TPL.

Nel corso dell’esame presso la Camera dei deputati sono state soppresse le deroghe, che erano previste nel testo iniziale, all’applicazione della disciplina della devoluzione delle maggiorazioni delle sanzioni, di cui all’art. 208 del codice, la quale pertanto si applica regolarmente a tutte le fattispecie previste.

L’articolo 24 modifica i seguenti articoli del codice della strada:

• l’art. 7, relativo alla regolamentazione della circolazione nei centri abitati;
• l’art. 158, relativo al divieto di fermata e di sosta dei veicoli.

1. Modifiche all’articolo 7 (art. 24, comma 1, lettera a)

1. Le sanzioni per la sosta vietata nei centri abitati

In dettaglio, con le novelle apportate all’articolo 7, comma 14, del codice della strada, vengono modificate alcune delle sanzioni previste in caso di sosta vietata nei centri abitati, che attualmente variano da € 42 ad € 173:

• si conferma, come già previsto attualmente (dal comma 15 dell’art. 7), che la sanzione pecuniaria per sosta vietata si applica per ogni periodo di 24 ore per il quale si protrae la violazione;

In proposito, la Corte costituzionale, con sentenza interpretativa di rigetto n. 111 del 2018, ha dichiarato non fondata la questione di legittimità costituzionale del comma 15 dell’art. 7 del codice della strada, in riferimento all'art. 3 Cost.

• si conferma nel caso di violazione per superamento dei limiti temporali di sosta, la sanzione amministrativa va da € 26 a € 102, mentre si introduce una novella relativamente all’ipotesi che tale violazione si protragga nel tempo, disponendo che la sanzione si calcoli moltiplicando l’importo indicato per il numero intero di periodi di tempo massimo consentito compresi dall’inizio della violazione fino al momento dell’accertamento e comunque fino a un importo massimo pari al quadruplo degli importi.

Articolo 25
(Limiti alla circolazione fuori dei centri abitati)

L’articolo 25 novella l’art. 6 del codice della strada, relativo alla circolazione fuori dei centri abitati.

Si consente agli enti territoriali e locali proprietari di strade di istituire zone a traffico limitato territoriale (ZTLT).

I principi, cui gli enti che intendano avvalersi di questa facoltà devono attenersi, sono i seguenti:

- l’esigenza cui la ZTLT deve venire incontro è la tutela di zone a protezione UNESCO;

- la ZTLT non può eccedere temporalmente i 5 mesi all’anno;

- occorre acquisire il parere del prefetto limitatamente agli aspetti di sicurezza stradale;

- la segnaletica deve essere adeguata;

- ai soggetti autorizzati a circolare in deroga alla ZTLT non possono essere chiesti oneri.

L’articolo 25 – introdotto in sede referente – viene incontro all’esigenza manifestata dalle regioni, dalle province autonome e dai comuni sui cui territori insistono beni culturali o ambientali tutelati dall’UNESCO.

Si ricorda che la convenzione UNESCO è stata firmata a Parigi il 23 novembre 1972 e ratificata dall’Italia con la legge n. 184 del 1977. Per un elenco completo dei siti UNESCO italiani si rimanda alla sezione UNESCO del sito del Ministero della cultura.

La disposizione in commento novella l’art. 6 del codice della strada (aggiungendovi il comma 1-sexies e modificando i commi 8 e 12) e prevede la facoltà per gli enti proprietari di strade extraurbane di istituire ZTLT per straordinarie e motivate esigenze di tutela dei predetti beni inseriti nell’elenco UNESCO.

Tale facoltà è assoggettata a una serie di requisiti e limiti di tipo:

1. motivazionale. La norma richiede che le esigenze di tutela siano straordinarie.

L’onere di motivazione di cui all’art. 3 della legge n. 241 del 1990 deve pertanto essere assolto con particolare cura (v., al riguardo, anche le sentenze della Corte costituzionale n. 310 del 2010 e n. 175 del 2011). Non pare, per esempio, che la ZTLT possa essere istituita solo per esigenze di manutenzione ordinaria; essa sarà più verosimilmente essere prevista, a esempio, per flussi turistici eccezionali, per eventi climatici estremi o per massicci interventi di ripristino e restauro;

1. temporale. La disposizione prevede che tale provvedimento possa avere la durata massima di 5 mesi all’anno;

1. spaziale. La ZTLT non può riguardare autostrade e strade extraurbane principali (art. 2, comma 2, lett. A e B, del codice della strada). Inoltre, non può riguardare strade urbane già sottoposte ZTL ordinaria per determinazione dei comuni ex art. 7 del codice della strada;

1. procedurale. La proposta di ZTLT deve essere trasmessa ai prefetti competenti per territorio, per acquisire il relativo parere in ordine agli aspetti di sicurezza stradale;

1. operativo. La ZTLT deve essere adeguatamente segnalata e la circolazione deve essere sottoposta controllo, anche mediante strumentazione automatica.

Poiché l’istituzione della ZTLT è completamente e dettagliatamente disciplinata nel comma 1-sexies appena illustrato, si valuti l’opportunità di coordinare la nuova disposizione con il comma 4, la lett. b) che prevede un istituto simile, salva la differenza che i limiti imposti alla circolazione in tal caso possono essere permanenti.

Il comma 8 dell’art. 6 del codice della strada - come modificato - prevede che deroghe e permessi possono essere concessi (come anche per le zone a divieto o a limite di circolazione disposte per motivi di ordine pubblico o militare per provvedimento prefettizio) ma senza prevedere oneri a carico del beneficiario del permesso (a differenza che per le ZTL nei centri urbani).

La violazione delle ZTLT viene poi punita con la sanzione amministrativa da euro 87 a 344 (art. 6, comma 12, come modificato).

Articolo 26
(Modifiche alla legge 24 novembre 1981, n. 689)

L’articolo 26 novella l’art. 27 della legge n. 698 del 1981 che, in materia di riscossione delle somme dovute a titolo di sanzione pecuniaria dall’autore dell’illecito amministrativo, prevede una maggiorazione dell’importo della sanzione nell’ipotesi di ritardo nel pagamento della stessa. Nello specifico, la novella interviene al fine di fissare un tetto massimo alla maggiorazione ove la sanzione amministrativa derivi da violazione del codice della strada.

L’articolo 26, introdotto dalla Camera dei deputati, pone un limite massimo all’aumento dell’importo della maggiorazione dovuta nell’ipotesi di ritardo nel pagamento della sanzione amministrativa conseguente alla violazione del codice della strada.

Si ricorda che l’art. 27, sesto comma, della legge n. 689 del 1981⁽¹⁵⁾ , stabilisce che, salvo i casi di pagamento rateale della sanzione pecuniaria, in caso di ritardo nel pagamento la somma dovuta è maggiorata di un decimo per ogni semestre a decorrere da quello in cui la sanzione è divenuta esigibile e fino a quello in cui il ruolo è trasmesso all'esattore. La maggiorazione assorbe gli interessi eventualmente previsti dalle disposizioni vigenti.

Sulla natura e funzione della maggiorazione da ritardo prevista a carico dell’autore dell’illecito amministrativo cui sia stata inflitta una sanzione pecuniaria, si è espressa la Corte costituzionale con ordinanza n. 308 del 1999, chiarendo che la stessa ha funzione, non già risarcitoria o corrispettiva, bensì di sanzione aggiuntiva, che nasce nel momento in cui diviene esigibile la sanzione principale⁽¹⁶⁾ .

La novella, come accennato, prevede che ove si tratti di sanzione amministrativa derivante dalla violazione delle disposizioni del codice della strada la maggiorazione non può comunque essere superiore ai tre quinti dell’importo della sanzione.

15) Ai sensi dell’art. 206 del codice della strada 1 “se il pagamento non è effettuato nei termini previsti dagli articoli 202 e 204, salvo quanto disposto dall'ultimo comma dell'art.22 della legge 24 novembre 1981, n. 689, la riscossione delle somme dovute a titolo di sanzione amministrativa pecuniaria e' regolata dall'art. 27 della stessa legge 24 novembre 1981, n. 689”.

16) Sulla base di tale assunto la Corte di Cassazione con le sentenze nn. 1884/2016 e 21259/2016, ha affermato che la maggiorazione semestrale del 10% di cui all’art. 27 della legge n.689 del 1981, per il caso di ritardo nel pagamento della somma dovuta, ha natura di sanzione aggiuntiva, che sorge dal momento in cu diviene esigibile la sanzione principale, sicché è legittima l’iscrizione a ruolo, e l’emissione della relativa cartella esattoriale, per un importo che includa, oltre a quanto dovuto per la sanzione principale, anche l’aumento derivante dalla sanzione aggiuntiva. Tale orientamento è stato di recente ribadito con l’ordinanza n. 17901 del 2018.

Articolo 27
(Modifiche in materia di circolazione in ambito urbano e fasce di rispetto per particolari categorie di strade)

L’articolo 27 dispone alcune modifiche agli articoli 7 e 16 del codice della strada, rispettivamente in materia di regolamentazione della circolazione nei centri abitati con lo scopo di favorire la tutela dell’ambiente e del paesaggio.

In particolare, il comma 1 dell’articolo in esame dispone modifiche al comma 1, dell’art. 7 del codice, prevedendo che, mediante ordinanza del sindaco, i comuni possano adottare delle misure per limitare i livelli di sostanze inquinanti nell’aria anche al fine di tutelare il patrimonio culturale e paesaggistico. I provvedimenti in questione dovranno attenersi ai criteri di proporzionalità ed adeguatezza, tenendo al contempo in considerazione le esigenze di mobilità.
I comuni legittimati a emanare tali ordinanze saranno individuati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da adottare di concerto con il Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica e con il Ministero della Cultura, previa intesa in sede di Conferenza unificata.

Il comma 1 incide, del pari, sul comma 10, introducendo il comma 10-bis, secondo cui, in deroga a quanto previsto nel comma 10, i comuni possono, in casi di urgenza, comunicare l’entrata in vigore del divieto o delle limitazioni alla circolazione con almeno 24 ore di preavviso.

Il comma 2 introduce, infine, il comma 1-bis all’art. 16 del Codice, con cui si stabilisce che i limiti di cui al comma 1 possono essere derogati in presenza di peculiarità territoriali dovute a particolari circostanze orografiche. Tali deroghe dovranno essere individuate con apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Articolo 28
(Modifiche alla regolamentazione della circolazione in ambito portuale)

L’articolo 28, introdotto nel corso dell’esame presso la Camera dei deputati, introduce alcune modifiche alla regolamentazione della circolazione in ambito portuale.

In particolare, l’articolo in esame interviene sul testo dell’articolo 6, comma 7, del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 con una modifica puntuale che inserisce anche il Presidente dell'Autorità di sistema portuale tra i soggetti che hanno la titolarità a disciplinare la circolazione delle strade interne aperte all'uso pubblico all’interno delle aree portuali.

Articolo 29
(Modifica dell’art. 57 del codice della strada: circolazione delle macchine agricole)

L’articolo 29 detta nuove e più estese regole sulla circolazione delle macchine agricole.

Con un emendamento approvato dalla Camera dei deputati, è stata introdotta una novella all’art. 57 del codice della strada, in tema di circolazione delle macchine agricole.

Viene precisato anzitutto – a livello definitorio – che le macchine agricole sono macchine a ruote o a cingoli destinate all’impiego nelle attività di cui all'articolo 2135 del codice civile e nelle attività di gestione forestale.

Indi, viene esplicitato che le macchine agricole possono circolare su strada:

• per il proprio trasferimento;
• per il trasporto per conto delle aziende agricole e forestali di prodotti, sostanze di uso agrario e di attrezzature destinate all’esecuzione delle attività di cui all'articolo 2135 cod. civ. e delle attività di gestione forestale;
• per il trasporto di addetti alle lavorazioni, nonché, nell'ambito delle attività dirette alla fornitura di beni o servizi ai sensi dell'articolo 2135, terzo comma, del codice civile, per il trasporto di soggetti in visita presso le aziende agricole, interessati a conoscere il contesto ambientale e territoriale in cui si svolgono le attività dell'impresa agricola.

Resta fermo che l'uso delle macchine agricole è consentito nelle operazioni di manutenzione e tutela del territorio.

Articolo 30
(Locazione senza conducente)

L’articolo 30, consente l’utilizzo di autobus locati senza conducente attraverso contratti con imprese stabilite in uno Stato membro dell’UE, ove i veicoli siano immatricolati conformemente alla legislazione di uno Stato membro.

In dettaglio, l’articolo 30, introdotto dalla Camera dei deputati, novella l’articolo 84 del codice della strada, sostituendo - in primo luogo - il comma 3-bis, il quale attualmente consente alle sole imprese esercenti attività di trasporto di viaggiatori mediante noleggio di autobus con conducente sopra i 9 posti, che siano iscritte al Registro elettronico nazionale (REN) e titolari di autorizzazione, di utilizzare i veicoli in proprietà di altra impresa esercente la medesima attività ed iscritta al Registro elettronico nazionale, acquisendone la disponibilità mediante contratto di locazione.

Con la nuova formulazione del comma 3-bis) si consente a qualsiasi impresa che sia autorizzata all'esercizio della professione di trasporto di persone su strada di utilizzare autobus locati senza conducente previo contratto di locazione stipulato con un'impresa locataria stabilita in uno Stato membro dell'Unione europea, a condizione che i veicoli risultino immatricolati o messi in circolazione conformemente alla legislazione di qualsiasi Stato membro. Viene pertanto ampliata la possibilità di acquisire in locazione mezzi per il trasporto passeggeri, facendo venire meno i limiti attuali che la circoscrivono a determinati soggetti con specifiche caratteristiche.

Una norma analoga a quella in commento, che consente l’utilizzo di veicoli locati da un’impresa stabilita in uno Stato dell’UE, è stata di recente introdotta per il trasporto merci dal decreto-legge n. 69 del 2023. Si ricorda che un veicolo si intende adibito a locazione senza conducente quando il locatore, dietro corrispettivo, si obbliga a mettere il veicolo a disposizione del locatario, per le esigenze di quest'ultimo.

La seconda modifica interviene sul comma 4 dell’articolo 84, che elenca i veicoli che possono essere destinati alla locazione senza conducente. In particolare si novella la lett. b-bis) sopprimendo la possibilità di destinare a locazione senza conducente i veicoli di cui all’art. 87, comma 2, cioè gli autobus, gli autosnodati, gli autoarticolati, gli autotreni, i filobus, i filosnodati, i filoarticolati e i filotreni, destinati ai servizi di linea.

Viene quindi introdotta al comma 4 la nuova lettera b-ter) che contempla espressamente tra i veicoli che possono essere locati, i veicoli aventi più di nove posti compreso quello del conducente, destinati al trasporto di persone, i quali attualmente sono citati solo nell’ambito del comma 3-bis).

Si ricorda che attualmente il comma 4 dell’art. 84 CdS, consente la locazione di:

a) i veicoli ad uso speciale, la cui massa complessiva a pieno carico non sia superiore a 6 t;

b) i veicoli destinati al trasporto di cose;

b-bis) i veicoli, aventi al massimo nove posti compreso quello del conducente, destinati al trasporto di persone, i veicoli di cui all'articolo 87, comma 2, i veicoli per il trasporto promiscuo, le auto-caravan, i caravan e i rimorchi destinati al trasporto di attrezzature turistiche e sportive.

Articolo 31
(Esenzione portavalori)

L’articolo 31, esenta i veicoli portavalori dall’obbligo della dotazione del cronotachigrafo.

In dettaglio, l’articolo 31, introdotto dalla Camera dei deputati, prevede che in conformità con l'art. 13, comma 1, lettera m), del regolamento (CE) n. 561/2006, l'articolo 179, comma 1, primo periodo, del codice della strada, non si applichi ai veicoli speciali adibiti al trasporto di denaro e od o valori sul territorio nazionale.

Si tratta della disposizione in base alla quale, nei casi previsti dal regolamento (CEE) n. 3821/85 e successive modificazioni, i veicoli devono circolare provvisti di cronotachigrafo, con le caratteristiche e le modalità d'impiego stabilite nel medesimo regolamento. Si ricorda in proposito che poi il regolamento (CE) n. 165 del 2014 ha abrogato il regolamento (CEE) n. 3821/85 e modificato il regolamento (CE) n. 561/2006, in materia di tachigrafi nei trasporti su strada.

Per «tachigrafo» o «apparecchio di controllo», si intende l'apparecchio destinato all'installazione nei veicoli stradali per visualizzare, registrare, stampare, archiviare e generare in maniera automatica o semi-automatica i dettagli del movimento, compresa la velocità, di tali veicoli, e dei dettagli di determinati periodi di attività dei loro conducenti.

I tachigrafi sono installati e utilizzati sui veicoli immatricolati in uno Stato membro adibiti al trasporto su strada di viaggiatori o di merci e, in base all’art. 3, par. 2 del regolamento n. 165 del 2014, gli Stati membri possono esonerare dall'applicazione del regolamento i veicoli di cui all'articolo 13, paragrafi 1 e 3, del regolamento (CE) n. 561/2006: alla lett. m) di tale par. 1 è prevista la possibilità di esonerare dall’obbligo i veicoli speciali adibiti al trasporto di denaro e od o valori. Gli Stati membri devono informare la Commissione delle deroghe concesse in base al paragrafo 1.

Articolo 32
(Auto storiche da collezione)

L’articolo 32, introdotto durante l’esame presso la Camera dei deputati, contiene alcune disposizioni in merito alle auto storiche da collezione.

In particolare l’articolo in esame prevede che con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica, da adottare entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della disposizione in questione, sono individuate le modalità di accesso agevolate dei veicoli di interesse storico e collezionistico, alle aree soggette alle limitazioni della circolazione.

Articolo 33
(Modifiche in materia di circolazione nelle isole minori)

L’articolo 33 prevede che il provvedimento di limitazione della circolazione nelle isole minori sia adottato dal Presidente della Regione territorialmente competente, sentite le prefetture e i comuni interessati, anziché dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, come previsto dalla normativa vigente.

L’articolo 33 modifica l’articolo 8, comma 1, del decreto legislativo n. 285 del 1992 (codice della strada), in materia di circolazione nelle piccole isole.

La disposizione riguarda le isole in cui si trovano comuni dichiarati di soggiorno o di cura, nelle quali la rete stradale extraurbana non superi 50 chilometri e le difficoltà ed i pericoli del traffico automobilistico siano particolarmente intensi.

Le modifiche introdotte con il presente articolo prevedono che, nei mesi di più intenso afflusso turistico, con decreto del Presidente della Regione territorialmente competente, sentite le prefetture e i comuni interessati, possa essere limitato l’ingresso e la circolazione nell’isola ai veicoli appartenenti a persone non facenti parte della popolazione stabile. Con medesimo provvedimento possono essere inoltre stabilite deroghe al divieto a favore di determinate categorie di veicoli e di utenti.

La disciplina attualmente vigente prevede invece che tale limitazione possa essere disposta con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Al comma 2, l’articolo 8 del codice della strada dispone la sanzione amministrativa di una somma da euro 430 ad euro 1.731 in caso di violazione degli obblighi, dei divieti e delle limitazioni qui contemplati.

Articolo 34
(Disposizioni in materia di rimorchi)

L’articolo 34, introdotto nel corso dell’esame presso la Camera dei deputati, reca una modifica puntuale al codice della strada per quanto riguarda i rimorchi.

In particolare la disposizione in commento estende anche ai motoveicoli la disciplina in materia di rimorchi, quali carrelli appendice a non più di due ruote destinati al trasporto di bagagli, attrezzi e simili, che precedentemente era prevista solo per gli autoveicoli.

Articolo 35
(Delega al Governo per la revisione e il riordino della disciplina concernente la motorizzazione e la circolazione stradale)

L’articolo 35, modificato dalla Camera dei deputati, reca:

- nei commi da 1 a 3, un’ampia delega al Governo, da esercitare entro dodici mesi, per l’emanazione di decreti legislativi di riordino della legislazione in materia di motorizzazione e di circolazione di cui al codice della strada, secondo principi e criteri direttivi specifici indicati al comma 3;

- al comma 4, l’autorizzazione all’emanazione, entro un anno dalla data di entrata in vigore dei decreti legislativi, di regolamenti di delegificazione sulla disciplina di alcune materie, tra cui il trasporto eccezionale, i limiti di massa e sagoma dei veicoli, l’aggiornamento della segnaletica stradale e la disciplina tecnica di classificazione, costruzione e tutela delle strade, delle fasce di rispetto, degli accessi e diramazioni, della pubblicità e di occupazione del suolo stradale.

In dettaglio, la norma di delega è contenuta nel comma 1: il Governo è delegato ad adottare, entro dodici mesi dall’entrata in vigore della legge, uno o più decreti legislativi per rivedere e riordinare la legislazione vigente concernente la disciplina della motorizzazione e della circolazione stradale, recata dal codice della strada apportandovi le modifiche necessarie in conformità ai princìpi e criteri direttivi di cui ai commi 2, 3 e 4, introducendo le necessarie disposizioni di carattere transitorio.

Per quanto riguarda la procedura di predisposizione dei decreti legislativi, questi sono adottati previa deliberazione del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell’interno, con il Ministro della giustizia, e con gli altri Ministri interessati, previo parere del Consiglio di Stato e della Conferenza unificata, che sono resi entro il termine di trenta giorni dalla data di trasmissione di ciascuno schema di decreto legislativo, decorso il quale il Governo può comunque procedere.

Lo schema di ciascun decreto legislativo, corredato da un testo a fronte tra la normativa vigente e le modifiche ad essa apportate, secondo una modifica introdotta dalla Camera dei deputati, sono successivamente trasmessi alle Camere per l’espressione dei pareri delle Commissioni parlamentari competenti per materia e per i profili finanziari, che si pronunciano entro il termine di 60 giorni (anziché 30 come nel testo iniziale) dalla data di trasmissione, decorso il quale il decreto legislativo può essere comunque adottato. Nel corso dell’esame presso la Camera dei deputati è stato introdotto il principio dello “scorrimento”, in base al quale se il termine previsto per il parere cade nei quaranta giorni che precedono la scadenza del termine previsto o successivamente, la scadenza medesima è prorogata di centoventi giorni.

Ove il parere delle Commissioni parlamentari indichi specificamente talune disposizioni come non conformi ai principi e criteri direttivi, il Governo, qualora non intenda conformarsi ai pareri parlamentari, trasmette nuovamente i testi alle Camere con le sue osservazioni e con eventuali modificazioni, corredate dei necessari elementi integrativi di informazione e motivazione. Le Commissioni competenti per materia e (con modifica introdotta in Aula alla Camera) per i profili finanziari, possono esprimersi sulle osservazioni del Governo entro venti giorni dalla trasmissione. Decorso tale termine il decreto legislativo può essere comunque emanato.

Il comma 2 reca i princìpi di carattere generale a cui devono essere improntati i decreti legislativi:

a) miglioramento della qualità, della trasparenza e dell’efficienza dell’azione amministrativa, anche attraverso la completa digitalizzazione ed automazione delle procedure, con particolare riguardo a quelle relative ai veicoli pesanti (così modificato dalla Camera dei deputati);

b) semplificazione delle procedure e garanzia del raggiungimento degli obiettivi di tutela della sicurezza stradale;

c) riassetto delle competenze tra gli enti istituzionali, nel rispetto delle competenze delle regioni e degli enti locali in materia di viabilità, anche con riguardo alla previsione di limiti di circolazione, tenuto conto dell'esigenza di agevolare comunque l'accesso ai soggetti che svolgono servizi di polizia, antincendio, di soccorso stradale, di rimozione e di assistenza sanitaria, ai soli fini dell'espletamento dei compiti istituzionali, in armonia con le modifiche legislative intervenute e fatto salvo quanto diversamente disposto dalla presente legge (così modificato dalla Camera dei deputati);

d) previsione di strategie di prevenzione adeguate, anche mediante un’efficace attività formativa nelle scuole di ogni ordine e grado, anche mediante iniziative volte a sensibilizzare le studentesse e gli studenti delle scuole di ogni ordine e grado, nel rispetto della loro autonomia, sulle conseguenze degli incidenti stradali e sulle relative cause, anche in occasione della Giornata mondiale della memoria delle vittime sulla strada (così modificato dalla Camera dei deputati).

I princìpi e criteri direttivi specifici sono – invece - elencati nel comma 3:

a) riorganizzazione delle disposizioni del codice della strada secondo criteri di ordine e di coerenza, nonché coordinamento e armonizzazione delle stesse con le altre norme di settore nazionali, dell’Unione europea o derivanti da accordi internazionali, con le norme relative alle competenze delle regioni e degli enti locali, con particolare riferimento ai poteri dello Stato nei confronti degli enti proprietari e gestori delle strade, prevedendo altresì il conferimento ad atti normativi secondari della competenza per l’attuazione della normativa europea armonizzata, salva diversa previsione della legge di delegazione europea;

b) revisione degli obiettivi e delle definizioni del codice, nell'ottica di promuovere, anche attraverso opportuni adeguamenti terminologici, una cultura della sicurezza stradale fondata sulla consapevolezza dei rischi derivanti dalla circolazione stradale e sull'esigenza di tutelare, in particolare, le categorie di soggetti particolarmente vulnerabili e maggiormente esposti ai pericoli derivanti dalla circolazione stradale (criterio introdotto dalla Camera dei deputati);

c) armonizzazione delle disposizioni del codice con la disciplina in materia di disabilità e revisione della disciplina della circolazione delle macchine per uso di persone con disabilità, tenuto conto dell'evoluzione delle norme tecniche di settore, nell'ottica di rimuovere gli ostacoli alla libertà di circolazione stradale degli utenti della strada con disabilità promuovendo, nel contempo, la massima tutela dei medesimi (criterio introdotto dalla Camera dei deputati);

d) delegificazione della disciplina riguardante le procedure e la normativa tecnica suscettibile di frequenti aggiornamenti, con particolare riferimento alle materie indicate nel comma 4, con espressa indicazione delle norme generali che regolano la materia, che sono abrogate con effetto dall’entrata in vigore dei regolamenti adottati ai sensi del medesimo comma 4;

e) revisione della disciplina delle norme di comportamento e del relativo sistema sanzionatorio, ivi compreso quello relativo alle materie delegificate, al fine di garantire la tutela della sicurezza stradale secondo principi di effettività, ragionevolezza, proporzionalità dissuasività e non discriminazione nell’ambito dell’Unione europea;

f) revisione e semplificazione del procedimento per l’applicazione delle sanzioni amministrative pecuniarie e accessorie, anche in relazione ai nuovi strumenti di controllo a distanza, nonché individuazione dei casi che comportano l’applicazione di misure cautelari relative ai documenti di circolazione e di guida previste dal codice, adeguandolo alle sentenze della Corte costituzionale, della Corte di giustizia dell’Unione europea e alla giurisprudenza consolidata della Corte di cassazione, in particolare prevedendo:

1) la graduazione delle sanzioni in funzione della gravità, della frequenza e dell’effettiva pericolosità del comportamento;

2) l’aggravamento delle sanzioni per comportamenti particolarmente pericolosi e lesivi dell’incolumità individuale e della sicurezza stradale e dell’utenza vulnerabile della strada;

3) la dissuasività delle sanzioni, che sono commisurate alla situazione reddituale ed economica di chi ha commesso l'infrazione nonché alla potenza e al tipo di veicolo guidato;

4) l'armonizzazione delle disposizioni del codice della strada con la disciplina in materia di illeciti penali e amministrativi di cui al decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, che hanno effetti anche sulla sicurezza della circolazione stradale (introdotto dalla Camera dei deputati);

5) la revisione della disciplina in materia di destinazione delle entrate derivanti dalle sanzioni per violazioni del codice della strada, tenuto conto anche degli esiti delle relazioni predisposte dagli enti locali in relazione alla destinazione dei proventi delle sanzioni derivanti dalla violazione dei limiti di velocità, al fine di assicurarne l'utilizzo prioritario per gli interventi destinati alla riduzione dei pericoli derivanti dalla circolazione stradale (introdotto dalla Camera dei deputati).

g) semplificazione del procedimento di notificazione delle violazioni mediante digitalizzazione dei verbali, anche prevedendo una disciplina semplificata per eventuali atti di preavviso di accertamento e conseguenti pagamenti, nell'ottica di ridurre gli oneri a carico dei cittadini e della pubblica amministrazione, assicurando una notificazione tempestiva, con particolare riferimento all'esigenza di favorire il pagamento della sanzione in misura ridotta senza spese di notificazione (criterio introdotto dalla Camera dei deputati);

h) revisione della disciplina in materia di solidarietà delle obbligazioni di pagamento delle sanzioni amministrative pecuniarie, con particolare riguardo alle ipotesi di noleggio senza conducente dei veicoli, prevedendo procedure semplificate che tengano conto dei diversi interessi dei soggetti interessati, ferma restando, comunque, la necessità di assicurare il pagamento della sanzione, anche mediante la semplificazione del procedimento di notifica delle violazioni (criterio introdotto dalla Camera dei deputati);

i) revisione della disciplina della circolazione dei velocipedi e ridefinizione organica della disciplina dei veicoli, includendo i velocipedi e gli altri dispositivi di micromobilità individuale, al fine della sicurezza della circolazione, individuando sistemi di identificazione dei medesimi veicoli e rendendo obbligatorio l’uso di sistemi di protezione personale, tra cui (specifica introdotta presso la Camera dei deputati) l'obbligo di utilizzo del giubbotto riflettente salvavita;

l) adozione di misure per la tutela dell’utenza vulnerabile della strada, con particolare riguardo ai ciclisti e ai conducenti di velocipedi a propulsione prevalentemente elettrica, da attuarsi anche attraverso:

1) la revisione delle regole che disciplinano le caratteristiche tecniche e la modalità di circolazione di biciclette, biciclette a pedalata assistita, cicli a propulsione e monopattini a propulsione prevalentemente elettrica;

2)la definizione di criteri per la progettazione e la costruzione di infrastrutture stradali, anche (in base ad una modifica approvata dalla Camera dei deputati), attraverso l'apposizione della terza fascia sui guard rail ove prevista e di arredi urbani finalizzati alla sicurezza degli utilizzatori di veicoli a due ruote e dei dispositivi per la mobilità personale secondo quanto previsto dalla lettera o);

3) definizione delle norme di circolazione per veicoli atipici;

m) revisione e coordinamento del sistema dei ricorsi amministrativi e giurisdizionali, con l’obiettivo della massima semplificazione delle procedure;

n) riordino delle disposizioni riguardanti l’esercizio dei compiti di polizia stradale e le relative abilitazioni e potenziamento del ricorso ai servizi ausiliari di polizia stradale, tenendo conto degli assi viari, compresi quelli autostradali, e delle condizioni di particolare necessità ed urgenza connessi all’attivazione dei servizi ausiliari;

o) riordino della disciplina per l'uso, limitatamente all'espletamento dei servizi urgenti di istituto, dei dispositivi acustici supplementari di allarme e dei dispositivi supplementari di segnalazione visiva a luce lampeggiante (criterio introdotto dalla Camera dei deputati);

p) ricognizione delle attività pubbliche e private contemplate nel codice della strada e nel relativo regolamento, introducendo inoltre forme efficaci e sostenibili per i controlli di legalità e regolarità dell'esercizio e idonee sanzioni in caso di violazioni;

q) revisione della disciplina generale delle modalità di sosta dei veicoli adibiti al servizio di persone con disabilità ovvero di donne in stato di gravidanza o di genitori con bambini di età inferiore a due anni anche finalizzata alla riserva di adeguate aree dedicate;

r) introduzione di disposizioni atte a favorire, anche in relazione all'evoluzione del progresso tecnologico, la diffusione e l'installazione di sistemi telematici ed elettronici, ivi compreso l’uso di etilometri monouso obbligatori, ai fini della sicurezza della circolazione;

s) previsione di apposite disposizioni per la circolazione dei veicoli sulla rete autostradale nel periodo invernale, in presenza di manifestazioni atmosferiche di particolare intensità, al fine di preservare l’incolumità degli utenti e di garantire idonei livelli di circolazione veicolare, attribuendo, esclusivamente in tal caso, la facoltà all'ente proprietario o al concessionario di autostrade di imporre l'utilizzo di pneumatici invernali, o, in alternativa (in base ad una modifica approvata presso la Camera dei deputati), di appositi dispositivi supplementari di aderenza per gli pneumatici, ove non sia possibile garantire adeguate condizioni di sicurezza mediante il ricorso a soluzioni alternative;

t) attribuzione al MIT del compito di predisporre, nel rispetto delle norme di progettazione stradale vigenti, linee guida e di indirizzo destinate alle amministrazioni locali, concernenti la progettazione e la costruzione di infrastrutture stradali e arredi urbani finalizzate anche alla sicurezza degli utilizzatori di veicoli a due ruote, anche (in base ad una modifica approvata dalla Camera dei deputati) attraverso l'apposizione della terza fascia sui guard rail ove prevista;

u) semplificazione, in un'ottica di snellimento degli adempimenti richiesti all'utente, delle procedure che disciplinano le modifiche delle caratteristiche costruttive dei veicoli in circolazione, l'installazione di dispositivi atti a migliorare la visibilità diretta degli utenti deboli della strada dal posto di guida riducendo gli angoli morti, la sistemazione del carico sui veicoli, ivi comprese le strutture amovibili per il trasporto di bagagli, biciclette, sci e attrezzature sportive (criterio introdotto dalla Camera dei deputati);

v) semplificazione delle procedure che disciplinano le modifiche delle caratteristiche costruttive dei veicoli in circolazione, nella prospettiva della riduzione degli adempimenti;

z) miglioramento della fluidità della circolazione, anche mediante la revisione della disciplina relativa ai limiti di velocità;

aa) razionalizzazione della disciplina dei titoli abilitativi alla guida dei veicoli, con semplificazione delle procedure e coordinamento delle competenze dei vari soggetti coinvolti, garantendo la tutela degli interessi coinvolti ed in particolare della sicurezza individuale e collettiva, anche assicurando una adeguata attività formativa, anche (in base ad una modifica approvata dalla Camera dei deputati) con l'ausilio di simulatori di guida e con riferimento, tra l'altro, all'attività di primo soccorso;

bb) riordino e semplificazione della disciplina relativa alla conferma di validità della patente di guida per conducenti con disabilità, diabetici ed affetti da patologie neurologiche (criterio introdotto dalla Camera dei deputati);

cc) riordino e semplificazione della composizione delle commissioni mediche locali, anche mediante l'eventuale svolgimento delle funzioni da parte di centri sanitari privati, purché già riconosciuti da enti pubblici e sottoposti al controllo del Ministero della salute (criterio introdotto dalla Camera dei deputati);

dd) determinazione dell’arco temporale minimo di permanenza nel territorio italiano dei veicoli immatricolati all’estero decorso il quale il proprietario del veicolo deve provvedere a stipulare un contratto di assicurazione adeguato in conformità all’ordinamento nazionale;

ee) modificare la disciplina degli autoveicoli, motoveicoli e rimorchi immatricolati in uno Stato estero, condotti sul territorio nazionale da soggetto avente residenza anagrafica in Italia non coincidente con l'intestatario del veicolo stesso, determinando l'arco temporale minimo di permanenza nel territorio italiano decorso il quale il proprietario del veicolo deve immatricolare il veicolo in conformità all'ordinamento nazionale (criterio introdotto dalla Camera dei deputati).

Il comma 4 dell’art. 35 qui in commento – viceversa – conferisce al Governo l’autorizzazione a emanare - entro un anno dalla data di entrata in vigore dall’ultimo dei decreti legislativi previsti dal comma 1 - uno o più regolamenti governativi di delegificazione (ai sensi dell’art. 17, comma 2, della legge n. 400 del 1988).

Tali regolamenti saranno – quindi – adottati con decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, sentito il Consiglio di Stato e previo parere delle Commissioni parlamentari competenti in materia, che si pronunciano entro trenta giorni dalla richiesta - per la modifica della disciplina del Codice della strada e del suo regolamento attuativo e delle altre norme di settore, nelle seguenti materie:

a) caratteristiche dei veicoli eccezionali e dei trasporti in condizioni di eccezionalità con introduzione di disposizioni volte a favorire il rilevamento delle violazioni alle prescrizioni in materia di circolazione dei veicoli a pieno carico e di trasporto di merci pericolose;

b) disciplina della massa limite e della sagoma limite dei carichi sporgenti dei veicoli adibiti all’autotrasporto;

c) aggiornamento della segnaletica stradale, in conformità alle norme internazionali in materia, e organizzazione della circolazione;

d) disciplina della manutenzione degli apparati destinati alle segnalazioni stradali luminose, con particolare riguardo all’esigenza di ridurre i consumi energetici;

e) per le nuove installazioni delle lanterne semaforiche, prevedere una adeguata regolamentazione della durata minima della luce gialla semaforica, comprendendo altresì l'apposizione di dispositivi per la visualizzazione del tempo residuo di accensione della luce (materia introdotta nel corso dell’esame presso la Camera dei deputati);

f) classificazione, destinazione, caratteristiche costruttive, di equipaggiamento e di identificazione dei veicoli, accertamento dei requisiti di idoneità alla circolazione, omologazione e controlli di conformità, al fine di adeguarli alle nuove tipologie conseguenti ai processi di innovazione tecnica del settore e di garantire adeguati livelli di sicurezza della circolazione con particolare riferimento alla circolazione stradale e autostradale nel periodo invernale in presenza di fenomeni atmosferici di particolare intensità;

g) introduzione e implementazione di dispositivi adeguati e tecnologicamente innovativi di segnalazione di emergenza stradale, al fine di salvaguardare la sicurezza degli utenti (materia introdotta dalla Camera dei deputati);

h) introduzione e definizione, nella classificazione dei veicoli, di veicoli a pedali adibiti al trasporto, pubblico e privato, di merci e di persone;

i) classificazione e utilizzazione dei veicoli in relazione all’uso cui sono adibiti, con particolare riferimento alle macchine agricole e operatrici, anche in relazione alla disciplina dell’Unione europea in materia di limite di massa, di massa rimorchiabile e di traino, e disciplina della loro circolazione su strada anche nell’ottica di assicurare il coordinamento della disciplina delle macchine operatrici quali veicoli con la corrispondente normativa dettata dall’ordinamento europeo in materia di macchine;

l) procedimenti di ammissione, immatricolazione e cessazione della circolazione dei veicoli a motore, anche atipici, e dei veicoli di interesse storico e collezionistico, nonché di produzione delle targhe automobilistiche; nel corso dell’esame presso la Camera dei deputati sono stati aggiunti i procedimenti di cancellazione dai pubblici registri dei veicoli soggetti a fermo amministrativo;

m) riassetto della disciplina tecnica concernente la classificazione, costruzione e tutela delle strade, delle fasce di rispetto, degli accessi e diramazioni, la pubblicità e ogni forma di occupazione del suolo stradale;

n) semplificazione e razionalizzazione della disciplina relativa alle autorizzazioni alla collocazione, sui veicoli, lungo le strade o in vista di esse, della pubblicità, anche da parte delle organizzazioni non lucrative di utilità sociale, con la previsione di congrui tempi di durata delle medesime e individuazione delle ipotesi nelle quali è possibile installare i mezzi pubblicitari anche sui marciapiedi, nel rispetto delle esigenze di tutela della sicurezza della circolazione e di transito dei pedoni, anche a mobilità ridotta (materia introdotta dalla Camera dei deputati);

o) disciplina dell'utilizzo di targhe sostitutive per motoveicoli in occasione di competizioni sportive, per prevenire il danneggiamento o la perdita delle targhe originali;

p) disciplina delle procedure di omologazione dei veicoli che tenga conto dell’innovazione nelle tecnologie del settore e delle ricerche nonché delle sperimentazioni nazionali ed internazionali sui veicoli che adottano sistemi di guida automatizzata, al fine di valutare la possibilità che tali veicoli possano circolare e siano destinati ad essere progressivamente introdotti sul mercato nazionale (così riformulato dalla Camera dei deputati);

q) disciplina del processo di trasformazione digitale esteso progressivamente a tutte le infrastrutture appartenenti al Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti, di cui all’allegato “Connettere l’Italia” al Documento di Economia e Finanza 2017, e ad altre infrastrutture di completamento, tenuto conto che tutte le infrastrutture stradali anche in ambito urbano e i servizi di cui alla Piattaforma C-ITS istituita dalla Commissione europea interagiscono sempre più con i veicoli ad elevati livelli di automazione e connessione che le percorrono;

r) adeguamento della disciplina attuativa della legge n. 117 del 2018, recante disposizioni in materia di “Introduzione dell'obbligo di installazione di dispositivi per prevenire l'abbandono di bambini nei veicoli chiusi”, in modo da garantire la piena e completa efficacia dei dispositivi antiabbandono anche attraverso la progressiva integrazione degli stessi con l’autoveicolo.

s) aggiornamento delle modalità di valutazione della funzione uditiva per il conseguimento e il rinnovo della patente di guida tramite l'introduzione di un meccanismo di controllo strumentale (materia introdotta dalla Camera dei deputati);

I commi da 5 a 9 non sono stati oggetto di modifiche da parte della Camera.

Il comma 5 reca la clausola di abrogazione delle norme di legge che disciplinano le materie di cui al comma 4 con effetto dalla data di entrata in vigore dei regolamenti suddetti.

Il comma 6 prevede che il Governo adotti, ai sensi dell’articolo 17, comma 1, della citata legge n. 400, le disposizioni necessarie per coordinare il vigente regolamento di attuazione del Codice della strada (DPR 16 dicembre 1992, n. 495), con le modifiche introdotte dai decreti legislativi e dai regolamenti in commento.

Il comma 7 rimette a uno o più decreti del MIT, senza indicazione di termini temporali, la definizione di istruzioni tecniche attuative relative ai procedimenti amministrativi introdotti o modificati dai regolamenti di cui ai commi 4 e 6, in relazione alle modalità di semplificazione delle procedure e, previo parere del Dipartimento della funzione pubblica della Presidenza del Consiglio dei ministri, sono previste misure per realizzare la dematerializzazione della relativa documentazione, anche attraverso lo sviluppo delle procedure informatizzate svolte dal Centro elaborazione dati del MIT.

Il comma 8 autorizza infine il Governo ad adottare, entro tre anni dalla data di entrata in vigore di ciascuno dei decreti legislativi previsti dal comma 1, ulteriori decreti legislativi correttivi, con le medesime procedure e nel rispetto dei medesimi principi e criteri direttivi.

Il comma 9 reca la clausola di invarianza finanziaria di non apportare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica. Le amministrazioni interessate provvedono ai relativi adempimenti nell'ambito delle risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.

Qualora uno o più decreti legislativi determinino nuovi o maggiori oneri che non trovino compensazione al proprio interno, i decreti stessi, in conformità all'articolo 17, comma 2, della legge 31 dicembre 2009, n. 196, sono emanati solo successivamente o contestualmente alla data di entrata in vigore dei provvedimenti legislativi che stanzino le occorrenti risorse finanziarie.

Articolo 36
(Disposizioni attuative e clausola di invarianza finanziaria)

L’articolo 36 assegna al Governo il compito di provvedere, nel termine di novanta giorni dall’entrata in vigore della legge e senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica, all’aggiornamento del Regolamento di esecuzione e di attuazione del codice della strada, di cui al d.P.R. n. 495 del 1992.

L’articolo 36 prevede che il Governo provveda, nel termine di novanta giorni dall’entrata in vigore della presente legge, al conseguente aggiornamento del Regolamento di esecuzione e di attuazione del codice della strada, di cui al d.P.R. n. 495 del 1992 (il quale – a ogni modo – dovrà essere oggetto di revisione ai sensi del precedente art. 35, comma 6).

La disposizione espressamente prevede – fermo restando quando previsto dall’articolo 35, comma 9 – la neutralità finanziaria dell’intervento normativo, la cui attuazione deve pertanto avvenire da parte delle amministrazioni competenti nell’ambito delle risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.