Legislatura 16ª - Aula - Resoconto stenografico della seduta n. 577 del 30/06/2011

MUSSO (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Signora Presidente, colleghi, oggi esaminiamo alcune mozioni che riguardano il trasporto ferroviario sotto diversi profili. La mia, in particolare, si concentra sul trasporto ferroviario di merci, che certamente oggi in Italia non è all'altezza delle esigenze del mercato e dell'interesse generale a una più equilibrata ripartizione del traffico merci fra i modi di trasporto e alle positive conseguenze che questo potrebbe avere sull'inquinamento e sull'incidentalità. Sappiamo che a livello europeo, dove pure il livello del trasporto merci via ferro non è particolarmente elevato, ci attestiamo fra il 12 e il 14 per cento del traffico merci.

A livello italiano, purtroppo, il dato si ferma all'incirca al 6 per cento e, quello che è più grave, è in una fase di riduzione abbastanza marcata da diversi anni. Questo, malgrado si sia avviato e sia in atto, in seguito all'applicazione, sia pure parziale e incompleta, di alcune direttive europee, un processo di liberalizzazione nel quale alcuni operatori privati hanno comunque dato luogo a una importante espansione del loro mercato. Da questo punto di vista, essi operano oggi circa 8 milioni di treni‑chilometro in Italia (un 25 per cento del totale del traffico merci), in una rete che è collegata con i maggiori centri logistici d'Europa, e hanno dato lavoro a circa un migliaio di nuovi addetti, con ulteriori potenzialità. Purtroppo l'operatore nazionale ha teso invece a ridurre il suo perimetro d'azione: esso ha ridotto fortemente i volumi movimentati, con una generale motivazione - non voglio dire giustificazione - di antieconomicità del traffico merci via ferro, che peraltro sembra contraddetta dall'espansione del mercato privato, e sembra non tener conto dell'interesse pubblico rappresentato da una più efficace ripartizione modale.

Le imprese private per contro, malgrado l'espansione di cui abbiamo detto, sono oggi tuttora frenate da molti vincoli, costi e difficoltà di accesso all'infrastruttura causati da eccessive procedure burocratiche. Un esempio fra tutti: il prospetto informativo di rete non è concordato con le imprese stesse e viene messo a loro conoscenza all'ultimo momento (questo rende molto difficile per loro la programmazione).

La liberalizzazione si è un po' fermata (l'ha detto anche il presidente dell'Antitrust): la circostanza che Trenitalia e RFI appartengano di fatto entrambe al Governo, e comunque facciano parte della stessa holding e il fatto che ci sia il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 7 luglio 2009 che autorizza il passaggio di terminali ferroviari da RFI a Trenitalia, in pieno contrasto con quella che dovrebbe essere la separazione fra rete e servizi; contribuiscono a limitare la libera concorrenza.

Abbiamo un quadro normativo che tuttora non è omogeneo con l'Europa; alcune regole sono presenti solo in Italia: per esempio, quella sul divieto dell'agente unico a bordo, nonostante gli enormi investimenti in sistemi di sicurezza, che sono stati realizzati anche sulla rete italiana.

Poi c'è un sistematico e voluto squilibrio degli incentivi rispetto all'autotrasporto, diversamente da quanto avviene in Europa.

C'è pertanto un insieme di vincoli all'accesso all'infrastruttura e c'è la mancanza di serie e continuative politiche di incentivo, quali ci sono state invece per l'autotrasporto e quali per la verità si erano stabilite, con normative del 2002 e del 2003, anche a vantaggio del trasporto ferroviario, in particolare del trasporto combinato e del trasporto di merci pericolose, ma non solo. I finanziamenti allora stanziati prevedevano una forcella - se ricordo bene - fra il 30 e il 75 per cento di quegli aiuti destinati al trasporto combinato e alle merci pericolose, mentre il resto era destinato al trasporto ferroviario di merci in generale.

Sarebbe allora necessario dare attuazione a queste linee guida, a queste previsioni di legge, e monitorare l'intero processo al di là di quanto disposto dalle leggi, per evitare appunto dei vincoli di accesso all'infrastruttura come quelli che si diceva, istituendo anche gli opportuni organismi a ciò utili.

È indubitabile che uno scorporo definitivo, non solo contabile ma funzionale e proprietario, fra la rete e il servizio ferroviario nazionale sarebbe particolarmente auspicabile anche a questi fini.

È indubbio che l'introduzione dell'agente unico anche in Italia, come già quasi in tutta Europa, contribuirebbe a rendere più competitivo il trasporto su ferro: anche se sindacalmente sarebbe o sarà un passaggio certamente molto difficile, servirà a ridurre i vari vincoli burocratici cui si faceva cenno prima.

È poi indispensabile armonizzare il quadro regolatorio con le indicazioni europee. In particolare, servirà un organismo di regolazione indipendente, non un ufficio del Ministero dei trasporti che, come dicevamo un attimo fa, è anche proprietario di Rete ferroviaria italiana e di Trenitalia: questa situazione è in evidente contrasto con quanto l'Europa ci chiede.

La mozione che ho presentato insieme a diversi altri colleghi di vari Gruppi tende sostanzialmente ad esporre quanto ho testé riassunto e, nella parte dispositiva, a chiedere al Governo fondamentalmente quattro impegni: rafforzare il ruolo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in materia di indirizzo e programmazione di tutti gli interventi che concernono il trasporto ferroviario (quindi anche merci); perfezionare, nel senso che abbiamo appena detto, il processo di liberalizzazione sia nel comparto merci che in quello passeggeri, garantendo in particolare l'accesso all'infrastruttura ferroviaria e offendo opportunità a tutti gli attori del sistema allo scopo di ottenere il miglioramento complessivo dei servizi e l'espansione del settore, anche, come si diceva, nell'interesse pubblico di rendere più equilibrata la ripartizione modale; armonizzare il quadro normativo nazionale con quello europeo, in particolare per quanto riguarda l'assetto della regolazione (quindi con lo stabilimento di un regolatore realmente indipendente, diversamente da come è oggi); infine, ridurre tutti i vincoli burocratici nelle procedure operative, di cui ho fatto qualche esempio nel mio intervento ma di cui, a livello di dettaglio, sono ben note ulteriori situazioni di reale freno (alle quali si potrebbe, tra l'altro, ovviare anche con un maggiore ricorso ai supporti informatici e telematici).

Si tratta di un insieme di indirizzi nell'ambito dei quali il Governo crediamo possa giocare un ruolo di primo piano, e il senso di questa mozione è proprio quello di rinnovare un impegno del Governo nell'alveo delle liberalizzazioni, che nel campo dei trasporti e ferroviario si sono oggettivamente un po' arrestate in Italia in questi anni, e quindi cercare di dare nuovo slancio a questo mercato. Non dimentichiamo che gli incidenti stradali in Italia sono la prima causa di morte non naturale, con più di 3.000 morti ogni anno e decine di migliaia di feriti, e che una parte significativa di questi incidenti, tra il 15 e il 20 per cento, vede coinvolti veicoli di trasporto merci. Quindi, la ripartizione modale non è solo un fatto ambientale ma anche un fatto che riguarda la sicurezza e la vita dei cittadini. (Applausi dal Gruppo PD e del senatore Fosson. Congratulazioni).

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il senatore Filippi Marco per illustrare la mozione n. 415.