La direttiva nasce dalla necessità di elevare la tutela degli utenti dei servizi di trasporto marittimo, merci e passeggeri, in ambito europeo e si propone l'obiettivo di favorire l'applicazione uniforme dell'obbligo di copertura assicurativa standardizzata per le unità di bandiera comunitaria ma anche per le unità di bandiera extracomunitaria che operano da e per i porti comunitari. Oltre a garantire una migliore protezione delle vittime, l'obbligo di assicurazione dovrebbe contribuire a ridurre il numero delle navi non conformi e migliorare così le condizioni di concorrenza nel settore.
La direttiva prende le mosse dalla Dichiarazione congiunta del 9 ottobre del 2009 con la quale gli Stati membri dell'Unione europea hanno riconosciuto unanimemente l'importanza dell'applicazione uniforme del Protocollo con il quale nel 1996 è stata modificata la Convenzione IMO del 1976 sulla limitazione della responsabilità per i crediti marittimi. La legge italiana di adesione al protocollo (n. 201 del 2009) aveva delegato il Governo ad adottare decreti legislativi diretti all'attuazione di tale Convenzione, ma la delega non è stata esercitata. Il mancato esercizio della delega ha spinto a trasporre direttamente nel testo dello schema in esame la definizione dei crediti oggetto dell'assicurazione obbligatoria e dei loro limiti, così come definiti nella Convenzione.
Nella relazione che accompagna lo schema si sottolinea come l'introduzione dell'obbligatorietà assicurativa sia una novità per l'ordinamento nazionale: attualmente, infatti, la responsabilità dell'armatore è disciplinata dagli articoli 274-276 del Codice della navigazione, nei quali si prevede che l'armatore sia responsabile per i fatti dell'equipaggio e per le obbligazioni contratte dal comandante, per quanto riguarda la nave e la spedizione, ma che non risponda dell'adempimento, da parte del comandante, degli obblighi di assistenza e salvataggio e degli altri obblighi che sono posti al comandante come capo della spedizione. Per le obbligazioni contratte, così come descritte, e per quelle ulteriori sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio - ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa - il codice prevede che l'armatore possa limitare il debito complessivo, per un importo pari al valore della nave ed all'ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio.
Secondo la relazione tecnico-normativa, tale "regime appare ormai inadeguato rispetto allo sviluppo del traffico marittimo ed è stato nel recente passato fonte di contenzioso, in particolare nel settore del trasporto passeggeri".
Lo schema in esame si compone di 13 articoli.
L'articolo 1 specifica che la finalità del provvedimento è l'introduzione di norme relative alla assicurazione obbligatoria della responsabilità armatoriale per i crediti marittimi di cui al successivo articolo 4.
L' articolo 2 contiene le definizioni, riprese dal testo della Direttiva europea.
L'articolo 3, nel definire il campo di applicazione del decreto, stabilisce che esso riguarda le navi di bandiera italiana e le navi di bandiera estera, di stazza lorda pari o superiore alle 300 tonnellate, che entrino nei porti o transitino nelle acque territoriali italiane. Il decreto non si applica invece alle navi militari e da guerra e alle altre navi di proprietà dello Stato o delle quali lo Stato ha l'esercizio, impiegate, nel momento in cui il credito è sorto, per servizi governativi non commerciali.
Gli articoli 4 e 5 contengono l'indicazione, rispettivamente, dei crediti ai quali si riferisce l'assicurazione della responsabilità armatoriale e dei crediti non compresi in tale assicurazione. La Direttiva non contiene l'indicazione dei crediti marittimi che devono essere coperti da assicurazione ma fa salve le limitazioni previste dalla Convenzione del 1996. Nello schema pertanto si è ritenuto di estrapolare la definizione dei crediti come contenuta nel testo della Convenzione, prevedendo l'obbligo di assicurazione per le medesime tipologie di crediti che in base alla Convenzione sono soggetti a limitazione di responsabilità, mentre sono stati espunti dall'obbligo di assicurazione i crediti che sono esclusi dalla limitazione e quindi dall'ambito di applicazione della stessa Convenzione.
L'articolo 4 puntualizza quindi che i crediti ai quali si riferisce l'assicurazione sono quelli relativi a morte, lesioni personali, perdita o danni a beni, ivi inclusi danni ad opere portuali, bacini e canali navigabili ed agli ausili alla navigazione, che si verifichino a bordo o in connessione diretta con l'esercizio della nave o con le operazioni di salvataggio ed i conseguenti danni che ne derivino; i crediti relativi a danni derivanti da ritardi nel trasporto marittimo di carico, passeggeri o del loro bagaglio; i crediti relativi ad altri danni derivanti dalla violazione di diritti diversi dai diritti contrattuali, che si verifichino in connessione diretta con l'esercizio della nave o con le operazioni di salvataggio; i crediti relativi al recupero, rimozione, demolizione o volti a rendere inoffensiva una nave che sia affondata, naufragata, incagliata o abbandonata, compresa ogni cosa che sia o sia stata a bordo di tale nave; i crediti relativi alla rimozione, distruzione o volti a rendere inoffensivo il carico di una nave; i crediti fatti valere da una persona diversa da quella responsabile, relativamente a provvedimenti presi al fine dì prevenire o ridurre le conseguenze dannose degli eventi di cui sopra e gli ulteriori danni causati da tali provvedimenti.
L'articolo 5 contiene l'elencazione puntuale dei crediti non compresi nell'assicurazione obbligatoria di responsabilità. Si tratta dei crediti relativi alle operazioni di salvataggio; dei crediti relativi a danni per inquinamento da idrocarburi; dei crediti soggetti a qualsiasi Convenzione internazionale o legislazione nazionale che regoli o proibisca la limitazione della responsabilità per danni nucleari; dei crediti nei confronti del proprietario di una nave a propulsione nucleare per danni nucleari; dei crediti da parte dei preposti dell'armatore o del soccorritore i cui compiti siano connessi alla nave o alle operazioni di salvataggio, ivi inclusi i crediti dei loro eredi, successori legittimi, o altre persone aventi diritto a presentare tali rivendicazioni.
L'articolo 6 fissa per le navi, di bandiera sia italiana che estera, che rientrino nel campo di applicazione del provvedimento l'obbligo di copertura assicurativa della responsabilità in relazione ai crediti marittimi di cui all'articolo 4. La copertura assicurativa è comprovata da un certificato che deve essere tenuto a bordo della nave.
L'articolo 7 fissa i limiti generali della responsabilità armatoriale, distinguendone il calcolo, sulla base dei diritti speciali di prelievo, a seconda che si tratti di crediti per la responsabilità relativa a morte e lesioni personali e altri crediti, nonché in relazione al tonnellaggio della nave, mentre l'articolo 8 disciplina il limite della responsabilità relativa ai crediti sorti in relazione ai passeggeri della nave.
L'articolo 9 definisce il diritto speciale di prelievo.
L'articolo 10 indica le informazioni essenziali che devono essere contenute nei certificati assicurativi, le lingue nelle quali devono essere redatti e le modalità di trasmissione per via telematica alle Autorità nazionali competenti.
L'articolo 11 prevede che nei casi di violazione degli obblighi introdotti vengano applicate le sanzioni previste dal decreto legislativo n. 53 del 2011, che ha recepito la Direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri.
L'articolo 12 reca le norme di coordinamento.
L'articolo 13 contiene la clausola di invarianza finanziaria.
Si segnala, infine, che il termine per l'attuazione della direttiva era fissato al 1º gennaio 2012 e che, in sede europea, è stata avviata una procedura di infrazione nei confronti dell'Italia.
Il seguito dell'esame è quindi rinviato.
