LAVORI PUBBLICI, COMUNICAZIONI (8a)

MERCOLEDI' 26 SETTEMBRE 2001
13ª Seduta

Presidenza del Presidente
GRILLO


Interviene il ministro delle infrastrutture e dei trasporti Lunardi.

La seduta inizia alle ore 15,30.


SULLA PUBBLICITA' DEI LAVORI

Il presidente GRILLO avverte che è stata avanzata, ai sensi dell'articolo 33, comma 4, del Regolamento, la richiesta di attivare l'impianto audiovisivo per lo svolgimento delle comunicazioni all'ordine del giorno, che ha informato della richiesta anzidetta il Presidente del Senato il quale ha preannunciato il proprio assenso. Propone pertanto di adottare detta forma di pubblicità.

La Commissione conviene.


PROCEDURE INFORMATIVE

Comunicazioni del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sugli indirizzi del suo Dicastero

Il ministro LUNARDI ritiene utile, sia per la veste istituzionale ricoperta, sia per la rilevanza della tematica, seguire un approccio laico, riportando alcuni dati oggettivi che, da soli, denunciano lo stato di reale emergenza e criticità che il Paese vive nelle aree delle infrastrutture e dei trasporti. Ma, prima ancora di entrare nel merito di queste emergenze, si rende opportuno considerare una serie di fenomeni che nell'ultimo decennio hanno interessato il sistema economico, a partire dall'integrazione dei paesi membri dell'Unione europea che ha reso necessario adeguare la legislazione dei singoli Stati membri alle varie direttive. In secondo luogo le attività essenziali, per quanto concerne il PIL, diventano sempre più quelle del terziario, mentre il mondo del lavoro è coinvolto nella ricerca del contenimento dei costi della produzione e dell'aumento dei livelli di produttività. Un ulteriore fenomeno è costituito dal rafforzamento delle autonomie territoriali, intendendo per esse non solo quelle istituzionali ma anche quelle legate alla capacità imprenditoriale. Inoltre, il processo di armonizzazione e il concetto di interoperabilità risultano ancora estranei alla mentalità dei vari soggetti preposti alla gestione dei servizi, anche se l'obbligo di servizio viene letto finalmente con una prospettiva economica che ne verifica sia i livelli di indispensabilità sia le fasce di utenza da garantire.
Un ulteriore fenomeno da analizzare è rappresentato dalla concorrenza, e, in senso più ampio, dal mercato, nella considerazione che si è ancora lontani da un sano e corretto liberismo: infatti, privilegiare determinate modalità di trasporto a scapito di altre significa disperdere il valore aggiunto generato dal servizio di trasporto oltre che i margini di convenienza della produzione. Infine, è necessario considerare il cambiamento delle abitudini che hanno visto l'Italia passare da Paese caratterizzato da fenomeni migratori a Paese sede di continua immigrazione; da Paese disinformato a Paese sempre più interessato all'uso dei sistemi informativi; da Paese disattento alle problematiche ambientali a Paese cosciente e convinto che tale aspetto costituisca una condizione determinante in ogni processo di scelta. Per quanto riguarda gli indicatori oggettivi dell'emergenza, è necessario sottolineare l'esistenza di uno stretto rapporto tra crescita della domanda di trasporto e del PIL. Infatti, l'assenza di un efficiente sistema dei trasporti non permette la crescita del PIL; le attività sia nel settore secondario sia di quello terziario entrano in crisi perché vengono meno le condizioni di concorrenzialità. A rendere evidente questi problemi è sufficiente esaminare il dato secondo il quale del decennio appena trascorso nel nostro Paese sono stati investiti 205.000 miliardi in meno rispetto alla media europea.
Un'ulteriore serie di indicatori concentra l'attenzione sui porti, gli interporti e gli aeroporti che sono i punti di accesso e di movimentazione internazionale del Paese; ma la vera criticità è costituita dal sistema dei valichi che ha visto transitare su ferro e su gomma, nel 1967, diciannove milioni di tonnellate di merci, mentre nell'arco dei prossimi dieci anni si prevede un transito di oltre centoventicinque milioni di tonnellate. Questa serie di dati impone la realizzazione di possibili itinerari alternativi rispetto agli attuali assi preferenziali, con conseguente aumento dei tempi e dei costi, oltre che cadenzamenti nei collegamenti del Paese. È infatti paradossale che all'abbattimento delle frontiere in termini politico-amministrativi si contrapponga ancora la barriera fisica dell'arco alpino. Per quanto concerne poi il settore del trasporto in ambito urbano va rilevato innanzitutto che il costo sostenuto dalle famiglie italiane ammonta, nel 1999, a circa 60.000 miliardi di lire. A questo occorre aggiungere che i servizi di trasporto nelle realtà urbane italiane non solo non sono in grado di rispondere alle esigenze della domanda ma costituiscono voce di diseconomie e di debito pubblico. Tale carenza di servizi pone in crisi le attività del terziario, genera costi energetici, inquinamento atmosferico ed elevati tassi di incidentalità.
Con riferimento all'offerta dei trasporti merci e dei servizi logistici i dati da considerare hanno come base il calcolo dei prezzi che le merci prodotte o consumate sul mercato italiano pagano per la loro logistica. Tale importo ammonta globalmente, nel 1999, ad oltre 288.000 miliardi di lire di cui il trasporto incide per circa 149.000 miliardi e la logistica per i restanti 139.000 miliardi. L'inesistenza di un'offerta intermodale efficiente, di un sistema diffuso di HUB interportuali, la difficoltà di accesso ai mezzi ferroviari e marittimi, comportano quel costo complessivo del trasporto e della logistica superiore per oltre il venti per cento rispetto a quello degli altri Paesi dell'Unione europea. Per quanto riguarda la qualità dell'offerta, il modello socio-economico attuale si caratterizza per una crescita del valore del tempo e per una contrazione dello spazio che esige che i collegamenti veloci nelle brevi e medie distanze siano garantiti da reti ferroviarie efficienti, mentre i collegamenti a medio-lungo raggio siano garantiti da un trasporto aereo e marittimo funzionale.
Soprattutto in relazione all'assetto idrogeologico, idrico ed energetico una serie di dati risulta essere particolarmente significativo: ad esempio i danni causati da calamità naturali ogni anno oscillano tra gli 8.000 e i 12.000 miliardi di lire e in molte parti del territorio nazionale si vive una vera e propria emergenza per quanto concerne il rifornimento idrico. Analoga inadeguatezza si riscontra anche nel settore energetico con relativo aumento dei costi dell'energia e perdita di competitività della produzione nazionale.
Questa serie di dati, forniti dall'OCSE, dall'ISTAT e dal Conto Nazionale Trasporti, costituiscono indicatori oggettivi di fronte ai quali ci si dovrebbe chiedere come mai, per tanti anni, si sia deciso di non attivare politiche in grado di ridimensionare costi e diseconomie. Di fronte a queste emergenze, che costituiscono peraltro veri bisogni del cittadino - utente e contribuente -, dell'imprenditore e di tutti gli operatori economici, si impone un vasto intervento pubblico che consideri altresì il cambiamento sostanziale del contesto in cui operare.
Tra queste nuove condizioni va annoverata in primo luogo l'Europa, il ruolo sempre più forte della normativa comunitaria, il peso dei fondi strutturali e delle quote comunitarie di sostegno. Un'ulteriore condizione di mutamento del contesto è rappresentata dal processo di liberalizzazione che impone che la cessione ad aziende private della produzione e dell'offerta dei servizi obbligati si accompagni a forme di vigilanza e verifica dei livelli di efficienza. Un ulteriore aspetto di cambiamento è rappresentato dalle Regioni: la legge n. 59 del 1997 e i decreti legislativi n. 422 del 1997 e n. 400 del 1999, relativi al comparto trasporti, hanno infatti trasferito alle Regioni competenze di natura strategica e patrimoniale, mentre l'ultima legge finanziaria ha disposto che a partire da quest'anno circa 15.000 Km della rete stradale dell'ANAS passino a questi enti territoriali.
Con riferimento alla competitività dei mercati si rileva che, secondo le ultime analisi dell'OCSE, l'Italia deve affrontare un notevole divario infrastrutturale rispetto agli altri Paesi dell'Unione europea: tale inadeguatezza frena lo sviluppo e si riflette negativamente sui livelli di efficienza. Di fronte alla complessità di questi problemi prendono corpo così una serie di obiettivi chiave: colmare il gap quantitativo della dotazione infrastrutturale del nostro Paese; conferire al territorio nazionale un italianità ed integrazione con il resto del territorio comunitario; accreditare l'Italia come ponte fra l'Unione europea e i Paesi mediterranei oltre che cerniera tra ovest ed est dell'Europa; esprimere l'impegno delle forze politiche di Governo a determinare un salto di qualità nella volontà di competere del nostro Paese.
La realizzazione di questi ambiziosi obiettivi rende tuttavia necessario l'avveramento di talune condizioni di fattibilità la prima delle quali è legata all'efficienza delle strutture chiamate ad attuare un simile programma. In tal senso il nuovo Dicastero delle infrastrutture e dei trasporti si pone come nuovo soggetto in grado di attuare gli obiettivi elencati che impongono, peraltro, un rinnovamento della sua stessa struttura sulla base di alcune esigenze: l'interazione con l'Unione europea e con l'intero sistema internazionale, il monitoraggio attraverso il coordinamento con gli altri Dicasteri e con gli enti locali, la vigilanza sulle aziende preposte alla gestione ed erogazione dei servizi di trasporto ed, infine, il controllo dei livelli di sicurezza nelle varie modalità di trasporto.
In particolare, per quanto concerne quest'ultima esigenza nel settore della mobilità stradale il Dicastero non può essere più semplice erogatore di abilitazione alla guida ma soggetto capace di abbattere gli elevati tassi d'incidentalità. Per quanto concerne poi la rete su guida vincolata (ferrovie e metropolitane) bisognerà garantire oltre ai livelli di sicurezza anche la ricerca e l'innovazione tecnologica. Fa inoltre presente che nel settore aereo l'attivazione del sistema GNSS comporterà una riforma delle funzioni e dei ruoli dell'ENAV; mentre il sistema UTS garantirà maggiore sicurezza nel comparto marittimo. Questa opera di riorganizzazione del Dicastero si renderà necessaria inoltre anche per la realizzazione delle opere infrastrutturali la cui complessità deriva dalla combinazione di elementi ingegneristici, economici-finanziari ed autorizzativi. Proprio in relazione a questi ultimi elementi, occorre inoltre considerare una riforma dei processi decisori ed autorizzativi per la realizzazione delle infrastrutture sopra ricordate: Accelerando l'approvazione della legge-obiettivo che, mantenendo inalterati i vincoli previsti dalle direttive comunitarie, rivisita l'intera materia per la realizzazione delle opere strategiche di interesse nazionale.
In relazione alle iniziative che sono state illustrate l'impegno del Governo si qualifica sia sul versante della committenza settore nel quale al committente sarà affiancato un advisor dotato di specifiche competenze progettuali, sostituendo, ove possibile, il committente pubblico con un committente privato, sia sul versante della realizzazione attraverso la figura del general contractor cui è affidata la progettazione definitiva ed esecutiva. Inoltre, si renderà necessario attivare nel prossimo quinquennio un volume globale di investimenti pari a circa 236.000 miliardi di lire di cui 65.000 miliardi finanziati dal capitale privato, 50.000 miliardi attraverso i fondi strutturali dell'Unione europea e i restanti 92.000 miliardi con finanziamenti pubblici. Gli interventi da attuare verranno inseriti in un pacchetto coordinato secondo logiche che privilegiano il completamento di interi sistemi infrastrutturali, l'unitarietà del territorio nazionale, il riequilibrio modale e il coinvolgimento di capitali privati; tali interventi si concentreranno nella realizzazione dei valichi, del ponte sullo Stretto, degli anelli mancanti della rete stradale e ferroviaria, dei sistemi integrati di trasporto urbano, oltre che nel riassetto del sistema idrico e nel potenziamento dei sistemi portuali, interportuali ed aeroportuali.
Fa infine presente che, prendendo come dato iniziale la sommatoria delle varie diseconomie generate dall'attuale carenza infrastrutturale, si avrebbe un valore pari a circa 130.000 miliardi di lire. Se si riuscisse a contenere del solo venti per cento tale spreco di risorse si otterrebbe annualmente un'economia pari circa a 26.000 miliardi di lire. Su tale dato potrà essere utile l'approfondimento che questa Commissione potrà effettuare in occasione del prossimo esame del disegno di legge finanziaria per l'anno 2002. Auspicando che le forze dell'opposizione diano atto della valenza oggettiva dell'analisi illustrata, oltre che del tipo di azioni proposte, conclude rilevando che appare prioritario uno sforzo comune da parte non solo del Governo ma dell'intero Paese, considerando che una delle condizioni determinanti per tale sfida di riassetto infrastrutturale è rappresentata dal fattore tempo al fine di evitare un processo irreversibile di stasi dell'offerta e di degrado degli assetti urbani.

Il presidente GRILLO, nel ringraziare il Ministro per l'esauriente relazione sugli indirizzi programmatici del suo Dicastero, rinvia il seguito della procedura informativa ad altra seduta.


CONVOCAZIONE DELLA SOTTOCOMMISSIONE PER I PARERI

Il presidente GRILLO avverte che la Sottocommissione per i pareri si riunirà al termine dell'odierna seduta per l'esame del disegno di legge n. 545.

La seduta termina alle ore 16,30.