Legislatura 16ª - Aula - Resoconto stenografico della seduta n. 577 del 30/06/2011

GRILLO (PdL). Signor Presidente, la discussione di questa mattina sulle mozioni in titolo pare anche a me molto utile e tempestiva. Riguarda il trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza, ed è l'occasione per fare una riflessione sulla gestione delle ferrovie.

Intanto voglio fare alcune premesse doverose, a partire dal fatto che le Ferrovie dello Stato negli ultimi anni hanno avviato un processo di modernizzazione che ci ha consentito di raggiungere risultati ragguardevoli. Il primo risultato più importante è stato questo risanamento finanziario molto significativo, completato in maniera soddisfacente.

Voglio ricordare un fatto storico. Nel 2006, in Italia, avevamo tre aziende che apparivano decotte: Tirrenia, Alitalia e Ferrovie dello Stato. La Tirrenia - stiamo registrando quanto sta accadendo - è fallita; l'Alitalia è fallita, e secondo me ha fatto bene il Governo ad intervenire come ha fatto; per quanto attiene alle Ferrovie, dobbiamo dare atto, storicamente parlando, che hanno avviato un processo di risanamento mirato soprattutto al controllo dei costi, se è vero, com'è vero, che dal 2006 al 2010 nell'ultimo bilancio approvato i costi di gestione si sono ridotti di oltre 1,1 miliardi, con una diminuzione media di quattro punti percentuali sui costi costanti.

Quindi, il contenimento dei costi e il miglioramento attraverso un processo di razionalizzazione della gestione hanno consentito alle Ferrovie: di uscire dal tunnel, e oggi, obiettivamente - la discussione di questa mattina è funzionale a questo obiettivo - possiamo parlare di una fase nuova delle Ferrovie; una fase nella quale si punti, più di quanto non si è fatto finora, allo sviluppo e alla creazione di valore.

Ciò detto, un altro elemento di grande soddisfazione è stata la realizzazione dell'Alta velocità: quell'Alta velocità tanto vituperata, pensata nei primi anni '90. Dice l'amministratore delegato di non avere dubbi a dover ammettere che il nostro sistema di Alta velocità è il più avanzato in Europa e che nel rapporto qualità-prezzo siamo invidiati in ambito europeo; un aspetto, anche questo, da mettere in conto.

Qualcuno insiste sul fatto che l'Alta velocità in Italia sia costata troppo: in effetti, i dati statistici consentono di dire che è costata di più rispetto a quella realizzata in Francia e in Spagna. Occorre tuttavia, correttamente e obiettivamente, dare conto anche del perché sia costata di più. In primo luogo, quando fu pensata alla fine degli anni '80, gli allora decisori ritenevano che l'Alta velocità in Italia, diversamente da quella francese e spagnola, dovesse trasportare oltre alle persone anche le merci. Quindi, la nostra è un'Alta velocità pesante; non così l'hanno realizzata i francesi e gli spagnoli. In secondo luogo, l'orografia del territorio italiano è assai più complessa di quella dei territori spagnolo e francese.

Nel provvedimento che la prossima settimana sarà al nostro esame, il decreto sullo sviluppo, si prevede una norma moralizzatrice che pone un tetto alle cosiddette misure compensative. Ebbene, tali misure, che le Ferrovie hanno dovuto pagare agli enti locali sparsi sul territorio, le cosiddetti tangenti bianche, sono state pesantissime e hanno contribuito a rendere più costosa la tratta dell'Alta velocità.

Ci sono poi sulla rete i treni di media e lunga percorrenza che svolgono il servizio di collegamento tra il Sud (Sicilia, Calabria e Puglia) e il Nord. Questa linea di treni perde mediamente 100 milioni all'anno, e sono comunque normati da un contratto di servizio che recentemente è stato aggiornato per il periodo 2011-2014. Ancora, c'è un'altra qualità di treni, che corrono sulla linea, che per semplicità potremmo definire né carne né pesce, perché il mercato in questo settore non copre i costi; quindi, anche in questo caso sono treni che presentano un deficit, e lo Stato non dà contributi in quanto non sono normati da contratti di servizio. Si tratta di treni che corrono lungo l'arco tirrenico e l'arco adriatico, quelli che realizzano le tratte trasversali: per questa tipologia di treni, secondo la mia opinione, dovremmo razionalizzare il servizio e attingere al fondo che dovrà essere costituito, se passa la norma inserita nel decreto sullo sviluppo; fondo che attingerà ai contributi per la gestione dell'Alta velocità.

Con riferimento poi ai treni merci, nasce l'aspetto più critico dell'intero sistema ferroviario. Purtroppo, dobbiamo ammettere che oggi, nel settore del trasporto merci, le ferrovie trasportano tante merci quante ne trasportavano negli anni '60. Su questo aspetto dobbiamo veramente puntare un fascio di luce, perché le motivazioni finora ascoltate da parte dei vertici delle Ferrovie non possono considerarsi soddisfacenti. Non si riesce a capire perché non si ricerchino sinergie con gli operatori privati in questo settore, né per quale motivo non si sia operato un adeguamento tariffario che forse avrebbe potuto metterci nelle condizioni di registrare un minore deficit nella gestione del comparto.

Comunque, non è più tollerabile che nel nostro Paese si registri il numero percentualmente maggiore in Europa di camion che trafficano su strade e autostrade e che, invece, il settore del cargo nelle ferrovie sia rimasto - come ricordavo poco fa - in una misura percentuale identica a quella degli anni '60.

Nella mozione che abbiamo presentato, signora Presidente, poniamo molto rilievo e diamo molta importanza a due aspetti che intendiamo proporre con forza all'attenzione del Governo. Il primo riguarda la garanzia di una certezza e di una conferma in termini di stabilità del finanziamento del servizio universale, in modo da consentire una programmazione degli impegni relativi ai servizi necessari. Per troppo tempo questa certezza non vi è stata, e quindi ritengo che il Governo dovrebbe mettersi nelle condizioni di offrirla, per una seria programmazione nel settore.

Con riguardo al secondo aspetto quando abbiamo scritto la nostra mozione, per la verità, non conoscevamo ancora il contenuto del decreto sullo sviluppo in esame né della manovra che il Governo adotterà quest'oggi in Consiglio dei ministri. Nella nostra mozione, chiediamo l'adozione di una norma che preveda l'imposizione di diritti alle imprese che effettuano servizi di trasporto ferroviario di passeggeri a mercato (quindi, l'Alta velocità), al fine di contribuire al finanziamento degli obblighi del servizio pubblico oggetto di contratto di servizio. Tutto questo, che è previsto da una direttiva europea, apprendiamo con soddisfazione che, a quanto pare, è stato inserito nella manovra che quest'oggi approverà il Consiglio dei ministri.

Al di là di questo, signora Presidente, ci accingiamo ad esaminare con spirito costruttivo anche le mozioni degli altri colleghi, avendo registrato punti di concordanza non privi di significato. Quello che vorrei dire è che nel sistema ferroviario del nostro Paese probabilmente dovrebbero affermarsi certe logiche che aiuterebbero a renderlo più efficiente, come mettere a disposizione, per gli enti locali, treni che abbiano una capacità di fermata ogni 10 chilometri, e poi gli Intercity, ogni 30 chilometri, l'Alta velocità e la Frecciabianca, ogni 100 chilometri, e immaginare di realizzare una migliore integrazione tra il trasporto su ferro e quello su gomma, nonché tra le ferrovie e gli aeroporti, specie quelli di rilievo nazionale e internazionale.

Insomma, ritengo in buona sostanza che il dibattito su questa mozione possa costituire l'avvio di una riflessione più organica e completa sul tema. La prossima settimana ascolteremo in audizione l'amministratore delegato ed il presidente delle Ferrovie: certamente non mancherà l'occasione per chiedere con forza che le Ferrovie, dopo quanto è stato fatto finora in termini positivi, compiano uno sforzo ulteriore per realizzare una politica di sviluppo che riguarda l'intera rete. (Applausi del senatore Gallo. Congratulazioni).