RESOCONTO STENOGRAFICO

Presidenza della vice presidente MAURO

PRESIDENTE. La seduta è aperta (ore 9,32).

Si dia lettura del processo verbale.

MALAN, segretario, dà lettura del processo verbale della seduta antimeridiana del giorno precedente.

PRESIDENTE. Non essendovi osservazioni, il processo verbale è approvato.

Comunicazioni della Presidenza

PRESIDENTE. L'elenco dei senatori in congedo e assenti per incarico ricevuto dal Senato, nonché ulteriori comunicazioni all'Assemblea saranno pubblicati nell'allegato B al Resoconto della seduta odierna.

Preannunzio di votazioni mediante procedimento elettronico

PRESIDENTE. Avverto che nel corso della seduta odierna potranno essere effettuate votazioni qualificate mediante il procedimento elettronico.

Pertanto decorre da questo momento il termine di venti minuti dal preavviso previsto dall'articolo 119, comma 1, del Regolamento (ore 9,35).

Discussione delle mozioni nn. 286 (testo 2), 415, 444 e 448 sul trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza (ore 9,35)

Approvazione delle mozioni nn. 286 (testo 3), 415 (testo 2) e 448. Reiezione della mozione n. 444

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione delle mozioni 1-00286 (testo 2), presentata dal senatore Musso e da altri senatori, 1-00415, presentata dal senatore Filippi Marco e da altri senatori, 1-00444, presentata dal senatore De Toni e da altri senatori, e 1-00448, presentata dal senatore Grillo e da altri senatori, sul trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza.

Ha facoltà di parlare il senatore Musso per illustrare la mozione n. 286 (testo 2).

MUSSO (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Signora Presidente, colleghi, oggi esaminiamo alcune mozioni che riguardano il trasporto ferroviario sotto diversi profili. La mia, in particolare, si concentra sul trasporto ferroviario di merci, che certamente oggi in Italia non è all'altezza delle esigenze del mercato e dell'interesse generale a una più equilibrata ripartizione del traffico merci fra i modi di trasporto e alle positive conseguenze che questo potrebbe avere sull'inquinamento e sull'incidentalità. Sappiamo che a livello europeo, dove pure il livello del trasporto merci via ferro non è particolarmente elevato, ci attestiamo fra il 12 e il 14 per cento del traffico merci.

A livello italiano, purtroppo, il dato si ferma all'incirca al 6 per cento e, quello che è più grave, è in una fase di riduzione abbastanza marcata da diversi anni. Questo, malgrado si sia avviato e sia in atto, in seguito all'applicazione, sia pure parziale e incompleta, di alcune direttive europee, un processo di liberalizzazione nel quale alcuni operatori privati hanno comunque dato luogo a una importante espansione del loro mercato. Da questo punto di vista, essi operano oggi circa 8 milioni di treni‑chilometro in Italia (un 25 per cento del totale del traffico merci), in una rete che è collegata con i maggiori centri logistici d'Europa, e hanno dato lavoro a circa un migliaio di nuovi addetti, con ulteriori potenzialità. Purtroppo l'operatore nazionale ha teso invece a ridurre il suo perimetro d'azione: esso ha ridotto fortemente i volumi movimentati, con una generale motivazione - non voglio dire giustificazione - di antieconomicità del traffico merci via ferro, che peraltro sembra contraddetta dall'espansione del mercato privato, e sembra non tener conto dell'interesse pubblico rappresentato da una più efficace ripartizione modale.

Le imprese private per contro, malgrado l'espansione di cui abbiamo detto, sono oggi tuttora frenate da molti vincoli, costi e difficoltà di accesso all'infrastruttura causati da eccessive procedure burocratiche. Un esempio fra tutti: il prospetto informativo di rete non è concordato con le imprese stesse e viene messo a loro conoscenza all'ultimo momento (questo rende molto difficile per loro la programmazione).

La liberalizzazione si è un po' fermata (l'ha detto anche il presidente dell'Antitrust): la circostanza che Trenitalia e RFI appartengano di fatto entrambe al Governo, e comunque facciano parte della stessa holding e il fatto che ci sia il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 7 luglio 2009 che autorizza il passaggio di terminali ferroviari da RFI a Trenitalia, in pieno contrasto con quella che dovrebbe essere la separazione fra rete e servizi; contribuiscono a limitare la libera concorrenza.

Abbiamo un quadro normativo che tuttora non è omogeneo con l'Europa; alcune regole sono presenti solo in Italia: per esempio, quella sul divieto dell'agente unico a bordo, nonostante gli enormi investimenti in sistemi di sicurezza, che sono stati realizzati anche sulla rete italiana.

Poi c'è un sistematico e voluto squilibrio degli incentivi rispetto all'autotrasporto, diversamente da quanto avviene in Europa.

C'è pertanto un insieme di vincoli all'accesso all'infrastruttura e c'è la mancanza di serie e continuative politiche di incentivo, quali ci sono state invece per l'autotrasporto e quali per la verità si erano stabilite, con normative del 2002 e del 2003, anche a vantaggio del trasporto ferroviario, in particolare del trasporto combinato e del trasporto di merci pericolose, ma non solo. I finanziamenti allora stanziati prevedevano una forcella - se ricordo bene - fra il 30 e il 75 per cento di quegli aiuti destinati al trasporto combinato e alle merci pericolose, mentre il resto era destinato al trasporto ferroviario di merci in generale.

Sarebbe allora necessario dare attuazione a queste linee guida, a queste previsioni di legge, e monitorare l'intero processo al di là di quanto disposto dalle leggi, per evitare appunto dei vincoli di accesso all'infrastruttura come quelli che si diceva, istituendo anche gli opportuni organismi a ciò utili.

È indubitabile che uno scorporo definitivo, non solo contabile ma funzionale e proprietario, fra la rete e il servizio ferroviario nazionale sarebbe particolarmente auspicabile anche a questi fini.

È indubbio che l'introduzione dell'agente unico anche in Italia, come già quasi in tutta Europa, contribuirebbe a rendere più competitivo il trasporto su ferro: anche se sindacalmente sarebbe o sarà un passaggio certamente molto difficile, servirà a ridurre i vari vincoli burocratici cui si faceva cenno prima.

È poi indispensabile armonizzare il quadro regolatorio con le indicazioni europee. In particolare, servirà un organismo di regolazione indipendente, non un ufficio del Ministero dei trasporti che, come dicevamo un attimo fa, è anche proprietario di Rete ferroviaria italiana e di Trenitalia: questa situazione è in evidente contrasto con quanto l'Europa ci chiede.

La mozione che ho presentato insieme a diversi altri colleghi di vari Gruppi tende sostanzialmente ad esporre quanto ho testé riassunto e, nella parte dispositiva, a chiedere al Governo fondamentalmente quattro impegni: rafforzare il ruolo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in materia di indirizzo e programmazione di tutti gli interventi che concernono il trasporto ferroviario (quindi anche merci); perfezionare, nel senso che abbiamo appena detto, il processo di liberalizzazione sia nel comparto merci che in quello passeggeri, garantendo in particolare l'accesso all'infrastruttura ferroviaria e offendo opportunità a tutti gli attori del sistema allo scopo di ottenere il miglioramento complessivo dei servizi e l'espansione del settore, anche, come si diceva, nell'interesse pubblico di rendere più equilibrata la ripartizione modale; armonizzare il quadro normativo nazionale con quello europeo, in particolare per quanto riguarda l'assetto della regolazione (quindi con lo stabilimento di un regolatore realmente indipendente, diversamente da come è oggi); infine, ridurre tutti i vincoli burocratici nelle procedure operative, di cui ho fatto qualche esempio nel mio intervento ma di cui, a livello di dettaglio, sono ben note ulteriori situazioni di reale freno (alle quali si potrebbe, tra l'altro, ovviare anche con un maggiore ricorso ai supporti informatici e telematici).

Si tratta di un insieme di indirizzi nell'ambito dei quali il Governo crediamo possa giocare un ruolo di primo piano, e il senso di questa mozione è proprio quello di rinnovare un impegno del Governo nell'alveo delle liberalizzazioni, che nel campo dei trasporti e ferroviario si sono oggettivamente un po' arrestate in Italia in questi anni, e quindi cercare di dare nuovo slancio a questo mercato. Non dimentichiamo che gli incidenti stradali in Italia sono la prima causa di morte non naturale, con più di 3.000 morti ogni anno e decine di migliaia di feriti, e che una parte significativa di questi incidenti, tra il 15 e il 20 per cento, vede coinvolti veicoli di trasporto merci. Quindi, la ripartizione modale non è solo un fatto ambientale ma anche un fatto che riguarda la sicurezza e la vita dei cittadini. (Applausi dal Gruppo PD e del senatore Fosson. Congratulazioni).

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il senatore Filippi Marco per illustrare la mozione n. 415.

FILIPPI Marco (PD). Signora Presidente, onorevoli colleghi, rappresentanti del Governo, il senso e lo scopo della mozione che abbiamo presentato è quello di consentire al Parlamento di salvaguardare lo svolgimento delle proprie prerogative costituzionali nell'ambito delle funzioni di programmazione, di indirizzo e di controllo di un servizio pubblico come è quello costituito dal trasporto ferroviario dei treni di media e lunga percorrenza. Come risulta evidente dal testo della mozione, il Parlamento, per poter svolgere il proprio ruolo, deve essere però messo nelle condizioni di conoscere i parametri essenziali con cui vanno a comporsi costi e remunerazioni dei servizi in questione e, in trasparenza, i criteri delle priorità e delle conseguenti selezioni rispetto a eventuali eccedenze di offerta.

Ciò che invece come consuetudine da diversi anni a questa parte avviene (lo abbiamo apprezzato direttamente anche noi, colleghi, in più di una circostanza) è che l'utenza in corrispondenza del cambio del calendario orario stagionale viene a scoprire la cancellazione di treni o la loro diradazione oraria, informati al massimo dai media e senza poter capire quale sia stata la motivazione della scelta e chi ha rappresentato i loro interessi.

Uno stillicidio che ha finito per caratterizzare anche il dibattito politico dì questi anni, talvolta senza capo né coda, in quanto, come è evidente, ogni esponente politico (lo dimostrano le numerose interpellanze e interrogazioni presentate in questa e nella precedente legislatura) ha teso inevitabilmente a rappresentare la situazione che lo riguarda più direttamente, quella in cui impatta o che gli viene segnalata, rivendicandone la rimessa in pristino, curando gli interessi di determinati territori piuttosto che altri, ma senza l'ombra di una visione d'insieme che assicuri uniformità e capillarità del servizio svolto, che dovrebbe essere invece caratteristica specifica di chi governa e sovrintende alla politica dei trasporti nel nostro Paese.

Da tempo il nostro partito chiede al riguardo chiarezza e trasparenza nelle sedi opportune. Se interventi di razionalizzazione devono essere fatti, lo si faccia in trasparenza, con le mani sul tavolo e assumendosene fino in fondo le responsabilità conseguenti. È talmente vero questo proposito che non a caso, nella scorsa legislatura, fu disposta, con il comma 253 dell'articolo 2 della finanziaria 2008, un'indagine conoscitiva sul trasporto ferroviario di viaggiatori e merci sulla media e lunga percorrenza, volta a determinare la possibilità di assicurare l'equilibrio tra costi e ricavi dei servizi, ma soprattutto volta a individuare le azioni di miglioramento di efficienza di tali servizi. Ed è proprio su questo aspetto che la nostra mozione intende concentrarsi per evitare che eventuali ristrutturazioni in seno ai trasporti ferroviari siano determinate da semplici operazioni algebriche tra costi e ricavi, senza assumere invece anche il carattere dell'efficientamento del servizio, proprio di una politica industriale che voglia essere seria e rigorosa.

Tra le altre cose, questa mozione ha assunto anche un certo carattere di urgenza (e ringrazio il Presidente del Senato e la Conferenza dei Capigruppo per averne disposto la calendarizzazione) a seguito di due circostanze. La prima è costituita dalla deliberazione del CIPE del dicembre 2009, pubblicata soltanto nel dicembre 2010 (ripeto: il deliberato del CIPE è del dicembre 2009, la pubblicazione del dicembre 2010), che ha, bontà sua, definito il perimetro dei servizi universali, quelli cioè ritenuti di utilità sociale, per i quali lo Stato, in ragione di tale riconoscimento, dispone con apposito contratto di servizio, come previsto dal comma 2 dell'articolo 38 della legge n. 166 del 2002, l'integrale copertura dei costi.

La seconda circostanza è rappresentata dal fatto che sistematicamente è stata reiterata l'approvazione del contratto di servizio in questione, l'ultima volta in ordine di tempo con il provvedimento di proroga termini di decorrenza. Oggi il Vice Ministro ci dice che il contratto di servizio è stato recentemente approvato: ne prendiamo atto, ma lo impegniamo personalmente a trasmettercene una copia.

CASTELLI, vice ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Non ho ancora parlato!

FILIPPI Marco (PD). Lo anticipo, tanto ce lo siamo già detti.

Come dicevo, lo impegniamo personalmente a trasmettercene una copia, visto che in questi mesi non ci è stato fornito neppure lo schema.

Il contratto di servizio deve dare certezza giuridica a quei servizi di trasporto ferroviario che, indipendentemente dal loro equilibrio finanziario, vengono ritenuti essenziali servizi di utilità sociale, a garanzia della continuità territoriale o, più in generale, come si richiama nel testo della mozione, a tutela e salvaguardia dei diritti di mobilità riconosciuti dalla Carta costituzionale.

I numeri in gioco, e richiamati nella mozione, riguardano circa 600 treni di media-lunga percorrenza, di cui solo 220 sono riconosciuti come servizi di utilità sociale, mentre per altrettanti circa, nell'attuale regime di mercato, la tariffa consente l'integrale remunerazione dei costi. Per il resto, circa 150 treni, il risultato è in perdita e l'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato si è già espresso al riguardo: in mancanza di adeguati trasferimenti, la logica non può non essere quella di una conseguente soppressione.

Noi riteniamo invece che il ruolo di un amministratore pubblico non possa limitarsi alla presa d'atto di quello che viene ricompreso nel perimetro di copertura integrale dello Stato, ma che esso, nel rigore dei conti, debba anche consentire di far comprendere, al decisore e al legislatore, le possibili e realistiche azioni di efficientamento del servizio. Ed è altresì diritto e dovere del decisore e del legislatore tutelare il dettato della Costituzione e quindi chiedere che vengano perseguiti degli obiettivi di efficientamento del servizio, senza limitarsi a pagare i servizi solo in base alle risorse disponibili, come se questa fosse l'unica modalità di tutelare la mobilità dei cittadini.

Di ciò purtroppo non si avverte traccia. Ma ciò che è peggio (ed è la ragione principale della nostra mozione, che, lo ripeto, reclama un ruolo proprio del Parlamento) è che non si capisce quale sia (e se esiste) la politica del trasporto ferroviario nel nostro Paese, perché a noi non è dato di scorgerla!

All'apparenza si ha la sensazione di un Ministro che si nasconde dietro il piglio deterministico di un amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, che per certi versi sembra vicariarne il ruolo, il cui mantra però sembra essere solo quello di far tornare i conti.

Allora, capiamoci bene: se l'obiettivo affidato all'amministratore delegato è solo questo, abbiamo avuto modo di vedere i risultati di risanamento raggiunti; ma credo dobbiamo guardare oltre e abbiamo il dovere di farlo.

Il risanamento necessario deve coniugarsi con una politica di sviluppo di tutti i settori di traffico, trovando le giuste soluzioni per assicurare una mobilità di qualità in grado di servire tutti i territori.

Per carità, la nostra forza politica non discute sulla tenuta dei conti in termini di equilibrio di bilancio o di rigore finanziario; però, se è consentito, vorremmo anche capire quale sono i criteri su cui si fondano le scelte conseguenti per far tornare i conti che, converrete, non possono essere, come di certo non lo saranno, frutto della discrezione o dell'arbitrio di una o di poche persone!

Ecco! A questo gioco, per certi versi stucchevole, di specchi e di immagini riflesse, di sotterfugi e nascondini, riteniamo che il Parlamento, per la dignità che ancora la Costituzione gli assegna, debba sottrarsi e avere la forza di porre fine; a partire dalla piena disponibilità, con formale trasmissione, della delibera CIPE che definisce il perimetro dei servizi universali di trasporto ferroviario, e delle risultanze dell'indagine conoscitiva su cui tale delibera si determina (indagine che, ribadisco, il Parlamento ha disposto con la finanziaria 2008) e, per finire, con lo schema di contratto di servizio per il quale ho testé impegnato il vice ministro Castelli. Tutti documenti che reiteratamente sono stati richiesti per conto della competente Commissione, e che non sono stati fatti ancora pervenire.

Constatiamo, purtroppo, che anche in questa circostanza il Parlamento non è neppure spettatore silente, ma soggetto ignaro e assente.

Questa mozione vuole però andare oltre la semplice richiesta di messa a disposizione di documenti e, sulla base delle loro risultanze, impegnare conseguentemente il Governo. È una mozione che intende richiamare il Governo ad esercitare in trasparenza il proprio ruolo ed impegnarlo nella corretta lealtà istituzionale ad un sistematico confronto con i territori regionali e con il Parlamento per determinare scelte massimamente condivise.

Questo è, a nostro modo di vedere, il maggior criterio di buonsenso che dovrebbe essere applicato per trovare le migliori soluzioni, tenendo d'occhio anche la quadratura delle risorse, quindi collegando il traffico a media-lunga percorrenza al corrispondente trasporto regionale e interregionale, stipulando un contratto di servizio che comprenda obiettivi di sviluppo del servizio ferroviario, affrontando il problema dei treni che attualmente sono al di fuori del contratto di servizio e trovando le necessarie risorse nel mercato profittevole liberalizzato.

È una mozione che, come dicevo in apertura, reclama anche per il Parlamento l'esercizio pieno e consapevole del proprio ruolo e che delinea sinteticamente alcune azioni di miglioramento e di sviluppo del servizio ferroviario universale.

Forse, dopo il dibattito di oggi, almeno non potremo dire, ancorché prima lo potessimo, di non sapere. Gli strumenti per capire quale sia lo stato effettivo della situazione ci sono. vengano reperiti e, cortesemente, messi a disposizione (sia ben inteso: poi chi vuole se li legga), perché è finito il tempo in cui il possesso dell'informazione, la conoscenza dei dati, può consentire l'esercizio di un ruolo improprio e non proprio! (Applausi dal Gruppo PD).

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il senatore De Toni per illustrare la mozione n. 444.

DE TONI (IdV). Signora Presidente, onorevoli colleghi, signor vice ministro Castelli, finalmente, anche se per lo spazio di una mozione, la politica dei trasporti torna all'attenzione di quest'Aula. È un segnale importante. La necessità di affrontare la questione dei servizi per la mobilità nel Paese non è più rinviabile, soprattutto in un momento segnato da una grave crisi per il sistema dei trasporti.

C'è bisogno di un nuovo approccio: partire dagli interessi degli utenti per modellare le scelte politiche da adottare nel futuro, per dare attuazione al diritto alla mobilità, un diritto irrinunciabile per i cittadini e per le esigenze produttive delle imprese.

In questa fase il criterio guida deve essere l'integrazione: un'integrazione tra reti nazionali e internazionali, tra reti di media-lunga percorrenza e quelle destinate al trasporto pubblico locale, e ovviamente tra le diverse modalità di trasporto. Parlare di integrazione significa sviluppare innanzitutto il trasporto ferroviario, in quanto è fuori dubbio che le ferrovie costituiscano un grande strumento per l'ammodernamento e il rilancio del nostro Paese. Occorre concentrare l'azione di governo a tutti i livelli, nazionale, regionale e locale. Il trasporto ferroviario vanta, infatti, il miglior bilancio ambientale rispetto non solo alla gomma, ma anche al trasporto aereo.

Da anni la politica dell'Unione europea sostiene che un sistema di trasporti ferroviari efficiente e di qualità sia da considerare un elemento cardine per rafforzare le libertà fondamentali del mercato unico. Basti pensare che l'Unione europea non fa rientrare negli aiuti di Stato il finanziamento per il completamento, la realizzazione e la manutenzione di infrastrutture ferroviarie.

Il 28 marzo 2011 la Commissione europea ha adottato il nuovo Libro bianco sui trasporti, con una strategia di ampio respiro e dal lungo orizzonte temporale fino al 2050, nel tentativo, davvero complesso, di coniugare l'incremento della mobilità e la riduzione delle emissioni. Il documento prevede, tra gli obiettivi da raggiungere, che la maggior parte del trasporto di medie distanze dei passeggeri debba avvenire mediante ferrovia, e che occorrerà collegare tra di loro le reti ferroviarie, aeroportuali, marittime e fluviali.

Raggiungere tali obiettivi nel nostro Paese sarà veramente arduo, considerata l'inadeguatezza delle infrastrutture ferroviarie e dei servizi di trasporto. L'Italia è l'unico Paese in Europa che finanzia strade e autostrade con risorse pubbliche che sono doppie rispetto a quelle previste per le ferrovie nazionali e regionali. Ed è questa la ragione per cui il servizio ferroviario pendolare ha degli standard così distanti dal resto dei Paesi europei.

Nel perseguimento della liberalizzazione non si può dimenticare un tema quanto mai delicato che riguarda la sopravvivenza del servizio universale nel nostro Paese, ossia quello che non si ripaga con i biglietti, ma che permette di avere treni che collegano anche città e direttrici fondamentali che non hanno molto traffico, come gli assi adriatico e tirrenico o i collegamenti trasversali del nostro Paese. Fino ad oggi il costo di queste tratte finiva nel grande bilancio delle Ferrovie dello Stato, insieme alle voci derivanti da tratte ricche (leggi: Alta velocità) e ad altre in perdita. Ma nel futuro, con la concorrenza sulle tratte competitive, queste risorse si ridurranno e la situazione rischia di diventare davvero seria.

Di fronte a tali problemi, la strategia delle Ferrovie dello Stato è questa: tagliare le tratte in perdita (si parla di 154 treni), concentrare attenzioni e investimenti su quelle redditizie, partecipare a gare all'estero. Sta progressivamente abbandonando la qualità dei servizi offerti, opera nell'assenza di investimenti e di una concreta programmazione. Tutto questo a danno dell'interesse pubblico.

I cittadini che ogni giorno si muovono in treno dovrebbero essere l'interlocutore fondamentale di una strategia di potenziamento del servizio. Migliorare la qualità non dipende solo dalle risorse a disposizione, sicuramente scarse, ma anche dall'attenzione ai problemi riscontrati su ogni singola linea, dalla disponibilità ad ascoltare e a trovare soluzioni operative che migliorino la qualità dei servizi. Non mi pare che vi sia qualcosa di tutto questo.

Venendo poi alle problematiche del trasporto merci, la situazione non migliora. Occorrerebbe adoperarsi affinché lo sviluppo del trasporto ferroviario merci sia inserito in una strategia di crescita del sistema dei trasporti e della logistica più complessiva. Il radicale mutamento del contesto economico mondiale ha dato l'avvio già da anni all'apertura di immensi mercati. La competizione economica in un ambito così ampio non può essere lasciata alle iniziative delle singole imprese. C'è bisogno - lo sottolineo - di un sistema e, in esso, il sistema dei trasporti deve essere una leva e non un freno alla crescita dell'economia. Ma finora a tale apertura si è fatto corrispondere un modello di trasporto dominato dal mezzo privato su gomma. Avete continuato a sostenere l'autotrasporto invece di promuovere in maniera significativa la convenienza per imprenditori e clienti a trasportare su ferrovia. Non avete voluto affrontare le questioni relative alla congestione del traffico dei nodi ferroviari e all'inadeguatezza o mancanza di itinerari specificamente dedicati al trasporto merci. Il risultato è che le Ferrovie dello Stato hanno rinunciato, quasi del tutto, a trasportare merci in Sardegna e in Sicilia e deciso di trasportare poco nel resto d'Italia e, nel frattempo, risultano ancora troppo pochi gli operatori del settore diversi da Trenitalia Cargo. Su questo molto incide la questione della separazione proprietaria di RFI rispetto a Trenitalia.

Mi preme poi evidenziare una problematica particolare: il confronto tra i collegamenti su ferro tra gli aeroporti e le principali città europee. Anche questo elemento rientra tra gli obiettivi del Libro bianco. Secondo quanto emerge da uno studio realizzato nella seconda metà del 2010 relativo allo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale, nonostante il 60 per cento degli scali italiani sia ad una distanza inferiore di 10 chilometri dal centro urbano di riferimento, in molti casi i tempi di accessibilità risultano rallentati dal traffico locale o da una viabilità inadeguata. Stupisce che il collegamento tra le due principali città italiane e l'aeroporto risulti il più «costoso» e al tempo stesso tra i più lenti se rapportato al panorama europeo. A Londra e Madrid il collegamento con l'aeroporto è garantito tramite una linea metropolitana. La differenza principale tra Roma, Milano e le altre città europee è che il prezzo dei biglietti è superiore persino a quello di Londra.

È evidente, quindi, che con queste mozioni stiamo parlando di un obiettivo che, di per sé, riveste un interesse generale. Per raggiungere tale obiettivo, crediamo che servano una strategia politica ed una volontà programmatica: non solo una condivisione a parole e di principio, ma scelte di Governo e di politica economica chiare ed inequivocabili.

Per queste ragioni e per la necessità di venire incontro alle esigenze dei cittadini chiediamo al Governo di definire innanzitutto un assetto regolatore del mercato ferroviario più adeguato per promuovere la competitività e per conseguire i seguenti obiettivi: garantire la promozione della concorrenza attraverso il perseguimento di una reale indipendenza tra regolatore e regolato, considerato che allo stato attuale lo Stato, proprietario al 100 per cento del gruppo Ferrovie dello Stato, si trova a ricoprire un triplice ruolo: quello di regolatore, quello di soggetto politico chiamato a stimolare la qualità del servizio e quello di azionista interessato a perseguire, dopo anni di dissesti, l'equilibrio finanziario della società; stimolare il conseguimento dell'efficienza degli operatori; armonizzare gli obiettivi economico-finanziari dell'impresa di trasporto con la prerogativa sociale.

Altri obiettivi che chiediamo al Governo sono di procedere, d'intesa con le Regioni e le amministrazioni locali e con il coinvolgimento dei principali attori del settore, ad adottare una strategia di sostegno e sviluppo del sistema dei trasporti ferroviari di persone e di merci; avviare un ciclo di controlli e verifiche al fine di monitorare l'effettiva rispondenza dei servizi offerti; intervenire concretamente sul gestore del servizio di trasporto affinché ampie fasce della popolazione del Mezzogiorno e delle isole, tuttora impossibilitate ad accedere al trasporto ferroviario per la totale assenza del servizio, possano vedere garantito il diritto alla mobilità e alla circolazione tutelato dalla Costituzione; garantire condizioni di parità per tutti i soggetti in esso operanti; provvedere alla realizzazione di collegamenti tramite linee metropolitane tra le principali città italiane e l'aeroporto; favorire il coinvolgimento dell'utenza anche attraverso la creazione di strutture di confronto istituite presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; considerare la possibilità concreta del commissariamento del gruppo Ferrovie dello Stato, nel caso vengano disattese le sollecitazioni del Parlamento. (Applausi dal Gruppo IdV e della senatrice Negri).

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il senatore Grillo per illustrare la mozione n. 448.

GRILLO (PdL). Signor Presidente, la discussione di questa mattina sulle mozioni in titolo pare anche a me molto utile e tempestiva. Riguarda il trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza, ed è l'occasione per fare una riflessione sulla gestione delle ferrovie.

Intanto voglio fare alcune premesse doverose, a partire dal fatto che le Ferrovie dello Stato negli ultimi anni hanno avviato un processo di modernizzazione che ci ha consentito di raggiungere risultati ragguardevoli. Il primo risultato più importante è stato questo risanamento finanziario molto significativo, completato in maniera soddisfacente.

Voglio ricordare un fatto storico. Nel 2006, in Italia, avevamo tre aziende che apparivano decotte: Tirrenia, Alitalia e Ferrovie dello Stato. La Tirrenia - stiamo registrando quanto sta accadendo - è fallita; l'Alitalia è fallita, e secondo me ha fatto bene il Governo ad intervenire come ha fatto; per quanto attiene alle Ferrovie, dobbiamo dare atto, storicamente parlando, che hanno avviato un processo di risanamento mirato soprattutto al controllo dei costi, se è vero, com'è vero, che dal 2006 al 2010 nell'ultimo bilancio approvato i costi di gestione si sono ridotti di oltre 1,1 miliardi, con una diminuzione media di quattro punti percentuali sui costi costanti.

Quindi, il contenimento dei costi e il miglioramento attraverso un processo di razionalizzazione della gestione hanno consentito alle Ferrovie: di uscire dal tunnel, e oggi, obiettivamente - la discussione di questa mattina è funzionale a questo obiettivo - possiamo parlare di una fase nuova delle Ferrovie; una fase nella quale si punti, più di quanto non si è fatto finora, allo sviluppo e alla creazione di valore.

Ciò detto, un altro elemento di grande soddisfazione è stata la realizzazione dell'Alta velocità: quell'Alta velocità tanto vituperata, pensata nei primi anni '90. Dice l'amministratore delegato di non avere dubbi a dover ammettere che il nostro sistema di Alta velocità è il più avanzato in Europa e che nel rapporto qualità-prezzo siamo invidiati in ambito europeo; un aspetto, anche questo, da mettere in conto.

Qualcuno insiste sul fatto che l'Alta velocità in Italia sia costata troppo: in effetti, i dati statistici consentono di dire che è costata di più rispetto a quella realizzata in Francia e in Spagna. Occorre tuttavia, correttamente e obiettivamente, dare conto anche del perché sia costata di più. In primo luogo, quando fu pensata alla fine degli anni '80, gli allora decisori ritenevano che l'Alta velocità in Italia, diversamente da quella francese e spagnola, dovesse trasportare oltre alle persone anche le merci. Quindi, la nostra è un'Alta velocità pesante; non così l'hanno realizzata i francesi e gli spagnoli. In secondo luogo, l'orografia del territorio italiano è assai più complessa di quella dei territori spagnolo e francese.

Nel provvedimento che la prossima settimana sarà al nostro esame, il decreto sullo sviluppo, si prevede una norma moralizzatrice che pone un tetto alle cosiddette misure compensative. Ebbene, tali misure, che le Ferrovie hanno dovuto pagare agli enti locali sparsi sul territorio, le cosiddetti tangenti bianche, sono state pesantissime e hanno contribuito a rendere più costosa la tratta dell'Alta velocità.

Ci sono poi sulla rete i treni di media e lunga percorrenza che svolgono il servizio di collegamento tra il Sud (Sicilia, Calabria e Puglia) e il Nord. Questa linea di treni perde mediamente 100 milioni all'anno, e sono comunque normati da un contratto di servizio che recentemente è stato aggiornato per il periodo 2011-2014. Ancora, c'è un'altra qualità di treni, che corrono sulla linea, che per semplicità potremmo definire né carne né pesce, perché il mercato in questo settore non copre i costi; quindi, anche in questo caso sono treni che presentano un deficit, e lo Stato non dà contributi in quanto non sono normati da contratti di servizio. Si tratta di treni che corrono lungo l'arco tirrenico e l'arco adriatico, quelli che realizzano le tratte trasversali: per questa tipologia di treni, secondo la mia opinione, dovremmo razionalizzare il servizio e attingere al fondo che dovrà essere costituito, se passa la norma inserita nel decreto sullo sviluppo; fondo che attingerà ai contributi per la gestione dell'Alta velocità.

Con riferimento poi ai treni merci, nasce l'aspetto più critico dell'intero sistema ferroviario. Purtroppo, dobbiamo ammettere che oggi, nel settore del trasporto merci, le ferrovie trasportano tante merci quante ne trasportavano negli anni '60. Su questo aspetto dobbiamo veramente puntare un fascio di luce, perché le motivazioni finora ascoltate da parte dei vertici delle Ferrovie non possono considerarsi soddisfacenti. Non si riesce a capire perché non si ricerchino sinergie con gli operatori privati in questo settore, né per quale motivo non si sia operato un adeguamento tariffario che forse avrebbe potuto metterci nelle condizioni di registrare un minore deficit nella gestione del comparto.

Comunque, non è più tollerabile che nel nostro Paese si registri il numero percentualmente maggiore in Europa di camion che trafficano su strade e autostrade e che, invece, il settore del cargo nelle ferrovie sia rimasto - come ricordavo poco fa - in una misura percentuale identica a quella degli anni '60.

Nella mozione che abbiamo presentato, signora Presidente, poniamo molto rilievo e diamo molta importanza a due aspetti che intendiamo proporre con forza all'attenzione del Governo. Il primo riguarda la garanzia di una certezza e di una conferma in termini di stabilità del finanziamento del servizio universale, in modo da consentire una programmazione degli impegni relativi ai servizi necessari. Per troppo tempo questa certezza non vi è stata, e quindi ritengo che il Governo dovrebbe mettersi nelle condizioni di offrirla, per una seria programmazione nel settore.

Con riguardo al secondo aspetto quando abbiamo scritto la nostra mozione, per la verità, non conoscevamo ancora il contenuto del decreto sullo sviluppo in esame né della manovra che il Governo adotterà quest'oggi in Consiglio dei ministri. Nella nostra mozione, chiediamo l'adozione di una norma che preveda l'imposizione di diritti alle imprese che effettuano servizi di trasporto ferroviario di passeggeri a mercato (quindi, l'Alta velocità), al fine di contribuire al finanziamento degli obblighi del servizio pubblico oggetto di contratto di servizio. Tutto questo, che è previsto da una direttiva europea, apprendiamo con soddisfazione che, a quanto pare, è stato inserito nella manovra che quest'oggi approverà il Consiglio dei ministri.

Al di là di questo, signora Presidente, ci accingiamo ad esaminare con spirito costruttivo anche le mozioni degli altri colleghi, avendo registrato punti di concordanza non privi di significato. Quello che vorrei dire è che nel sistema ferroviario del nostro Paese probabilmente dovrebbero affermarsi certe logiche che aiuterebbero a renderlo più efficiente, come mettere a disposizione, per gli enti locali, treni che abbiano una capacità di fermata ogni 10 chilometri, e poi gli Intercity, ogni 30 chilometri, l'Alta velocità e la Frecciabianca, ogni 100 chilometri, e immaginare di realizzare una migliore integrazione tra il trasporto su ferro e quello su gomma, nonché tra le ferrovie e gli aeroporti, specie quelli di rilievo nazionale e internazionale.

Insomma, ritengo in buona sostanza che il dibattito su questa mozione possa costituire l'avvio di una riflessione più organica e completa sul tema. La prossima settimana ascolteremo in audizione l'amministratore delegato ed il presidente delle Ferrovie: certamente non mancherà l'occasione per chiedere con forza che le Ferrovie, dopo quanto è stato fatto finora in termini positivi, compiano uno sforzo ulteriore per realizzare una politica di sviluppo che riguarda l'intera rete. (Applausi del senatore Gallo. Congratulazioni).

PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione.

È iscritta a parlare la senatrice Incostante. Ne ha facoltà.

INCOSTANTE (PD). Signora Presidente, onorevoli colleghi, quello che doveva essere il tema dei trasporti in questo Paese è diventato il problema dei trasporti. Pensiamo che una Nazione che voglia competere a livello mondiale debba poter contare su un moderno ed efficiente sistema della mobilità delle merci e delle persone.

Oggi, signor Ministro, il sistema dei trasporti in Italia è al collasso, ed è venuto meno a uno dei principi stabiliti dal Regolamento comunitario CE 1370/2007, il quale sancisce che ogni Stato membro deve: «garantire servizi di trasporto passeggeri sicuri, efficaci e di qualità grazie ad una concorrenza regolamentata che assicuri anche la trasparenza e l'efficienza del trasporto pubblico passeggeri, tenendo conto, in particolare, dei fattori sociali, ambientali e di sviluppo regionale».

La strategia del Governo è la dimostrazione che non soltanto non si ha a cuore la volontà di migliorare la vita di chi ogni giorno si serve del trasporto pubblico, ma soprattutto che non si comprende la potenzialità strategica che può avere in chiave di modernizzazione del Paese il fatto di investire sui trasporti.

Eppure, nonostante in Italia abbiamo problemi di inquinamento, di congestione da traffico, il trasporto pubblico, soprattutto quello su rotaia dei pendolari, è il più penalizzato, con pochissime risorse, ostacoli incredibili, promesse mancate.

La prova è data dal fatto che da molto tempo i comitati dei pendolari denunciano il protrarsi di uno stato di degrado del servizio ferroviario, evidenziando come i treni viaggino con molto ritardo, con un numero di carrozze inferiore a quello previsto, con impianti di riscaldamento e illuminazione talvolta guasti e con mancanza di sicurezza in molti convogli. Inoltre, altre criticità riguardano il confort e il vecchiume dei materiali connessi alla manutenzione.

A dimostrazione di quanto il quadro generale dei trasporti sia in gravi condizioni, lo rivela una dichiarazione dello stesso amministratore delegato di Ferrovie dello Stato che, appellandosi alla predominante logica del libero mercato, ha dichiarato che Trenitalia non potrà più far viaggiare 154 treni, a media e lunga percorrenza, considerati in perdita per problemi di bilancio.

A tal proposito bisognerebbe far chiarezza, signor Ministro, in merito alle caratteristiche del servizio universale del trasporto ferroviario e all'affidamento dei conseguenti oneri di servizio perché, così come segnalato dall'Autorità garante della concorrenza e del mercato, coesiste attualmente un gruppo di servizi non regolati, né esplicitamente sussidiati, con un gruppo di servizi inseriti in un contratto di servizio pubblico con lo Stato, pur non essendo disponibili informazioni in merito all'ampiezza dei servizi di media e lunga percorrenza.

È necessario, quindi, esplicitare la definizione degli obblighi di servizio pubblico, affinché non venga compromesso l'incentivo a garantire e migliorare la qualità del servizio universale, con la conseguente richiesta di maggiori sussidi da parte dello Stato. Sarebbe comunque opportuno che il Governo intervenisse su Trenitalia, affinché quest'ultima delinei la propria strategia aziendale in coerenza con gli obblighi sottoscritti e nel rispetto dei principi comunitari di liberalizzazione e concorrenza.

Altro tema che il Governo sembra trascurare, come è stato detto anche da molti colleghi nelle mozioni - a cominciare da quelle aventi come primi firmatari i colleghi Musso e Marco Filippi - è quello del trasporto merci, in particolare su ferro. Incentivare strategie volte al trasferimento del trasporto merci da gomma a ferro, come è stato evidenziato anche nella mozione presentata dai colleghi dell'Italia dei Valori, porterebbe enormi benefici economici e sociali su diversi piani

Signor Ministro, vorrei poi sottolineare come attraverso il rilancio della mobilità passi anche l'unità complessiva del Paese e quanto sia dunque prioritario ridurre il gap infrastrutturale tra Nord, Centro e Sud. Si potrà raggiungere il completo rilancio dell'economia nazionale solo quando anche il Mezzogiorno sarà messo nelle condizioni di avere un adeguato e moderno sistema della mobilità, soprattutto ferroviaria, la cui inadeguatezza è un fattore importante di diversificazione dello sviluppo del Paese e una delle diseconomie che maggiormente pesano sul Mezzogiorno.

Per concludere, alla luce delle criticità che ho esposto, unitamente a quelle riportate, in particolare nella mozione illustrata dal senatore Marco Filippi, bisogna fare chiarezza ed ottenere immediatamente l'indagine conoscitiva già disposta sul sistema ferroviario e che la stessa sia volta tra l'altro - si tratta di un aspetto importante - a determinare la possibilità di assicurare l'equilibrio tra costi e ricavi dei servizi, nonché le azioni di miglioramento dell'efficienza. Inoltre, chiediamo al Governo di compiere un atto di responsabilità, e cioè di invertire la rotta ed investire sul sistema dei trasporti, adottando provvedimenti coraggiosi, utili per lo sviluppo sociale ed economico del Paese. (Applausi dal Gruppo PD).

Signora Presidente, chiedo di poter allegare ai Resoconti il testo integrale del mio intervento.

PRESIDENTE. La Presidenza l'autorizza in tal senso.

È iscritto a parlare il senatore Menardi. Ne ha facoltà.

MENARDI (CN-Io Sud). Signora Presidente, onorevoli colleghi, le infrastrutture di trasporto sono parte del cosiddetto capitale sociale di un Paese e costituiscono un potente fattore di crescita della produttività e di sviluppo di ogni altro settore dell'economia, ovvero di competitività complessiva di una Nazione.

Nel corso degli ultimi decenni, l'intervento comunitario ha avuto un impatto assai rilevante sulla regolamentazione dei servizi di trasporto e delle attività ad essi correlate. Attraverso un numero assai ampio di regolamenti, direttive, documenti programmatici e decisioni, la Comunità ha determinato, o quanto meno ha concorso a determinare, profondi cambiamenti negli assetti dei mercati del trasporto nell'area europea.

Il settore dei trasporti è stato interessato, in particolare, da un radicale processo di liberalizzazione e privatizzazione, volto a razionalizzare il mercato e a introdurre elementi di concorrenza in un settore tradizionalmente caratterizzato da assetti monopolistici e da una forte presenza dell'operatore pubblico. Fino a pochi anni fa, infatti, la regola era la presenza nei diversi settori modali di un unico operatore di servizi di trasporto, prevalentemente a capitale pubblico e in grado di operare in condizioni di monopolio.

Questa tipologia di assetto di mercato era maggiormente evidente nel settore ferroviario e in quello aereo, sia in relazione alla fornitura del servizio di trasporto in senso stretto, sia per quanto riguarda la gestione delle infrastrutture di supporto.

Come altri settori economici (telecomunicazioni ed energia) anche il mercato dei trasporti è stato sottoposto alle dinamiche concorrenziali ed ha visto progressivamente l'ingresso di nuovi operatori privati soprattutto in quei settori contraddistinti, come detto, dalla presenza dell'operatore pubblico.

Il settore aereo è stato tra i primi ad essere interessato dalle politiche di liberalizzazione e le tradizionali compagnie di bandiera si sono dovute confrontare con nuovi competitor europei spesso molto aggressivi sotto il profilo commerciale (ad esempio, le compagnie low cost).

Il settore ferroviario, tradizionalmente caratterizzato da un unico grande operatore pubblico nazionale, è stato a sua volta teatro di un importante processo di trasformazione che ha permesso di separare la gestione dell'infrastruttura dalla gestione del servizio: quest'ultima è stata formalmente aperta all'ingresso di operatori privati, sia per il trasporto passeggeri, sia per quello merci, anche se con tempistiche diverse.

Anche in Italia il panorama dei trasporti è oggi in continua evoluzione, grazie certamente alla spinta del legislatore comunitario e al progressivo costituirsi di un mercato unico europeo, che ha imposto una maggiore apertura alla concorrenza tra i vettori comunitari e la conseguente caduta delle barriere protezionistiche nazionali.

Sotto il profilo formale del recepimento dell'acquis communautaire, si può comunque affermare che l'Italia è uno dei primi Paesi in Europa ad aver completato il processo di liberalizzazione, attraverso l'adozione di una serie di misure normative ed organizzative attuative dei princìpi e delle linee guida poste dal legislatore comunitario in tema di liberalizzazione del mercato dei servizi di trasporto ferroviario.

A tale dato formale non è corrisposta tuttavia un'apertura reale del mercato del trasporto ferroviario, che ha visto sì l'ingresso in questi ultimi anni di nuovi operatori (limitatamente al segmento del trasporto merci), ma che presenta ancora alcune barriere all'ingresso, di natura tecnica ed economica, che non lo rendono pienamente contendibile. Un'adeguata regolamentazione di tale settore rappresenta dunque uno strumento indispensabile per raggiungere l'obiettivo dell'apertura del mercato, che non sia solo formale ma anche sostanziale.

L'obiettivo del miglioramento dei servizi di trasporto ferroviario assume straordinaria rilevanza rispetto alle potenzialità di crescita del Paese e, in particolare, alla crescente esigenza di orientare la politica dei trasporti ad un progressivo trasferimento sulla infrastruttura ferroviaria di quote del traffico che attualmente transita su strade ed autostrade. In questa prospettiva, la realizzazione e l'attivazione della rete ad Alta velocità e Alta capacità rappresenta un risultato fondamentale per il potenziamento della dotazione infrastrutturale del Paese e il miglioramento del sistema dei trasporti.

Al tempo stesso, occorre dedicare particolare attenzione al servizio universale, e in particolare al trasporto di pendolari; le ragioni di lavoro e di studio che motivano il traffico pendolare e l'entità della popolazione coinvolta, nonché la crescita del fenomeno del pendolarismo richiedono infatti uno specifico impegno per assicurare servizi adeguati, sia per quanto riguarda i collegamenti che vengono effettuati, sia per quanto riguarda la qualità dei servizi, la puntualità, le condizioni dei treni. Sarebbero in proposito auspicabili, compatibilmente con il quadro delle risorse finanziarie disponibili, misure di agevolazione fiscale a favore degli utenti.

La mozione n. 286 (testo 2), che porta la mia firma, è datata, ed è stata accorpata a questa discussione secondo le dinamiche della redazione dell'ordine del giorno dei lavori che non è mia competenza sindacare, soprattutto in questa fase della discussione.

Tuttavia queste ragioni mi inducono a dire che sarebbe utile definire con chiarezza l'area di separazione tra i servizi remunerativi e non, valutando la possibilità di favorire l'individuazione di un corretto e trasparente meccanismo di compartecipazione al finanziamento del servizio universale da parte delle imprese ferroviarie autorizzate a operare nei servizi a più elevata redditività, con un effetto positivo in termini di finanza pubblica. Ciò, nel rispetto delle indagini previste dall'articolo 2, comma 253, della legge n. 244 del 2007.

A tal fine, appare opportuno riassumere gli interventi necessari per definire una vera liberalizzazione del servizio a beneficio degli utenti e coerente con gli indirizzi dell'Unione europea. Occorre in primo luogo definire e separare le reti commerciali, da una parte, e quelle del trasporto universale, dall'altra; su entrambe, definire le tracce; fare sì che quelle del trasporto commerciale siano essere offerte al mercato in regime di concorrenza, e che le tracce del trasporto universale siano oggetto di una gara a evidenza pubblica fra soggetti diversi ed eventualmente assistiti dal contributo pubblico, cioè siano oggetto di un contratto di servizio da espletare sempre con gara ad evidenza pubblica. In questo modo si razionalizza il mercato e si liberalizza l'offerta, e si pongono altresì i presupposti affinché, dopo la liberalizzazione del traffico internazionale passeggeri, avvenuta il 1° gennaio 2010, si possa avere un mercato unico del trasporto ad Alta velocità in Europa, un mercato del trasporto universale europeo e specifici contratti di servizio per il trasporto pubblico locale.

Questo pacchetto di proposte potrà essere realizzato soltanto se il regolatore del mercato, in prima istanza il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, saprà imporre e far rispettare le regole da tutti, ex monopolista compreso, avvalendosi di un'autorità terza che vigili sulla concorrenza e sul mercato e che certifichi innanzitutto l'offerta delle tracce messe in gara e la trasparenza nei contratti di servizio. Solo così avremo un sistema moderno in grado di rispondere ai bisogni dei nostri cittadini, come peraltro già previsto dall'articolo 2, comma 253, della legge n. 244 del 2007, disatteso da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. (Applausi dai Gruppi CN-Io Sud e PdL).

PRESIDENTE. È iscritta a parlare la senatrice Amati. Ne ha facoltà.

AMATI (PD). Signora Presidente, illustri colleghi, quando abbiamo depositato la mozione che oggi si discute, l'abbiamo fatto sapendo di interpretare il disagio di molte comunità locali, di singoli cittadini e di gran parte delle amministrazioni locali. Se volessi dare un titolo a questo mio intervento, sceglierei «Non c'è solo l'Alta velocità in questo Paese». Non che non si debba pensare e operare per l'Alta velocità (anzi, bisognerebbe qualificare ancora di più i percorsi, i tempi e i servizi) solo che non penso che tutto debba essere sacrificato su quell'altare.

La conformazione geografica del nostro Paese, con migliaia di chilometri di costa, una catena montuosa che divide i due mari e il confine con gli altri Paesi europei, chiede una differenziazione di interventi e una pluralità di offerte che rispondano alle esigenze dei nostri cittadini.

La mozione chiede attenzione alla media e lunga percorrenza. Abbiamo intere zone del Paese non collegate con i servizi ad Alta velocità (penso al tratto Bologna-Bari). Il fatto che l'Alta velocità non percorra la costa adriatica è gravissimo, perché se Alta velocità significa sviluppo, allora è stato scelto di escludere dallo sviluppo una parte importante del nostro territorio, e ciò è gravissimo.

Penso anche alla difficoltà del collegamento Ancona-Roma, che attraversa l'Appennino con le stesse carrozze di 30 o 40 anni fa. Solo la settimana scorsa, su nove carrozze dell'Eurostar, almeno cinque avevano l'aria condizionata rotta. È da decenni che si parla del raddoppio della Orte-Falconara, come fosse la mitica fenice, che però non rinasce mai. Vorrei ricordare anche che quando qualche anno fa c'è stato un gravissimo incidente, con vittime, alla raffineria dell'Api di Falconara Marittima, si progettò che la ferrovia non attraversasse più la centrale, ma la evitasse con una bretella. Quel progetto ancora non ha visto la luce. Speriamo non si attendano altri incidenti per fare promesse a vuoto.

Nelle Regioni meridionali il servizio di trasporto su ferro è ancora più difficile: tempi di percorrenza esagerati, treni vecchi e malfunzionanti, linee di collegamento superate. Si pensi - una per tutte - alle difficoltà che ha la Basilicata di collegarsi con le Regioni limitrofe, ma credo che l'esempio più emblematico resti quello della Sicilia, dove ci vogliono ore per percorrere tratti brevissimi.

Da una parte, l'Alta velocità; dall'altra, il servizio pubblico universale. Per questo il Partito Democratico ha presentato la mozione: per avviare una discussione sui servizi a media e lunga percorrenza c'è bisogno di conoscere dati, bisogni, richieste, obiettivi, scelte politiche.

Non tutto può essere guidato dal principio dell'utile. Cerchiamo di non passare dai due estremi opposti. Prima lo Stato copriva tutto, in ogni luogo, a prescindere da qualsiasi riferimento di tipo economico, sulla base evidentemente di altri criteri - mi auguro - sociali, se non clientelari e politici. Ora, all'opposto, qualsiasi servizio deve ripagarsi da sé, a prescindere da differenti condizioni o valutazioni sociali. Riusciremo a trovare una via di equilibrio che garantisca l'universalità dei servizi e al tempo stesso riesca a garantire una gestione economica oculata?

È dall'approvazione della legge finanziaria per il 2008, approvata nel dicembre 2007, che si é in attesa che il Ministero dei trasporti proceda con «una indagine conoscitiva del trasporto ferroviario di viaggiatori e merci sulla media e lunga percorrenza» - leggo testualmente - «volta a determinare la possibilità di assicurare l'equilibrio tra costi e ricavi dei servizi, nonché le eventuali azioni di miglioramento dell'efficienza». Da allora solo proroghe!

Ad oggi non risulta essere stato sottoscritto il contratto di servizio di trasporto ferroviario passeggeri di interesse nazionale per il periodo 2009-2014, così come non è stato sottoscritto il contratto di servizio per il trasporto merci. Quanto meno non é stato ancora perfezionato l'iter di questo percorso. In questa situazione di attesa, però, non si rinvia la soppressione dei servizi ferroviari di media e lunga percorrenza. Invece oggi, ogni sei mesi, a ogni cambio di orario (estivo o invernale che sia) gli enti locali si trovano davanti a soppressioni unilaterali e a penalizzanti condizioni. Voglio riferire della situazione che conosco delle Marche, non so se anche di altre Regioni, che si sta verificando in questi giorni ed è gravissima. Si tratta della soppressione continua di treni per la sperimentazione di orari definiti dal cervellone, che evidentemente non è intelligente, come succede alle bombe, e che evidentemente quindi colpisce in modo indiscriminato il servizio locale, tanto che abbiamo soppressioni continue, senza avviso agli utenti. E tutto questo avviene senza un'analisi, senza un accordo.

Gli oltre 20 atti di sindacato ispettivo presentati in Parlamento, come è scritto nella mozione, fotografano il disagio crescente che viene dalle nostre Regioni e dai nostri territori. L'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, con la sua solita e ormai stancante protervia, ci ha anticipato che 154 treni su 600 viaggiano in perdita. Nella mozione a prima firma del senatore Grillo e da lui illustrata si dice «Trenitalia, che opera in regime di impresa e non può quindi operare servizi strutturalmente in perdita, sarà costretta a tagliare 154 treni», dando per scontato che i treni che non si pagano vengano soppressi.

Per questi motivi, insistiamo perché il Governo proceda ad effettuare l'indagine conoscitiva cui ho fatto prima riferimento, perché vi sia un dialogo vero con i territori regionali, che peraltro pagano cifre cospicue per il mantenimento di servizi, e perché si operi con criteri di trasparenza, non solo nei rapporti contrattuali, ma in genere per l'efficientamento del servizio. (Applausi dal Gruppo PD).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Mura. Ne ha facoltà.

MURA (LNP). Signora Presidente, signor Sottosegretario, colleghi senatori, il fatto che il servizio di trasporto ferroviario rappresenti una garanzia di mobilità all'interno del nostro territorio che deve essere salvaguardata e assolutamente garantita è un assunto che non può essere contraddetto da nessuno. Infatti, sono milioni gli italiani che ogni giorno utilizzano il treno per motivi di studio, di lavoro o di vacanza. E, francamente, speriamo tutti che siano sempre di più le persone che in futuro siano disponibili a lasciare a casa le loro auto e affidarsi al treno.

Perché questo sia possibile, è necessario offrire un servizio di qualità ai cittadini. Troppo spesso però vediamo che le stazioni sono in condizioni disastrose: le obliteratrici sono guaste, i tabelloni luminosi sono distrutti, i servizi igienici inutilizzabili. Questo sicuramente mette in discussione la sicurezza stessa di tutti i passeggeri che transitano nelle stazioni.

Io vengo sollecitato, come membro dell'8^a Commissione del Senato, da molti colleghi. Tali situazioni fanno parte della realtà di molti territori, non soltanto della provincia di Pavia, da dove ricevo lamentele sulla situazione della linea Mortara-Vigevano-Milano, ma anche della provincia di Lecco, della provincia di Como, della provincia di Mantova, e di tanti altri territori: sono molte le situazioni che vengono denunciate. Vi sono stazioni diventate prede abituali di atti vandalici, di barbonaggio o di dimora per extracomunitari clandestini, che danno una sensazione reale di abbandono. Sono tanti i pendolari, soprattutto nella nostra realtà del Nord, che dai territori si muovono verso Milano, viaggiando in condizioni oserei dire estreme, con soppressioni di treni, ritardi, impianti di riscaldamento e di refrigerazione non funzionanti, carrozze troppo piccole per contenere tutti i passeggeri.

L'importanza economica e culturale delle città di media grandezza del nostro territorio, soprattutto nel Nord, deve essere sicuramente rivalutata, anche attraverso collegamenti ferroviari che rispondano alle esigenze del territorio. La vita dei pendolari non può essere assolutamente pregiudicata da servizi ferroviari poco efficienti.

Oggi interveniamo quindi sul lavoro che sicuramente in questi anni il Governo ha svolto, con una razionalizzazione e una generale riorganizzazione del trasporto ferroviario, che vada nella direzione di non pregiudicare la qualità del servizio pubblico e garantisca il diritto alla mobilità e alla sicurezza in viaggio per tutti i cittadini, soprattutto per i pendolari.

Le scelte aziendali che tendono a limitare le perdite finanziarie non possono assolutamente essere anteposte alle esigenze dei milioni di lavoratori che pretendono di vedere garantito il loro diritto ad una mobilità di qualità.

Esiste un contratto di servizio, ne abbiamo parlato molto oggi in quest'Aula, che impone alla società Trenitalia degli obblighi per l'espletamento del servizio pubblico. Laddove le scelte aziendali non risultino essere appetibili a livello commerciale, è qui che subentra lo Stato, che deve assicurare l'esercizio di quei collegamenti e, quindi, la continuità territoriale.

Ecco perché, nella mozione che abbiamo sottoscritto, e che vede come primo firmatario il presidente Grillo, chiediamo certezza di risorse pubbliche, perché possa essere garantita un'adeguata programmazione dei servizi e degli investimenti. Guardando le bozze che circolano della prossima manovra finanziaria, si vede come il Governo destini delle risorse anche a questo settore. Ai lavoratori e agli studenti che ogni giorno utilizzano il treno deve essere garantito in maniera assoluta il diritto di poter usufruire di un servizio pubblico di qualità. (Applausi dai Gruppi LNP e PdL).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Vimercati. Ne ha facoltà.

VIMERCATI (PD). Signora Presidente, colleghi, la nostra mozione, ben illustrata poco fa dal collega Filippi, intende porre all'attenzione dell'Aula e soprattutto del Governo l'annosa questione del trasporto ferroviario di media e lunga percorrenza; annosa perché irrisolta da tempo, con gravi disagi per tanti, troppi cittadini italiani.

Diciamo la verità: oggi funziona a dovere solo l'Alta velocità. Per il resto, non ci rimane che piangere. Non capisco, per la verità, cosa dovrebbe invidiarci l'Europa, sulla base del discorso del collega presidente Grillo. Il trasporto dei pendolari non è migliorato né al Sud né al Nord, neppure nella ricca Lombardia (dove è stata realizzata la fusione con le Ferrovie Nord della Regione), afflitto com'è da tagli di linee, carrozze sovraffollate, ritardi cronici, bagni fuori uso e via enumerando i mali pluridecennali delle nostre ferrovie locali.

Non se la passano meglio neanche i cosiddetti servizi VIP: penso al treno per l'aeroporto di Fiumicino, forse uno dei collegamenti più vergognosi, anche perché pagato a carissimo prezzo (ben 15 euro a tratta: è considerato una superfirst, neanche una prima all'italiana). È un treno vergognoso, sporco, in ritardo, con aria condizionata spesso fuori uso, tant'è che la nostra Alitalia sta predisponendo servizi alternativi per poter raggiungere da Roma l'aeroporto di Fiumicino. Non parliamo del collegamento con Malpensa; addirittura hanno aperto un collegamento con autobus dalla stazione centrale e rimane quello ferroviario da Milano Cadorna, ma non funzionano, né l'uno, né l'altro, tant'è che sono in perdita tutti e due.

Il trasporto sulle dorsali tirrenica e adriatica è quello di un tempo. Qualche Frecciabianca in più non ha cambiato la sostanza di un servizio universale carente, e che certamente non sta in cima ai pensieri dell'amministratore delegato delle Ferrovie, e neppure del Ministro competente. Anzi, oggi le minacce di sopprimere altri 154 treni, come hanno già detto altri colleghi, stanno facendo crescere la preoccupazione degli utenti, soprattutto nel pieno della stagione turistica. Questa decisione è un'idea miope del servizio universale, che è tale solo se si fa carico dei problemi del territorio indipendentemente dalla profittabilità delle linee. Sono linee da difendere perché necessarie a far vivere le economie locali.

Proprio per questo, credo ci sia bisogno, signor vice ministro Castelli, di discutere rapidamente in merito a quale sia la vera politica dei trasporti nel nostro Paese, in particolare dei trasporti ferroviari. Oggi è un'occasione importante, ma credo sia meglio dedicare a questo tema una sessione di lavoro nelle prossime settimane e mesi.

Il nesso tra la dote delle infrastrutture, la loro efficienza e la competitività economica è stato di recente ribadito da Mario Draghi nell'ultima relazione in qualità di Governatore della Banca d'Italia: «L'Italia» - ha detto Draghi - «è indietro nella dotazione di infrastrutture rispetto agli altri Paesi europei». Ora, se non si vuole investire in linee più efficienti, si difenda almeno l'esistente.

Per concludere, gli impegni che chiediamo sono sostanzialmente tre.

In primo luogo, come già detto, il riesame dello schema di contratto di servizio per il periodo 2011‑2014, deliberato dal CIPE tempo fa e che ci si dice sia stato sottoscritto di recente, per chiedere l'inclusione dei treni soppressi, con l'obiettivo di dare certezza all'intero trasporto ferroviario passeggeri di interesse nazionale sottoposto a regime di obbligo di servizio pubblico.

In secondo luogo, alla vigilia della manovra triennale che domani sarà varata dal Governo, chiediamo un impegno chiaro e forte a non tagliare i fondi per il trasporto ferroviario, così da evitare che i sacrifici ricadano sempre sui soliti noti: pendolari e passeggeri del servizio universale.

Infine, crediamo sia importante, ed è un impegno che voglio chiedere al vice ministro Castelli, utilizzare parte dei lauti profitti dell'Alta velocità, come previsto anche dalle proposte di manovra che abbiamo letto sui giornali, per dare ristoro alle linee del servizio universale. Qui però dobbiamo essere chiari: se si chiede un sovrapprezzo non va bene. I prezzi dell'Alta velocità sono già sovradimensionati e sproporzionati rispetto al costo effettivo dei servizi: ricordiamoci che sono stati messi in relazione con i costi del trasporto aereo e magari con la tratta aerea Milano-Roma, che non è a mercato perché, com'è noto, è ancora monopolio di Alitalia. Per un volo Milano‑Roma si pagano ormai, in media, 350 euro a tratta per una tariffa open, e quindi è evidente che non può essere quello il benchmark e che occorre averne uno di altra natura, legato alle modalità similari di trasposto in Europa. Quindi, è giusto trasferire profitti dall'Alta velocità per il servizio universale, ma chiediamo che non vengano aumentati i biglietti di quest'ultimo servizio.

Queste sono le ragioni per sostenere la nostra mozione. (Applausi dal Gruppo PD).

PRESIDENTE. Dichiaro chiusa la discussione.

Ha facoltà di parlare il rappresentante del Governo, al quale chiedo di esprimere il parere sulle mozioni presentate.

CASTELLI, vice ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Signora Presidente, prima di esprimere il parere sulle mozioni, mi consenta alcune considerazioni, che saranno brevi, attese anche le esigenze televisive dell'Aula. Intanto vorrei ringraziare il Senato per avere voluto affrontare questo tema, che ci consente un confronto al massimo livello istituzionale. Ho sentito in tutti gli interventi lamentare molte criticità che oggi attraversano il nostro sistema ferroviario. Devo dire che in larga parte sono condivisibili: siamo ancora ben lontani dall'aver un sistema ottimale. Ma vorrei altresì ricordare che siamo nel mezzo di un cammino, di un percorso molto lungo, che tra l'altro è stato condiviso da tutti i Governi che in questi ultimi anni si sono succeduti. Governi di varia tendenza e di diversa estrazione politica hanno tutti affrontato nella stessa logica la questione delle ferrovie.

Mi sembra che di ciò che è accaduto non si sia presa del tutto contezza. Eravamo abituati a considerare le famose Ferrovie dello Stato come una sorta di Grande Madre che a tutto provvedeva, che arrivava dappertutto, di cui dovunque c'era presenza. Un servizio che, per certi versi, può essere considerato auspicabile, ma che aveva un grandissimo difetto: c'erano 200.000 ferrovieri, un corpo enorme che costava cifre ragguardevoli allo Stato e quindi ai cittadini. Da allora è stato iniziato un percorso molto lungo e difficile, che non è soltanto italiano, ma europeo, che è quello di trasformare questi enti pachidermici in efficienti aziende che operano nel campo ferroviario, aperte alla concorrenza. È chiaro che si tratta di un percorso che non può essere concluso in poco tempo, ma grandi passi in avanti sono stati compiuti. Certo, ciò comporta dei costi anche in termini di approccio al servizio stesso.

Questa mission è stata chiesta alle Ferrovie - lo ripeto - non dal Governo attuale, ma da tutti i Governi. Oggi FS holding Spa ha una mission ben precisa: operare come un'azienda su un mercato aperto e concorrenziale. Questo è il punto sul quale dobbiamo ragionare: se non abbiamo ben presente tale situazione, non riusciremo a capire il quadro d'insieme. Tutto ciò comporta un dato fondamentale: l'obiettivo principale è quello di avere degli utili o, quanto meno, non delle perdite.

Vedo che vengono messe in capo alle Ferrovie spesso delle responsabilità che non hanno. Le Ferrovie, oggi, agendo secondo la logica aziendale, non fanno altro che vendere un servizio. Alcuni servizi li vendono sul libero mercato: sostanzialmente, l'Alta velocità, in questo momento, per quanto riguarda i passeggeri, e le merci. A tale riguardo, l'Italia è all'avanguardia, perché non esiste altro Paese europeo in cui stia per entrare un secondo operatore sul mercato dell'Alta velocità; non c'è nessun Paese europeo in cui questo avvenga. L'Italia quindi è assolutamente avanti in tutto il panorama europeo, e anche mondiale. Ciò porterà sicuramente dei benefici agli utenti, come veniva auspicato, probabilmente in termini sia di qualità del servizio che di costi.

È bene ricordare un altro punto. Ho sentito lamentare spesso che ci sono alti costi: ma le tariffe italiane sono le più basse in Europa. Sono drammaticamente basse. Questo non consente di avere una remunerazione del servizio erogato.

Naturalmente poi Ferrovie Spa deve prestare anche un servizio di natura sociale, che viene erogato attraverso i contratti di servizio. Confermo dunque che esiste un contratto di servizio per i treni a lunga percorrenza firmato dal Ministero dell'economia e delle finanze il 9 giugno scorso (quindi, ad oggi c'è) e che l'indagine conoscitiva è stata conclusa già da tempo.

Quanto ai documenti di potestà del Ministero, è ovvio che sono a disposizione dei senatori. Diversa la considerazione riguardo quelli interni a Ferrovie Spa che, agendo in un mercato concorrenziale secondo logiche, per certi versi, di natura privatistica, non possono essere richiesti, poiché ciò potrebbe rivelarsi di nocumento nel confronto con la concorrenza.

Ricordo poi che, per quanto riguarda le merci, sono state erogate a soggetti diversi 49 licenze, dunque un numero veramente ampio. Ma sulla questione delle merci torneremo poi.

Dal punto di vista della liberalizzazione, l'Italia è molto avanti; per la verità, anche troppo, perché ricordo che in questo momento non ci sono condizioni di reciprocità sul resto del mercato europeo. Noi siamo impegnati, e lo sono soprattutto le Ferrovie, a diventare un'azienda che possa competere con i colossi europei. Oggi ci confrontiamo con due enormi colossi quali la società francese e la Bundesbahn che - voglio ricordarlo - ha chiuso il bilancio 2009 con un utile pari a 2,5 miliardi di euro. Ripeto, non di fatturato, ma di utile. Pensate cosa possa significare misurarsi con colossi di questa natura, con simili capacità d'investimento e di intervento sul mercato.

Il nostro obiettivo (vedremo se riusciremo a raggiungerlo) è quello di costruire un'azienda italiana in grado di competere con questi giganti che oggi operano a tutto campo persino fuori dal settore ferroviario, ossia in quello del trasporto e della logistica (soprattutto con riguardo al trasporto merci).

Condivido quasi tutte le critiche che sono state portate avanti perché è evidente che oggi vi è un sistema che funziona molto bene (quello dell'Alta velocità), mentre il resto versa in condizioni critiche. Sicuramente il settore su cui bisogna intervenire più urgentemente e rapidamente possibile è quello del trasporto pubblico locale. Oggi i pendolari italiani, in generale, vivono una situazione che sicuramente non raggiunge neppure il livello della sufficienza.

Voglio però ricordare che, anche sotto questo punto di vista, la qualità del servizio è garantita soprattutto dai contratti di servizio regionali. Riconosco che siamo in una situazione in cui il cane si morde la coda, perché le Regioni oggi ci avvertono che, poiché i trasferimenti dello Stato stanno diminuendo, non sono in grado di pagare le Ferrovie per garantire trasporti adeguati alle richieste dei cittadini. A questo punto però si torna al problema delle tariffe. In proposito, ricordo che, poiché noi italiani siamo da sempre abituati a considerare il treno una sorta di servizio dovuto, le relative tariffe sono estremamente basse rispetto a quelle praticate in altri Paesi come Francia, Inghilterra e Germania. Questo è un elemento da considerare, sia pure con tutte le questioni e le problematiche sociali correlate.

Credo che tutta la classe dirigente debba compiere uno sforzo per cercare di far riflettere il popolo italiano su questi elementi. Io stesso sto provando a farlo con riguardo ai pedaggi autostradali, con i risultati che sono sotto gli occhi di tutti. Tuttavia, credo sia uno sforzo su cui tutti dobbiamo concentrarci.

Infine, a testimonianza di quanto il Governo consideri fondamentale il trasporto ferroviario, voglio ricordare che praticamente la quasi totalità dei fondi della legge obiettivo è dedicata ad investimenti per le ferrovie: poi si dirà se sono pochi o sono tanti. Auspico (non spetta a me, ovviamente, anticipare in questa sede i contenuti sulla manovra che verrà presentata oggi in Consiglio dei ministri) che si vada avanti sulla strada che è stata intrapresa in questi anni in cui, a fronte di numerosi tagli, che sono assolutamente dovuti per la situazione finanziaria che tutti conosciamo, non abbiamo mai lasciato la capienza della legge obiettivo vuota. Quindi, spero che anche in questa manovra si possa andare avanti su tale tema, perché abbiamo anche impegni internazionali. Abbiamo visto tutti quello che è successo la settimana scorsa al traforo del Frejus, ma noi vogliamo andare su questa strada.

La quasi totalità dei fondi della legge obiettivo è quindi dedicata alle ferrovie. Questa credo sia la testimonianza più concreta di quanto noi vogliamo perseguire uno sviluppo su questo tema. Ripeto, con luci ed ombre: abbiamo già parlato dell'ombra del trasporto pubblico locale, e sicuramente un'altra ombra è il trasporto merci. Questa purtroppo è una tendenza europea. Sono almeno vent'anni che, anche a livello europeo, si dice che bisogna trasportare le merci via ferrovia, che sappiamo tutti essere un sistema che, dal punto di vista energetico e dell'inquinamento, è estremamente più efficace della gomma; poi nelle statistiche europee vediamo che la gomma guadagna terreno. Questo, perché la gomma è sicuramente il mezzo più efficiente dal punto di vista della consegna delle merci: questo è un dato incontrovertibile. Allora bisogna intervenire con politiche che invece incentivino la possibilità di andare sulle merci, politiche che spesso non sono immediatamente praticabili.

Abbiamo assistito alla vicenda dell'Eurovignette proprio in questi ultimi giorni in sede europea, dove - a parere del Governo italiano - è stato fatto un passo indietro, ma abbiamo dovuto prendere atto della volontà della maggioranza del Parlamento europeo. Però questo è un tema in cui la via, almeno a parere del Governo, è quella della liberalizzazione.

È evidente che le ferrovie, così come sono strutturate oggi, soffrono per vari motivi per quel che riguarda l'offerta delle merci; ad oggi abbiamo erogato, lo ripeto, 49 licenze che danno la possibilità di portare merci nel nostro Paese.

È stato evocato il tema del conduttore unico; questo è un tema fondamentale perché, conti alla mano, se teniamo due conduttori su un treno merci, esso diventa non concorrenziale con la strada. È un tema sindacale molto sentito; è un tema legato anche alla sicurezza. Ricordiamoci che ci sono anche queste rilevanti problematiche di sicurezza, come purtroppo la tragedia di Viareggio ci ha insegnato.

Insomma è un cammino complesso, lungo e complicato, che però noi stiamo portando avanti, nella falsariga - ribadisco, e questo credo sia un bene - di tutti i Governi che si sono succeduti in questi anni.

Per quanto riguarda la questione del PIR (Prospetto informativo della rete), senatore Musso, è chiaro che viene costruito secondo determinati criteri; le Ferrovie cercano di renderlo noto tempestivamente, però credo che doverlo discutere con 50 società, ciascuna delle quali potrebbe dire la sua, diventerebbe complicato.

Recepisco con grande interesse quanto è stato proposto dal senatore Menardi, dicendo però che, siccome pone delle questioni molto innovative, e per certi versi anche rivoluzionarie, non posso accettarle adesso impegnando il Governo. Però, le teniamo sicuramente in considerazione: sono raccomandazioni che hanno grande valore.

Con riferimento alle mozioni, il Governo esprime parere favorevole sulla mozione presentata dal senatore Grillo e da altri senatori, così come è stata formulata. Esprime altresì parere favorevole sulle mozioni presentate dal senatore Musso e da altri senatori e dal senatore Filippi Marco e da altri senatori con alcune modifiche e integrazioni che sono state concordate con i presentatori e consegnate agli Uffici.

Con riferimento invece alla mozione presentata dal senatore De Toni e da altri senatori - e non me ne voglia, senatore, ma considerato che essa è estremamente critica nei confronti del Governo, cosa legittima e di cui prendiamo atto, non è possibile neanche proporre modifiche che non ne stravolgano il significato - la invito al ritiro, altrimenti il parere è contrario. (Applausi dai Gruppi LNP e PdL).

PRESIDENTE. Passiamo alla votazione delle mozioni.

MENARDI (CN-Io Sud). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

MENARDI (CN-Io Sud). Signora Presidente, onorevoli colleghi, l'obiettivo delle mozioni è quello di liberalizzare il mercato ferroviario, aumentare l'offerta e l'efficienza del servizio, integrare la rete italiana nel sistema di trasporto europeo, arrivare a un servizio ad Alta velocità europea e ad un trasporto universale capace di non trascurare alcuna parte del territorio e, infine, affidare il trasporto pubblico locale ad operatori che abbiano capacità e risorse per un servizio che merita di essere considerato almeno civile.

In tale ottica, i contratti di servizio devono essere affidati con gare ad evidenza pubblica dopo la separazione della rete e delle tracce. Ne approfitto per ringraziare il vice ministro Castelli per aver accolto il suggerimento come raccomandazione. I ruoli devono essere chiari e non può essere l'ex monopolista il dominus del servizio ferroviario. È il Ministero che deve assicurare la correttezza dei servizi, la disponibilità delle reti e l'efficienza dell'offerta ed avere sotto questo profilo, come testé ricordato dal viceministro Castelli, interlocutori che siano aziende private che non perdono denaro e, se possibile, facciano utili. Poiché, come si dice, nel più ci sta il meno, e dunque tutte le considerazioni che ho fatto a vario titolo sono rappresentate in tutte le mozioni, il Gruppo Coesione Nazionale esprimerà un voto favorevole su tutte le mozioni al nostro esame. (Applausi dal Gruppo CN-Io Sud).

MUSSO (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

MUSSO (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Signora Presidente, le mozioni di cui si è discusso oggi riguardano argomenti in parte diversi, ma comunque collegati dalla situazione un po' anomala e talora patologica che affligge il trasporto ferroviario italiano in contrasto con le tendenze economiche mondiali e, in qualche caso, con le direttive europee.

Credo che da molti anni nel nostro Paese, come ha giustamente ricordato il vice ministro Castelli, siamo di fronte al mancato riconoscimento di quella che è a tutti gli effetti una nuova centralità del trasporto su ferro. Questo riconoscimento viene dato al nostro Paese con riferimento all'Alta velocità, così come nella maggior parte dei Paesi europei e di quelli più avanzati a livello mondiale, mentre è del tutto assente in altri importanti settori, in particolare nel settore del trasporto merci, al quale era dedicata la mia mozione, del trasporto pendolare suburbano e metropolitano, che riguarda spesso fasce utilizzate da classi lavoratrici a reddito medio-basso, e del trasporto a media e lunga percorrenza. Quest'ultimo assicura gran parte dei collegamenti essenziali tra le grandi città ed è molto utilizzato tanto dagli italiani quanto dai turisti stranieri, in questo rappresentando purtroppo un pessimo biglietto da visita del nostro Paese.

Credo che a livello europeo e mondiale in questi anni ci siano state due grandi linee guida nelle politiche del trasporto ferroviario: il riequilibrio tra i modi di trasporto e il processo di liberalizzazione rispetto ad un settore che storicamente - e non solo in Italia - era essenzialmente pubblico.

Ebbene, in Italia queste due linee guida non vengono perseguite. Infatti, quanto al riequilibrio modale, esso è di fatto negato dalle statistiche stesse che denotano come, al di là di una certa espansione del traffico privato di merci, permanga, in particolare nel trasporto merci, il predominio assoluto dell'autotrasporto. Ha detto bene il vice ministro Castelli quando ha ricordato che questo è dovuto ad una maggiore efficienza sul mercato del servizio reso da questo settore, ma non dimentichiamo che c'è anche un problema di incentivi non omogenei tra i diversi modi di trasporto nonché di costi esterni che invece renderebbe un dovere di questo Governo, così come di qualunque Governo, quello di puntare su un riequilibrio rispetto al trasporto ferroviario.

Per quanto riguarda invece il processo di liberalizzazione, come si è detto prima, ci troviamo ancora di fronte ad alcune gravi anomalie: anzitutto, la mancata separazione tra rete e operatore principale del servizio (non possono essere tutti e due nella stessa holding e di proprietà del Ministero dell'economia, o del Governo); in secondo luogo, la coincidenza di fatto del regolatore con il regolato. Un ufficio del Ministero delle infrastrutture dei trasporti nel ruolo di regolatore non basta e non è coerente con quanto l'Europa ci chiede, ragion per cui si configura una situazione alla quale in prospettiva dovremo porre rimedio. Una scarsa concorrenza implica di fatto la conseguenza, come tutti sanno, di un'altrettanto scarsa qualità del servizio, come molte indagini - che non richiamerò per questioni di tempo - ogni giorno si incaricano di certificare, sia a livello giornalistico sia a livello scientifico.

Concludo dicendo che tutte le mozioni, a mio avviso, possono essere accolte perché presentano tutte contenuti quasi integralmente condivisibili, talora con qualche tono o qualche sfumatura che non ci soddisfa pienamente, ma nella sostanza vanno tutte in questa direzione. Credo che la conclusione che il dibattito odierno debba suggerire sia quella di completare l'armonizzazione normativa comunitaria attraverso il compimento del processo di liberalizzazione e di regolazione indipendente del mercato e generalizzando, come ha detto bene il senatore Menardi, un sistema di gare e procedure ad evidenza pubblica. (Applausi dal Gruppo UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI).

MURA (LNP). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

MURA (LNP). Signora Presidente, non ho nulla da aggiungere rispetto a quanto ho già dichiarato, a nome del Gruppo Lega Nord, nel corso della discussione generale. Vorrei ringraziare il vice ministro Castelli per la sua ampia relazione su quello che il Governo ha fatto finora per il trasporto ferroviario, che ha dimostrato una grande attenzione dell'Esecutivo, e personale del Vice Ministro, rispetto alle questioni sollevate da tutte le mozioni oggi all'esame dell'Assemblea del Senato.

Vorrei quindi soltanto dichiarare il voto favorevole del Gruppo Lega Nord a tutte le mozioni presentate, ad eccezione, seppure a malincuore, della mozione che vede come primo firmatario il collega De Toni. Ritengo infatti, come ha giustamente sottolineato il Vice Ministro, che quest'ultima mozione sia eccessivamente critica e non tenga conto di quanto indubbiamente è stato fatto dal Governo finora per il trasporto ferroviario. (Applausi dal Gruppo LNP).

SIRCANA (PD). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

SIRCANA (PD). Signora Presidente, colleghi, signor Vice Ministro, un nostro illustre collega era solito dire tanti anni fa che esistono due categorie di matti: quelli che si credono Napoleone e quelli che vogliono far funzionare le Ferrovie dello Stato. Mi fa piacere constatare, stando alla quantità di firme che accompagna ciascuna delle quattro mozioni all'esame, che siamo in molti ad iscriverci alla seconda categoria.

Comunque, a parte gli scherzi, le mozioni che stiamo discutendo mostrano con evidenza che il lungo percorso che le Ferrovie dello Stato hanno intrapreso da alcuni anni verso il risanamento finanziario, la liberalizzazione del mercato, la concorrenza e soprattutto l'efficienza del servizio non è ancora compiuto. All'indiscutibile e meritorio successo dell'Alta velocità, che ha dimostrato - come già si era visto in Francia e in Giappone - che il treno può competere e vincere la competizione con l'aereo sulle medie distanze e che ha contribuito in un certo senso ad accorciare l'Italia a tutto beneficio dei consumatori, infatti, non ha corrisposto un altrettanto necessario sviluppo degli altri tre settori di attività delle Ferrovie dello Stato: parlo dei servizi sulla media e lunga percorrenza, del trasporto locale ad uso dei pendolari e del trasporto delle merci.

Al contrario, si ha la sensazione che il concentrarsi delle risorse economiche e della stessa attenzione del management sulla messa in opera dell'Alta velocità abbia reso questi altri settori di attività figli di un Dio minore, o meglio figliastri a cui si bada poco e si concede pochissimo. Eppure, sono anni che nei convegni, nelle Commissioni e nelle Aule parlamentari ci diciamo che l'Italia - per conformazione, per orografia o per diminuire i fattori inquinanti - ha bisogno di treni come pochi altri Paesi al mondo. Sono anni che condividiamo la preoccupazione per l'eccessivo ricorso al trasporto delle merci su gomma, che inquina e intasa le nostre autostrade; sono anni che riceviamo delegazioni di pendolari che ci segnalano i disagi e le inefficienze di quella parte di trasporto ferroviario a loro dedicata; sono anni che discutiamo sul fatto che i treni a lunga percorrenza in quasi mezzo secolo hanno migliorato le loro performance talmente poco da risultare troppo poco o niente affatto migliorati.

Per questo, le mozioni che discutiamo oggi sono importanti, perché impegnano il Governo e noi tutti ad assumere le iniziative necessarie affinché la forbice che si sta determinando in termini di efficienza e volumi di investimenti nel servizio ferroviario tra Alta velocità e servizi tradizionali torni ad un livello di divaricazione più fisiologico o semplicemente più tollerabile.

Il valore di queste mozioni è accresciuto dal timore che l'imminente ingresso sul mercato dell'Alta velocità della concorrenza possa indurre o addirittura costringere le Ferrovie a concentrare ancora di più risorse finanziarie e gestionali su questo segmento di business. E i segnali non mancano, se è vero, com'è vero - secondo quanto è stato ampiamente ricordato - che l'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato ha dichiarato pubblicamente nei mesi scorsi che i servizi relativi ai treni a media e lunga percorrenza effettuati da Trenitalia sono circa 600, 220 dei quali sussidiati dallo Stato, e che Trenitalia, operando in regime di impresa, in mancanza di soluzioni condivise, rischia di non far più viaggiare 154 treni, dei 600 di cui sopra, che effettuano il loro servizio in perdita.

Ci troviamo quindi di fronte ad un passaggio delicato, in quanto dobbiamo consentire ad un'azienda - seppure di proprietà dello Stato - di seguire criteri di gestione virtuosi di tipo privatistico in un mercato in concorrenza e, allo stesso tempo, dobbiamo metterla nelle condizioni - proprio in quanto proprietà dello Stato - di rendere più efficiente quella parte di servizio pubblico che le viene assegnata.

Per questi motivi, il nostro Gruppo - oltre, naturalmente, a quella che ha presentato - voterà a favore delle mozioni a prima firma del senatore Musso e a prima firma del senatore Grillo. Sulla mozione a prima firma del senatore De Toni, pur condividendone gran parte, ci asterremo, in quanto francamente riteniamo eccessiva la richiesta di commissariamento delle Ferrovie dello Stato che essa reca in conclusione. (Applausi dal Gruppo PD).

DE TONI (IdV). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

DE TONI (IdV). Signora Presidente, signor Vice Ministro, onorevoli colleghi, ci tengo innanzitutto a dire che è molto interessante il dibattito che si è svolto oggi in quest'Aula.

Il Gruppo dell'Italia dei Valori ha presentato molti atti di sindacato ispettivo sullo stato del trasporto ferroviario, nella convinzione che la modernizzazione del Paese e il miglioramento della qualità della vita di milioni di cittadini passino attraverso il potenziamento del trasporto di persone e di merci su mezzi non inquinanti. Sul potenziamento del trasporto ferroviario deve dunque concentrarsi - e noi lo abbiamo chiesto - l'azione del Governo, a tutti i livelli: nazionale, regionale e locale. Mi sembra che questa sia una priorità qui condivisa.

Il Parlamento e il Governo sono concordi sui principi, anche se occorre individuare ora un cambio di passo: occorre passare dalle parole ai fatti, occorre tener conto dei problemi che hanno i cittadini e le imprese in questo Paese. Per questo abbiamo presentato la nostra mozione, che non è molto gradita, cosa che mi fa peraltro molto piacere, perché forse serve.

Siamo convinti che ogni politica di miglioramento in termini di qualità dei servizi offerti, ha bisogno di essere inquadrata in un'ottica di sistema. Esiste o no un ritardo in questo Paese?

Nonostante il grande successo dell'Alta velocità, che non permette indugi, dobbiamo prendere atto che il problema nella parte restante non è lo stesso. Occorre pervenire ad un equilibrio modale nel più breve tempo possibile: la valenza economico-ambientale del trasporto su ferro è innegabile.

Da questa discussione emerge che nel settore dei trasporti non si può - consentitemi di dirlo - tirare a campare. C'è bisogno di agire, e di farlo subito, e in questo il Governo, e mi rivolgo in particolare a lei, caro Vice Ministro, deve recuperare in maniera decisa il suo ruolo. Deve esserci una macchina statale che garantisca i controlli, che effettui le verifiche, che ascolti i cittadini e le imprese. Anche per quel che riguarda il trasporto regionale, infatti, non si può lasciare tutta la gestione della mobilità alle Regioni. Occorre sostenerle e monitorare il rispetto da parte degli operatori ferroviari degli impegni assunti, nonché che venga assicurato il diritto sancito dalla Carta costituzionale all'articolo 16.

In questo senso, mi pare che lo spirito della mozione del Gruppo dell'Italia dei Valori vada ad interrogare il Governo, più che a condividere semplicemente le valutazioni che in quest'Aula si sta cercando di compiere.

Ringrazio quindi il Vice Ministro per le riflessioni che ha fatto e per gli spunti critici che ha rappresentato, invitandolo però a fare di più e a prendere atto che le sollecitazioni del Gruppo dell'Italia dei Valori sono quelle che di fatto vengono dal Paese e dai cittadini italiani. (Applausi dal Gruppo IdV. Congratulazioni).

GRILLO (PdL). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

GRILLO (PdL). Signora Presidente, utilizzerò alcuni minuti del mio intervento in dichiarazione di voto per operare alcuni chiarimenti, soprattutto in ordine alle osservazioni svolte dai colleghi Vimercati e Amati.

Sulla rete abbiamo oggi cinque tipi di treni. Abbiamo innanzitutto l'Alta velocità, che realizza guadagni. Senatore Vimercati - voglio qui ribadirlo - l'Europa invidia l'Alta velocità italiana, che è peraltro anche per noi motivo di orgoglio, perché è stata realizzata con tecnologia interamente italiana. La migliore Alta velocità oggi esistente in Europa è quella italiana, e questo è un dato oggettivo, non un fatto propagandistico. Su questo, mi pare che siamo tutti d'accordo: abbiamo l'Alta velocità più avanzata d'Europa, nonostante i giornali continuino a dire che è troppo costosa, dimenticando di spiegare però perché è costata di più di quella francese e di quella spagnola.

Abbiamo poi il trasporto pubblico locale e, a questo proposito, mi dispiace molto - lo dico anche al rappresentante del Governo - che non sia stato ricordato un fatto straordinariamente importante: nel 2008 il Governo Berlusconi ha tirato fuori 500 milioni con cui le Regioni hanno poi comprato diverse decine di treni che stanno mettendo in rete, e anche questi saranno treni costruiti in Italia. Nel settore del trasporto pubblico locale, dunque, proprio con l'attuale legislatura, recuperando il ritardo della precedente, è stato compiuto un significativo passo in avanti.

Abbiamo poi gli Intercity, che collegano il Nord con il Sud del Paese, su cui invece si registrano delle perdite per 100 milioni. Oggi questi treni, lo dico alla senatrice Amati, sono coperti dalla Holding, quindi dal contratto di servizio, e dalla stessa logica sono coperti anche i treni che corrono lungo le dorsali (la dorsale tirrenica e la dorsale adriatica) e quelli che garantiscono la trasversalità. Tutti questi treni ci rimettono.

Quando si cita l'affermazione di Moretti secondo la quale bisogna tagliare i treni che perdono, questa è una sua provocazione, che tiene per sé. Moretti fa bene, dal suo punto di vista; ma quando, nel 2006, voi lo avete nominato amministratore delegato e quando subito, qualche anno dopo, noi lo abbiamo coscientemente riconfermato, gli abbiamo affidato la missione di non agire come si agiva nel passato, cioè scaricando sulla fiscalità generale la pessima gestione di un servizio per il quale, essendo pubblico, si immaginava che nessuno pagasse la tariffa e i cui costi non fossero sotto controllo.

Moretti fa bene ad affermare che, se non gli viene garantita una copertura, non può continuare a mandare in rete i treni che perdono. Ma ciò che è stupefacente è che nel dibattito di questa mattina, che peraltro io ho molto apprezzato, anche per il contributo dei colleghi, nessuno abbia fatto riferimento al fatto che il Governo Berlusconi, proprio nella manovra che oggi ufficialmente varerà, ha indicato una soluzione che io, personalmente, apprezzo, anche se sarà poco contento Montezemolo, al quale, peraltro, il Governo Prodi ha regalato una concessione lucrosa e assai profittevole.

La soluzione che il Governo Berlusconi intende adottare è di far pagare un ticket ai gestori dell'Alta velocità e di utilizzare questo ticket per ripianare i costi del trasporto pubblico locale e degli Intercity. Io ritengo che questa sia una logica condivisibile, e sarebbe stato apprezzabile se, anche da parte dei colleghi della minoranza, fosse stato espresso un giudizio di questo tipo.

La seconda valutazione che vorrei fare riguarda i rapporti tra il manager e la politica, perché in tutto il dibattito è aleggiata tale questione. Io ritengo che i manager bravi siano quelli che gestiscono al meglio e hanno un po' di sensibilità politica, così come ho sempre pensato che i politici bravi non siano quelli che producono parole e slogan, ma quelli che si sforzano di capire i problemi e di individuare delle soluzioni con le quali affrontare e risolvere i problemi stessi.

Il punto è chiaro: le Ferrovie sono una società dello Stato e, quindi, compete al Governo e al Parlamento definire le linee di indirizzo. Quindi, non tocca all'ingegner Moretti stabilire la politica delle Ferrovie, bensì al Parlamento e al Governo. Cosa succede, però, nella realtà dei fatti? Io lo ricordo, recuperando la storia gloriosa delle partecipazioni statali.

Ai tempi della legge istitutiva del Ministero delle partecipazioni statali, la n. 1589 del 1956, la politica estera era determinata da Enrico Mattei (che proseguiva con le sue scoperte, delle quali ancora oggi godiamo noi, per quanto concerne i rapporti con i Paesi arabi), e non dal Ministro per le partecipazioni statali. Questi, l'onorevole Giorgio Bo, di Sestri Levante, era una gradevolissima persona, ma Mattei era molto più forte di lui e, quindi, anticipava le scelte, così condizionando l'operato del Governo.

Oggi siamo a questo punto? Io spero di no. Certamente, oggi le Ferrovie hanno un manager di qualità. Occorre che Governo e Parlamento, quindi, abbiano idee altrettante chiare e anticipino le scelte che devono far compiere a questi manager, in modo che sia chiaro, in termini oggettivi e in termini di trasparenza e di indicazione di quanto si vuol conseguire, cosa decide la politica. E quando la politica decide, i manager devono adattarsi e adeguarsi; devono fare quanto la politica detta loro, spendendo meno e incassando di più.

In conclusione, signora Presidente, noi ovviamente voteremo a favore della mozione n. 448, che abbiamo predisposto e di cui è primo firmatario il sottoscritto. Voteremo a favore anche della mozione n. 415 (testo 2), a prima firma del senatore Marco Filippi, perché ci è parsa ragionevole e condivisibile. Voteremo a favore della mozione n. 286 (testo 3), a prima firma del senatore Musso, modificata nel modo in cui è stato indicato, e, come ho già detto al collega De Toni, con il quale in Commissione abbiamo spesso trovato punti comuni, il giudizio eccessivamente negativo da lui espresso all'interno della mozione n. 444, da lui presentata insieme ad altri senatori, nei confronti dell'operato del Governo, ci impedisce di votare a favore o di astenerci e, quindi, voteremo contro.

Il contributo di quest'oggi, signora Presidente, può iscriversi come inizio di una riflessione sulla politica del trasporto ferroviario nel nostro Paese perché, dopo la stagione del risanamento e dopo la constatazione di un successo conseguito in un settore importante come quello dell'Alta velocità, oggi si può chiedere qualcosa di più al management delle Ferrovie, in maniera tale da adottare sulla rete un tipo di presenza più qualificata di quella finora attuata. (Applausi dal Gruppo PdL e del senatore Mura).

PRESIDENTE. Colleghi, i senatori Musso e Filippi Marco hanno trasmesso alla Presidenza le riformulazioni delle mozioni di cui sono primi firmatari, che recepiscono le indicazioni alle quali il Governo ha condizionato il parere favorevole.

Prima di passare alla votazione, avverto che, in linea con una prassi consolidata, le mozioni saranno poste ai voti secondo l'ordine di presentazione e per le parti non precluse né assorbite da precedenti votazioni.

Metto ai voti la mozione n. 286 (testo 3), presentata dal senatore Musso e da altri senatori.

È approvata.

Metto ai voti la mozione n. 415 (testo 2), presentata dal senatore Filippi Marco e da altri senatori.

È approvata.

Metto ai voti la mozione n. 444, presentata dal senatore De Toni e da altri senatori.

Non è approvata.

Metto ai voti la mozione n. 448, presentata dal senatore Grillo e da altri senatori.

È approvata.

Colleghi, sospendo la seduta, che riprenderà alle ore 12 con il question time in diretta televisiva.

(La seduta, sospesa alle ore 11,25, è ripresa alle ore 12).

Presidenza del vice presidente NANIA

Svolgimento di interrogazioni a risposta immediata, ai sensi dell'articolo 151-bis del Regolamento, su iniziative per favorire l'occupazione femminile, sullo stanziamento di risorse per le politiche sociali e familiari e sulla gestione finanziaria degli enti previdenziali privati (ore 12)

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca lo svolgimento di interrogazioni a risposta immediata (question time) su iniziative per favorire l'occupazione femminile, sullo stanziamento di risorse per le politiche sociali e familiari e sulla gestione finanziaria degli enti previdenziali privati, cui risponderà il ministro del lavoro e delle politiche sociali, senatore Sacconi.

Informo che è in corso la diretta televisiva con la RAI.

Passiamo alle interrogazioni su iniziative per favorire l'occupazione femminile. I senatori hanno facoltà di rivolgere le loro domande al Ministro, per due minuti ciascuno.

BONFRISCO (PdL). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

BONFRISCO (PdL). Signor Ministro del lavoro e delle politiche sociali, è dell'altro ieri l'approvazione della legge sulla presenza delle donne nei Cda delle imprese: un segnale importante nella direzione della modernità e della valorizzazione del talento e delle energie femminili nel mondo economico, e non solo in quello. È necessario ora proseguire sulla strada del sostegno all'occupazione femminile, che affronta, stando ai numeri, forse meglio di altri le criticità della crisi. Il documento sulla conciliazione lavoro‑famiglia proposto dal Governo e sottoscritto a marzo dalle organizzazioni imprenditoriali e sindacali è secondo noi di grande rilevanza.

Anche questo indica una direzione e disegna un quadro di buone pratiche, affinché possano essere rispettati i diritti e valorizzati i percorsi di vita e di lavoro delle persone. Accanto alle formule organizzative, centrali e forse dirimenti, che consentono alle donne di esprimere nel lavoro e nell'impresa le proprie potenzialità, devono esserne sostenuti i redditi, magari prevedendo interventi fiscali come la detassazione sul salario di produttività, ad esempio.

In che modo il Governo sta promuovendo il dialogo tra le parti sociali, e quali politiche dirette sta conducendo per proseguire sulla strada tracciata nel piano per l'occupazione delle donne del grande tema «Italia 2020»?

FRANCO Vittoria (PD). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

FRANCO Vittoria (PD). Signor Ministro, oggetto del mio quesito è la mancata adozione da parte del Governo di provvedimenti finalizzati a promuovere l'occupazione femminile nel nostro Paese. Siamo fra gli ultimi in Europa, con un tasso intorno al 46 per cento e con un 30 per cento al Sud; ancora, una donna su tre è costretta a lasciare il lavoro quando nasce il primo figlio.

La bassa partecipazione delle donne al mercato del lavoro costituisce uno degli elementi di arretratezza e di debolezza dell'Italia, come ha detto anche il governatore della Banca d'Italia Draghi, con un grande dispendio, devo dire, della capacità, del sapere e del talento di cui le donne oggi dispongono. Tutti gli analisti, come lei sa, concordano sul fatto che una maggiore partecipazione delle donne al mercato del lavoro produrrebbe crescita e ricchezza, con un aumento del prodotto interno lordo. È un'importante carta di riserva di cui il Governo dispone per lo sviluppo: è proprio una materia da decreto sviluppo (lo sarebbe stata), eppure e, gliene chiedo le ragioni, in tale decreto non abbiamo trovato una sola misura che andasse nel senso della promozione delle donne nel mercato del lavoro, nell'imprenditoria, nelle professioni.

Nei vostri tre anni di governo, niente a favore delle donne, delle più giovani soprattutto, le più preparate ma anche le più penalizzate dalla precarietà e dai pregiudizi. Anzi, avete varato misure che tendono a ricacciare le donne nel lavoro di cura, oppure a obbligarle a un'opera di conciliazione sempre più difficile da sostenere. Avete deciso di fare della famiglia il più importante ammortizzatore sociale, in sostituzione dei numerosi tagli al welfare. Tutto a carico delle donne, spremute come limoni, come ho detto l'altro giorno: è proprio così.

SBARBATI (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

SBARBATI (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Signor Presidente, signor Ministro, è già stato ricordato come l'occupazione femminile nel nostro Paese ci vede tra i Paesi più arretrati e meno disponibili al cambiamento in favore di una piena occupazione delle donne e della loro pari dignità, anche sotto il profilo del diritto al lavoro. Crediamo che questo Governo abbia fatto poco, e soprattutto, in questo momento, quando rilancia con il decreto sviluppo una possibile ripresa dell'economia del nostro Paese, non abbia avuto nessuna sensibilità verso una risposta positiva al diritto delle donne al lavoro, che è sancito dalla nostra Costituzione repubblicana con parità di trattamento tra uomini e donne.

Quali iniziative, signor Ministro, il Governo intende intraprendere, a favore delle donne, visto che nel decreto sviluppo non c'è niente, per favorire soprattutto la conciliazione tra la cura della famiglia e il lavoro nel nostro Paese? Su questa frontiera siamo molto lontani dalla modernità e soprattutto dalla pari opportunità.

GERMONTANI (Misto-FLI). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

GERMONTANI (Misto-FLI). Signor Presidente, vorrei rivolgere due domande al Ministro. La prima riguarda la norma introdotta dal Governo volta ad innalzare l'età pensionabile delle donne, che ha rappresentato un passo importante per rompere una forma di discriminazione che ancora sopravvive, quindi non soltanto la risposta ad un obbligo che è stato imposto dalla sentenza della Corte di giustizia europea. Però l'articolo 22, comma 3, del decreto-legge n. 78 del 2009 ha disposto che i risparmi derivanti dall'innalzamento dell'età pensionabile confluissero in un fondo strategico per il Paese a sostegno dell'economia reale, e si tratta di risparmi di entità molto rilevante: si arriva a 3,7 miliardi di euro dal 2010 al 2019. Di ciò non abbiamo finora trovato traccia, quindi le chiedo le intenzioni del Governo in merito.

L'altro punto riguarda il telelavoro. Anche questa è una misura importante, che molte donne si aspettano e che permetterebbe di procedere sulla strada della coniugazione di lavoro e famiglia, uno dei punti centrali che non permettono di promuovere il lavoro femminile e di avvicinarci a quegli Obiettivi di Lisbona dai quali siamo ancora tanto lontani.

CARLINO (IdV). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

CARLINO (IdV). Signor Ministro, su «la Repubblica» di oggi si può leggere la vicenda della Ma-Vib di Inzago, una delle tantissime aziende lombarde provate dalla crisi, i cui vertici hanno deciso di licenziare 13 dipendenti su 30; questi 13 dipendenti sono però solo donne. La spiegazione dei dirigenti dell'azienda in questione è un esempio chiaro della mentalità odierna in tema di lavoro femminile: «Così possono stare a casa a curare i bambini e poi, comunque, quello che portano a casa è il secondo stipendio». Questa vicenda è solo l'ultima di una lunga serie.

Del resto, per le donne la crisi economica sembra un tunnel ancora senza uscita. Rispetto alle lavoratrici di altri Paesi dell'Unione europea, per le italiane le condizioni di lavoro sono peggiori sia per la qualità dell'attività, sia per il salario, in media inferiore del 20 per cento rispetto agli uomini, sia in termini di possibilità di coniugare i tempi di vita con quelli di lavoro. L'ultimo rapporto annuale dell'ISTAT indica come siano proprio le donne, specie se giovani, ad avere prospettive sempre più incerte nel mercato del lavoro, e come si mantenga ampio il divario tra le aspirazioni, testimoniate da un più alto livello di istruzione, e le effettive opportunità.

Il famoso programma «Italia 2020», presentato ormai due anni fa e sbandierato ancora recentemente nel Piano nazionale delle riforme, è rimasto finora sulla carta. Quali azioni concrete il Ministero del lavoro intende porre in essere sul tema dell'occupazione femminile? (Applausi del senatore Pedica).

PRESIDENTE. Ha facoltà di rispondere congiuntamente agli interroganti il ministro del lavoro e delle politiche sociali, senatore Sacconi.

SACCONI, ministro del lavoro e delle politiche sociali. Signor Presidente, l'occupazione femminile in Italia si è cronicamente caratterizzata per un ritardo strutturale che nella redazione del Libro bianco, insieme al compianto Marco Biagi, avemmo modo di evidenziare, tanto che Marco era solito utilizzare l'espressione della donna come mainstreaming del processo di riforma, nel senso che proprio sull'innalzamento del tasso di occupazione femminile si sarebbe dovuta misurare l'efficacia complessiva della riforma. Invero la riforma, combinata con un'altra legge, positiva, la cosiddetta legge Treu, nel decennio che ha preceduto la grande crisi ha determinato un'impennata dei tassi di occupazione femminili, che in tutto il dopoguerra erano stati, come ho ricordato, cronicamente molto bassi e tra i più bassi dei Paesi industrializzati, con oltre 10 punti di incremento.

Nel contesto della crisi, per ragioni anche comprensibili e non necessariamente virtuose, le donne hanno pagato meno le conseguenze della crisi, e nel momento della ripresa ci sono segnali più positivi rispetto agli uomini, ma in un contesto di gap differenziale che rimane purtroppo significativo.

Noi abbiamo lavorato lungo quattro direttrici: la promozione dei servizi di cura all'infanzia, aggiungendo a quelli tradizionali anche quelli aziendali e interaziendali e quelli a carattere domiciliare, mutuando dalle buone pratiche che in alcuni territori si sono prodotte, quelle delle «mamme di giorno», le possibilità di un'offerta aggiuntiva che potrebbe svilupparsi con particolare intensità, soprattutto sulla base di contesti regolatori e incentivanti a carattere locale. La seconda linea è stata quella dello sviluppo della contrattazione collettiva, per la quale abbiamo recentemente realizzato un accordo unanime tra le parti sociali e il Governo per lo sviluppo delle buone pratiche, che già esistono in molti contratti di carattere collettivo o aziendale, utili a favorire la conciliazione tra il tempo di lavoro e quello per la famiglia.

Vi è stata la ripresa dei contratti di inserimento, con una correzione: tale norma è contenuta nel decreto sviluppo, e lo voglio ricordare, perché si è detto che non ci sarebbe nulla, a questo proposito. I contratti di inserimento sono rivolti a favorire e a incentivare l'occupazione femminile nei territori nei quali vi è un divario tra occupazione femminile e maschile superiore al 20 per cento, sulla base di un prerequisito, quello di donne disoccupate da almeno sei mesi. Le scelte sono state compiute in relazione anche ai criteri di carattere comunitario. Infine, la riforma di tutta la disciplina relativa ai congedi, alle aspettative e ai permessi.

Abbiamo dunque lavorato lungo queste direttrici. Per quanto riguarda la prima, quella degli asili nido e degli asili domiciliari, sono stati adottati nel corso di questi anni numerosi provvedimenti che - lo vorrei ricordare - hanno però avuto tutti un limite, quello derivante da una sentenza della Corte, su ricorso di alcune Regioni, che ha impedito al Governo, come il precedente Governo Berlusconi aveva fatto (istituendo un fondo ad hoc, dedicato allo sviluppo degli asili nido), di agire direttamente, in quanto ha stabilito che devono essere solo trasferimenti nei confronti delle Regioni. E qui siamo nel vivo del riordino del rapporto tra Stato e Regioni attraverso il federalismo, che include, secondo me, il superamento dei fondi specifici in una più generale autonomia responsabile delle Regioni e delle municipalità.

Il secondo livello, quello della contrattazione, è stato da noi promosso - lo ricordavo - con l'accordo realizzato alla vigilia dell'ultimo 8 marzo. L'accordo è significativo non soltanto perché indica una serie di buone pratiche e costituisce aggancio per negoziazioni - mi auguro - crescenti, in particolare di carattere aziendale o territoriale (anche l'intesa dei giorni scorsi aiuterà questa dimensione di prossimità degli accordi), con lo scopo di tarare sulle specifiche condizioni delle donne al lavoro in quel contesto le esigenze politiche di conciliazione che le aziende possono praticare, a partire dall'indicazione prevalente che abbiamo dato, che è stata quella della modulazione dell'orario di lavoro. L'orario non può e non deve essere rigido, tanto più in presenza di forti cambiamenti nei processi produttivi di beni, come di servizi. L'intesa ha infatti un seguito attraverso una forma di monitoraggio delle parti sociali delle buone pratiche, che viene garantita anche da una attività ministeriale dedicata allo stesso monitoraggio, peraltro disponibile a tutti i soggetti interessati. Infine, per quanto riguarda congedi, aspettative e permessi, abbiamo riformulato recentemente, con il decreto delegato, tutta la disciplina, orientandola particolarmente proprio ad obiettivi di conciliazione.

Ma sono ben altre le misure che ulteriormente, tra poco, saranno all'esame del Parlamento. Mi riferisco anche alla legge delega per la riforma del fisco e dell'assistenza. Si è detto di tagli al welfare, ma vorrei ricordare che nel corso dei due anni trascorsi abbiamo investito 37,5 miliardi di euro per ammortizzatori sociali, che sono dimensioni straordinariamente consistenti. Per quanto riguarda l'osservazione della senatrice Germontani, il fondo delle politiche sociali è stato alimentato, anche se in maniera contenuta, proprio nel 2010, e ora, con un emendamento al decreto sviluppo, nel 2011, con le risorse, da lei stessa citate, rivenienti dall'innalzamento dell'età di pensione delle donne nel pubblico impiego realizzato sulla base anche di una sentenza della Corte di giustizia europea.

Come dicevo, la stessa legge delega, che sarà presto all'esame del Parlamento sulla base della decisione odierna del Consiglio dei ministri, ipotizza una riforma dell'assistenza in funzione di obiettivi di conciliazione. Penso a tutto il tema della non autosufficienza, che normalmente, purtroppo, si carica sulla responsabilità delle donne e per il quale tema la stessa indennità di accompagnamento, gestita oggi nella dimensione centrale e non vigilata nella concreta utilizzazione, diventerà strumento delle Regioni e, per esse, delle aziende sanitarie locali, in quanto diventerà una indennità sussidiaria proprio per favorire attività di risposta ai bisogni della non autosufficienza. Tali attività vedranno integrate le prestazioni reali con quelle finanziarie, con lo scopo di offrire alle persone in condizioni di non autosufficienza risposte appropriate, ma pure di consentire, anche rispetto a questo impegno familiare, adeguate possibilità di conciliazione tali da non escludere la donna dal mercato del lavoro.

Il percorso per un mercato del lavoro più inclusivo e più aperto continua, ma credo che dovremmo riflettere sull'eccezione italiana, quella di una cronica bassa occupazione regolare in tutto il dopoguerra, anche nei momenti di maggiore sviluppo dell'occupazione, e chiederci se alcune rigidità regolatorie non abbiano ulteriormente incoraggiato processi, se non di esclusione, di forte contenimento dell'occupazione, perché l'intensità occupazionale della crescita italiana sempre, in tutto il dopoguerra, è stata particolarmente bassa, come è dimostrato anche dall'andamento anomalo degli investimenti in tecnologie di processo a risparmio di lavoro, che solo in Italia hanno avuto questa dimensione, circa tre volte quella nordamericana. Chiediamoci se non aprire ancora di più il mercato del lavoro. Lo faremo oggi anche con la liberalizzazione del collocamento.

PRESIDENTE. Hanno facoltà di replicare gli interroganti, per un minuto ciascuno.

BONFRISCO (PdL). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

BONFRISCO (PdL). Signor Presidente, sono particolarmente soddisfatta del quadro generale complessivo esposto dal Ministro sulle linee guida dell'attività di governo in tema di occupazione femminile, inserite in un contesto più ampio di intelligente e proficua flessibilità di questo mercato che - come hanno dimostrato i numeri che lui stesso ha citato - ha prodotto i primi importanti risultati in tema di partecipazione femminile al mercato del lavoro.

Ritengo che, oltre ad aver risposto per intero alla mia domanda e alle altre, sia ben chiara dalle sue parole la direzione verso la quale andiamo, cioè l'inclusione delle donne nei processi economici partendo dal mercato del lavoro, fino a quel grande risultato, frutto del lavoro parlamentare di tante colleghe, che abbiamo conseguito qualche giorno fa, del riconoscimento dell'importanza e del valore della presenza delle donne nei consigli d'amministrazione, nei vertici delle nostre imprese.

FRANCO Vittoria (PD). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

FRANCO Vittoria (PD). Signor Ministro, la sua risposta è molto imbarazzata, e non poteva che essere così.

SACCONI, ministro del lavoro e delle politiche sociali. Non me ne sono accorto!

FRANCO Vittoria (PD). Io non credo sia il caso di riflettere sul perché: dobbiamo invertire la rotta, e il Governo ha una responsabilità al riguardo, su cosa fare.

Lei ha citato diversi fondi per la famiglia. Nel Fondo per la famiglia nel 2007 c'erano 213 milioni, nel 2011 ce ne sono 25: e questo è un dato. Non c'è niente sull'autosufficienza, a parte la buona volontà di fare qualcosa in futuro; voglio citare la riduzione del tempo pieno nelle scuole; sono stati ridotti i servizi alla persona per i tagli agli enti locali. Insomma, signor Ministro, l'occupazione femminile non è un problema vero per il Governo, non è un problema che attenga allo sviluppo del Paese.

Poi vi è questo dato che ormai è insostenibile, questa disparità che aumenta sempre di più fra ciò che le donne oggi sono in termini di sapere, di competenze e di talenti, soprattutto le giovani, e le opportunità che vengono loro offerte, che sono molto scarse. In altri Paesi europei ciò non accade; anche per questo siamo gli ultimi in Europa, e questo ci dispiace, perché sulle donne occorre investire per invertire la rotta dello sviluppo nel nostro Paese. (Applausi dal Gruppo PD).

GERMONTANI (Misto-FLI). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

GERMONTANI (Misto-FLI). La ringrazio, signor Ministro, per la sua risposta, anche perché in realtà nella legge finanziaria per il 2010 e nella legge di stabilità 2011 le risorse destinate al Fondo sono state utilizzate come generica copertura per alcuni interventi previsti, cioè a copertura di interventi per il settore sanitario, per il rimborso ai Comuni per il minor gettito derivante dall'abolizione dell'ICI sull'abitazione principale e così via. Anche il Piano nazionale di riforma, pur richiamando la modifica del regime previdenziale delle donne che lavorano nella pubblica amministrazione, sottolinea che la misura dovrebbe favorire la partecipazione al mercato del lavoro attraverso l'allungamento delle loro carriere nel settore pubblico, senza però fare esplicito riferimento al Fondo. Questo era quanto mi risultava dai documenti che avevamo visto, senza contare che dovremmo fare un ulteriore passo avanti verso la detassazione selettiva dei redditi da lavoro femminile, per produrre aumento dell'occupazione.

Per quanto riguarda il telelavoro, non è mai stata approvata, anche se annunciata dalla legge delega, una disciplina organica e incentivante su tale modalità di espletamento delle prestazioni lavorative nel settore privato. Allora, credo che occorra intervenire per introdurre il telelavoro anche in forma mista.

SBARBATI (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

SBARBATI (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Signor Ministro, io non ritengo la sua risposta imbarazzata: la ritengo invece molto decisa e sicura, forse fin troppo. In realtà, per buona parte posso anche convenire con lei sulle cose che lei ha detto sono state fatte o si dovranno fare, ma certo il fatto che una percentuale del 46 per cento di donne siano disoccupate nel nostro Paese (rispetto alle potenzialità delle donne italiane in termini di cultura, di disponibilità, anche di capacità di fare ricerca e di intraprendere) è veramente una grande vergogna sulla quale bisogna intervenire in modo più radicale ed incisivo.

Voglio fare ora riferimento a due questioni. In precedenza lei ha parlato di asili nido privati e di «mamme di giorno». Qual è la regolamentazione? Lei ha parlato anche di un contesto regolatore e di un'incentivazione a livello locale. Con il taglio fatto agli enti locali, quali sono le misure che secondo lei dovrebbero essere intraprese? Vorrei che lei ci desse una spiegazione più concreta.

In secondo luogo, vista la rigidità del mercato del lavoro alla quale lei ha fatto riferimento, che risale negli anni, è profonda ed è legata a tante questioni, forse anche sindacali, perché non concedere il part-time? È un'occasione; eppure, anche se il part-time per le donne è essenziale, non lo concede nessuno.

SACCONI. È cresciuto.

SBARBATI. Inoltre, con riferimento alle donne che si sono ammalate o hanno un handicap, rilevo che non solo vengono licenziate, ma nessuno le riassume più. Queste deroghe rispetto alla legge sull'invalidità le vogliamo discutere, o no?

CARLINO (IdV). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

CARLINO (IdV). Signor Presidente, ringrazio il signor Ministro per le risposte fornite, ma le ritengo insufficienti rispetto alla domanda che gli avevo posto. I provvedimenti da lei illustrati, signor inistro, per garantire l'aumento delle donne nel mercato del lavoro, eccetto l'ultimo accordo di cui lei ha parlato dell'8 marzo scorso, sono gli stessi da due anni a questa parte e sono contenuti nel cosiddetto Piano Italia 2020. Sinceramente, fino ad oggi applicazioni concrete non ne abbiamo ancora viste. Le condizioni del lavoro femminile rimangono peggiori di quelle dell'uomo. Le donne più facilmente escono dal mercato del lavoro e più difficilmente riescono a rientrarvi. Per superare questo gravissimo divario tra donna e uomo occorrono politiche certe e risorse adeguate per porle in essere e purtroppo la dotazione che il Governo ha stanziato in questi anni è veramente bassa, insufficiente per le esigenze del nostro Paese.

PRESIDENTE. Passiamo ora alle interrogazioni sullo stanziamento di risorse per le politiche sociali e familiari.

I senatori hanno facoltà di rivolgere le loro domande al Ministro, per due minuti ciascuno.

CASTRO (PdL). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

CASTRO (PdL). Signor Presidente, torniamo dunque su un tema che sotto un'altra prospettiva è stato sollevato dalla collega Germontani, ma si tratta di un tema cruciale, signor Ministro. È evidente che nel momento in cui, accogliendo di necessità una cogente indicazione dell'Unione europea, abbiamo proceduto ad aumentare l'età del pensionamento femminile nel settore del pubblico impiego a 65 anni, abbiamo generato la disponibilità di risorse, ma insieme abbiamo molto opportunamente stabilito il principio che vi debba essere una coerenza tra la fonte che genera la liberazione di risorse e il perimetro in cui quelle risorse vanno spese in direzione sociale.

Dunque, per effetto dell'incremento dell'età di pensionamento, si devono liberare risorse la cui destinazione è la dimensione sociale della donna nella famiglia e nella comunità. Lei prima ha citato un accordo importante sul tema della conciliazione vita-lavoro, ed è stato anche citato il tema della non autosufficienza. Le chiedo, dunque, signor Ministro, quali sono le compiute, concrete destinazioni e determinazioni rispetto alle risorse generate dal provvedimento di incremento dell'età pensionabile, anche perché credo questa possa essere una direttrice generale per futuri provvedimenti di razionalizzazione degli assetti previdenziali nel nostro Paese.

GHEDINI (PD). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

GHEDINI (PD). Signor Presidente, contrariamente a ciò che il Ministro ha affermato poco fa, e richiamandomi anche all'osservazione del collega Castro, ritengo invece che le donne abbiano pagato troppo in questi tre anni e ricevuto troppo poco.

Hanno pagato troppo le 800.000 madri che nel corso della vita - è un dato ISTAT - hanno dovuto lasciare il lavoro dopo la maternità, licenziate o perché non potevano conciliare la cura e il lavoro. Hanno pagato la crisi, certo, in termini assoluti meno degli uomini, ma relativamente assai di più: il tasso di occupazione, che era già bassissimo, è calato di oltre un punto. Pagano di più la precarietà: sono il 70 per cento dei precari (e non credo che questo rifletta una rigidità del mercato del lavoro: al contrario).

Hanno pagato i tagli dei trasferimenti ai Comuni: 4,5 miliardi in meno, soprattutto tagliati ai servizi di welfare. Hanno pagato il taglio del 90 per cento del fondo della famiglia, destinato peraltro a finanziare le parti da finanziarsi dell'accordo con le parti socialidel 7 marzo, che lei, signor Ministro, ha citato. Infine, con l'incremento dell'età pensionabile delle donne della pubblica amministrazione, hanno pagato nel 2010 la restituzione ai Comuni del minor gettito dell'ICI, alcuni oneri del settore sanitario, e pagheranno, salvo variazioni che intervengano, e di cui non abbiamo trovato traccia fino ad ora nemmeno nel decreto sviluppo, altre riduzioni di spesa della pubblica amministrazione, che non vanno in favore delle donne.

Ricordo che, al termine dei 10 anni, i risparmi derivanti dall'aumento dell'età pensionabile ammonteranno a 4 miliardi, 100 volte quanto è destinato alle donne dal piano «l'Italia 2020»: 100 volte tanto. Devono essere restituiti alle donne.

ADERENTI (LNP). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

ADERENTI (LNP). Signor Ministro, l'introduzione del federalismo fiscale rappresenta un cambiamento epocale che segna finalmente una netta inversione di rotta in merito alle politiche per la tutela della famiglia. Sappiamo che l'autonomia impositiva regionale e locale, disegnata dalla nuova legge delega sul federalismo fiscale, apre una nuova stagione anche per le politiche fiscali a tutela della famiglia.

La nuova autonomia regionale e locale sarà infatti guidata in base ai principi di coordinamento elencati nella legge delega; tra questi, il favor familiae, l'individuazione di strumenti idonei a favorire la piena attuazione degli articoli 29, 30 e 31 della Costituzione, con riguardo ai diritti e alla formazione della famiglia e all'adempimento dei relativi compiti. Noi riteniamo che per l'ordinamento italiano sia necessario quindi rivisitare dentro un quadro complessivo il favor familiae previsto dalla Costituzione. Le formule da questo punto di vista possono essere diverse. L'imposizione al livello familiare può essere realizzata con diverse metodologie: lo splitting, il quoziente familiare o il più recente sistema denominato fattore famiglia.

In linea con l'azione riformatrice portata avanti dal Governo, noi chiediamo quali interventi nel breve e medio periodo il Ministro intenda adottare al fine di contrastare il fenomeno della denatalità nel nostro Paese e di incentivare le politiche a sostegno della famiglia, come previsto dalla Costituzione.

SBARBATI (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

SBARBATI (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Signor Presidente, signor Ministro, si è calcolato che dall'aumento dell'età pensionabile delle donne possano derivare risparmi per 4 miliardi l'anno per 10 anni, che dovrebbero essere reinvestiti in favore di un miglioramento complessivo della vita delle donne, che riguarda la loro situazione familiare e quindi la conciliazione tra vita familiare e soprattutto vita lavorativa. Di questi quattrini sembra essersi persa ogni traccia, ragion per cui le chiedo come il Governo è intenzionato e reintegrarli, e soprattutto a impiegarli.

Signor Ministro, io sono tra coloro che sono favorevoli anche all'innalzamento dell'età pensionabile femminile, però allo stesso tempo bisognerebbe - e su questo vorrei una risposta - che i moltiplicatori, che per le donne sono più bassi a causa della loro più alta aspettativa di vita, fossero ugualmente messi a confronto con quelli degli uomini e resi uguali. È d'accordo?

CARLINO (IdV). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

CARLINO (IdV). Signor Ministro, proprio ieri ho voluto ribadire in quest'Aula come l'approvazione di una buona normativa non sia sufficiente, se non si provvede anche a fornire gli strumenti adeguati perché essa possa effettivamente trovare applicazione.

Per quanto riguarda le politiche sociali, in questi anni abbiamo assistito ad un gran parlare della famiglia e dei servizi alla persona, ma di fatto, attraverso la dozzina di provvedimenti economici susseguitisi in questa legislatura, sono stati operati drastici interventi di taglio lineare, che hanno colpito duramente tutti i principali stanziamenti per le politiche sociali. Il Fondo nazionale per le politiche sociali, già penalizzato per i tagli alla finanza regionale del 2010, ha prima subito una decurtazione di 55 milioni di euro e poi è stato ulteriormente decurtato del 47 per cento rispetto a quanto erogato nel 2010.

Sono stati tagliati il Fondo per le politiche della famiglia (da 186 milioni nel 2009 a 51 milioni nel 2011), quello per le pari opportunità (dai 40 milioni del 2009 ai 17 per quest'anno) e quello per le politiche giovanili (da 79 a 12 milioni di euro per il 2011). Sono poi scomparsi i 4 miliardi derivanti dall'aumento dell'età pensionabile delle dipendenti pubbliche. Stiamo per affrontare l'ennesima, durissima manovra economica: come pensa il Ministero di recuperare le risorse che per legge gli spettano?

CASTIGLIONE (CN-Io Sud). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

CASTIGLIONE (CN-Io Sud). Signor Ministro, il triennio 2008-2011 ha visto una decurtazione del Fondo per le politiche sociali di ben il 70 per cento. Vorrei che questo Fondo non venisse considerato un mero costo per lo Stato, ma piuttosto uno strumento per garantire il diritto alla salute di tutti i cittadini, soprattutto di quelli affetti da disabilità.

Pur riconoscendo che ultimamente è stato migliorato il servizio di validazione telematica delle domande di riconoscimento dell'invalidità civile, bisogna rilevare alcune incongruenze e difficoltà tuttora esistenti, che riguardano in particolare i tempi di attesa tra la presentazione della domanda di riconoscimento dell'invalidità civile e la convocazione per la visita medica. Esistono addirittura tempi medi di attesa, da due mesi a due anni, all'interno della stessa Provincia.

Vengono programmate dallo Stato continue verifiche dello stato invalidante (l'anno scorso sono state ben 100.000), che creano soltanto tagli indiscriminati rispetto alle patologie croniche da cui sono affetti i pazienti che presentano la domanda. Se consideriamo pure le differenze di valutazione e di criteri delle commissioni ASL e INPS, alla fine ci rendiamo conto che la maggior parte dei pazienti fa ricorso e che ben il 50 per cento di questi ricorsi alla fine viene accolto, quindi il taglio diventa indiscriminato e relativo, con un ulteriore aggravio dei costi. Ci sono poi continue revisioni delle patologie croniche, che sicuramente vanno verso un peggioramento progressivo, e non certo verso un miglioramento o la guarigione, revisioni che creano soltanto un ingolfamento delle commissioni stesse.

Le chiedo quindi, signor Ministro, se a questo punto non sia opportuno rimodulare le commissioni ASL e INPS, accorciando anche i tempi di attesa, soprattutto per le patologie tumorali, e aumentare il personale INPS all'interno delle commissioni, perché rispetto a quelle precedenti del Ministero del tesoro si è ridotto del 50 per cento. Perché non prevedere infine anche un aumento degli importi per l'invalidità civile soprattutto a livello di indennità di accompagnamento, magari fissando un tetto di reddito (pari a 30.000 euro l'anno, per esempio), in maniera tale da differenziare la situazione delle famiglie a reddito bassissimo, che con quei 400 euro al mese non possono garantire nemmeno il pagamento delle rette presso gli istituti di ricovero?

PRESIDENTE. Ha facoltà di rispondere congiuntamente agli interroganti il ministro del lavoro e delle politiche sociali.

SACCONI, ministro del lavoro e delle politiche sociali. Signor Presidente, innanzitutto riprenderò il tema della condizione femminile nel lavoro: non c'è dubbio che in modo particolare in Italia, anche in ragione di alcune caratteristiche del nostro modello sociale, l'occupazione femminile - come dicevo prima - lungo tutto il dopoguerra sia stata particolarmente esclusa dal mercato del lavoro o da percorsi continui nel mercato del lavoro. Per questa ragione, in più occasioni, il Ministro del lavoro si è pronunciato in senso contrario rispetto a ipotesi di immediata omologazione dell'età di pensione di vecchiaia per uomini e donne, permanendo nel nostro mercato del lavoro condizioni oggettivamente diverse per gli uomini e le donne e non potendosi quindi applicare, nelle condizioni date, la stessa regolazione alle donne e agli uomini, inclusa quella relativa alla crescita dell'età di pensione in relazione all'aspettativa di vita.

Anche nelle prossime ore, come sapete, discuteremo di questo tema, e lo faremo, mi auguro, anche giungendo a determinazioni, ma in termini tali da consentire un congruo tempo di fronte a noi e, soprattutto, di fronte alle donne italiane, affinché possano organizzare esse stesse il loro tempo di vita e - ce lo auguriamo - di lavoro, e in modo tale che le funzioni pubbliche possano, soprattutto, organizzare le proprie competenze in funzione di obiettivi di maggiore inclusione fondati sul superamento di alcune rigidità nel mercato del lavoro.

A questo proposito, dal momento che mi è stato chiesto espressamente a quali rigidità si faccia riferimento, vorrei fare un esempio. Il discorso riguarda innanzitutto la rigidità dell'orario di lavoro, che penalizza in particolare la donna, anche se l'esigenza di conciliazione non riguarda solo la donna. (Commenti della senatrice Adamo). L'orario di lavoro, comunque, è materia contrattuale, e non a caso abbiamo esercitato un'azione di sollecitazione nei confronti delle parti sociali, inducendole ad un accordo che, dopo un anno dall'insediamento di quel tavolo, non era stato ancora realizzato, sulla base di una nostra proposta che ha condotto le parti all'intesa del 7 marzo scorso.

Sapete bene poi quali sono le altre rigidità regolatorie tali da scoraggiare l'assunzione, in un tempo di aspettative incerte, nel nostro mercato del lavoro.

La stessa crescita del lavoro a tempo parziale, quale si è determinata grazie alla «legge Biagi», è stata provvidenziale per uomini e donne, ma soprattutto, per ragioni oggettive, per quanto riguarda le donne, perché il rapporto di lavoro a tempo parziale non prevede un lavoro a metà tempo, ma consente piuttosto di modulare il tempo di lavoro, in modo tale da agevolare la conciliazione: anche una mezz'ora può essere determinante per realizzare questa conciliazione.

Sempre per parlare del tema della flessibilità e della modulazione del tempo di lavoro, che non c'entra nulla con la precarietà, vorrei ricordare come si pongano problemi anche per quanto riguarda i rapporti di lavoro nei servizi pubblici, che non possono essere tarati solo su coloro che svolgono la loro attività in quel settore, ma su quanti invece di quei servizi in modo particolare beneficiano.

Si invoca poi la spesa pubblica in un tempo che possiamo chiamare « del dopo-debito», in un tempo nel quale è finita l'illusione di poter agire a debito, con spesa in disavanzo, di fronte a mercati finanziari diffidenti nei confronti del debito sovrano.

Ho guardato ai grandi aggregati di spesa. Avevo prima un appunto per quanto riguarda gli investimenti negli asili nido domiciliari, con una serie di interventi previsti anche dallo Stato centrale in favore dei servizi di cura ai minori; ma i grandi volumi sono altri, e a questi vorrei sollecitare il Parlamento a prestare attenzione.

Si è parlato di taglio della spesa sociale, ma non si guardi ai 20, 30 o 50 milioni di un fondo laterale, e neanche ai 400 milioni del Fondo per la non autosufficienza, perché la stima è che in Italia si spendano per la non autosufficienza circa 30 miliardi: altro che 400 milioni di un «fondino» aggiuntivo che viene spalmato su tutte le Regioni, a prescindere dal modello di gestione dei servizi socio-sanitari e assistenziali integrati, o non, che nelle diverse Regioni ci sono! Nella Regione di cui stiamo parlando, infatti, e in tutto il Mezzogiorno, si bruciano risorse nell'ospedalità, sottraendole ai servizi territoriali, che invece, nelle buone Regioni, quelle efficienti, sono privilegiati, secondo un rapporto tra questi servizi territoriali e quelli ospedalieri che è rispettivamente intorno al 55 e al 45 per cento. Questi sono i grandi aggregati di spesa che determinano la diversa dimensione di servizio, di cura per la non autosufficienza, che si registra nelle diverse Regioni.

Il federalismo oggi costituisce una svolta radicale, e una consegna nelle mani delle Regioni e delle autonomie di spazi di responsabilità: sta ai Comuni la scelta di aggregarsi. Nel mio territorio, i Comuni delegano la spesa sociale all'ASL: la spesa sociale è gestita dall'ASL e integrata con quella sanitaria e con quella assistenziale. È una scelta diversa rispetto a quella di gestire ciascuno piccoli fondi e di disperderli con pochissimo impatto e con pochissima efficienza. Sono scelte autonome dei diversi enti locali e delle diverse Regioni che, nella loro responsabilità, devono poterle svolgere.

Io vedo nel futuro il superamento di questi «fondini» aggiuntivi e, invece, un conferimento. Vorrei ricordare che il piano della salute ha consegnato alle Regioni quasi 5 miliardi in più nel triennio di sua vigenza. Ho detto prima dei 37 miliardi e mezzo per ammortizzatori sociali consegnati nel biennio della crisi, e ricordo appunto che, nel triennio del piano della salute, sono stati consegnati quasi 5 miliardi in più.

Queste sono le cifre vere. Questi sono gli aggregati. Altrimenti, non capiremmo da dove provengono le difficoltà di finanza pubblica. Infatti, anche se l'abuso di auto blu può essere disdicevole, non è dalle auto blu che nascono le difficoltà. Queste, invece, originano dai grandi aggregati di spesa, che è stato giusto mantenere, soprattutto nelle direzioni prioritarie della coesione sociale, secondo obiettivi fondamentali, e non per piccoli rivoli di aiuto su singoli obiettivi.

In ogni caso, vi sono delle risorse rivenienti dalla parificazione dell'età di pensionamento nel pubblico impiego, ove il posto di lavoro è garantito. È questo fatto che ci ha consentito di aderire immediatamente alla decisione della Corte di giustizia europea. E non è un piccolo concetto, né cosa da poco, nel tempo che viviamo, che il posto di lavoro sia sicuro e garantito, rispetto a chi il posto sicuro non lo ha o, tanto meno, non ha percorsi sicuri e continui.

Ho colto bene la considerazione della senatrice Carlino a proposito di quell'azienda che ha licenziato soltanto donne. Lei ha ragione, senatrice, perché troppo spesso sono le donne le prime a pagare le conseguenze di accordi sindacali. Io ho visto nel mio territorio, recentemente, un accordo molto frettoloso per una società quotata che chiudeva uno stabilimento, avendo il bilancio in attivo e trasferendo i relativi impianti in Vietnam, come sanno coloro che si sono occupati di tale vicenda, e come sa il senatore Castro in modo particolare. Io e lui abbiamo polemizzato anche verso quell'accordo frettoloso per consentire un'operazione di questo genere, pagata anche da donne, in quel contesto.

In conclusione, esprimo senz'altro opinione positiva verso il principio del favor familiae. La riforma fiscale ha uno specifico parametro nel favor familiae, e soprattutto verso il nucleo familiare numeroso; noi spendiamo 65 miliardi di euro per la famiglia, ma non abbiamo a sufficienza premiato il nucleo familiare più numeroso.

Il sostegno alla natalità è la conseguenza, certo, di una politica fiscale centrale, ma sulle politiche fiscali ora e sulle politiche di servizi nel territorio l'Italia, purtroppo, è divisa in due dal punto di vista della qualità di questi servizi, per le ragioni che anche prima indicavo.

Concludo con una riflessione sui criteri di invalidità. È la collaborazione tra ASL e INPS che è ancora insufficiente, soprattutto in una parte del Paese. Quando, infatti, l'INPS chiama a verifica, dovrebbe avere dall'ASL la notizia delle situazioni irreversibili, purtroppo, o limitatamente reversibili, e per le quali non ha senso un accertamento, come talora purtroppo è accaduto. È questa più stretta collaborazione fra l'INPS e le ASL ad essere insufficiente e, lo sottolineo, per colpa delle ASL, perché dovrebbero esse, richieste, dare le informazioni che spesso non danno. Ma vedrete come anche la delega in materia di riforma dell'assistenza tenda a integrare in uno, attorno alla rete (mi sia consentito di dirlo) "prefettizia" dell'INPS, cioè centrale, un sistema di governo, di monitoraggio per ogni persona fisica e per ogni nucleo familiare, con l'idea che il fascicolo elettronico della persona fisica e del nucleo familiare consenta di monitorare, e anche, se volete, di prendere in carico complessivamente, i servizi necessari all'empowerment, all'autosufficienza della persona e del nucleo familiare.

PRESIDENTE. Hanno facoltà di replicare gli interroganti, per un minuto ciascuno.

CASTRO (PdL). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

CASTRO (PdL). Signor Presidente, ho trovato assolutamente persuasive le risposte del ministro Sacconi, soprattutto quando ha ricordato come la costituzione di rachitici salvadanai da utilizzare per microelargizioni assistenziali non sia la strada giusta, che è invece quella di rimuovere i fattori inibitori e ostativi rispetto al dispiegamento dell'autonomia delle parti sociali, e quando ha posto nel ruolo delle parti sociali il vero fulcro della modernizzazione del Paese.

Signor Ministro, lei non ha fatto il nome di quella multinazionale bolognese. Io non farò il nome dell'organizzazione sindacale monocolore che ha firmato quell'intesa indecente.

PORETTI (PD). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

PORETTI (PD). Signor Presidente, ho solo un minuto, quindi interverrò per slogan.

Signor Ministro, la ringrazio, ma non ho trovato soddisfacente in alcun modo la sua risposta, tantomeno questa confusione tra le politiche per l'occupazione femminile, le politiche per la famiglia e le politiche per la non autosufficienza. Distinguiamole e distinguiamo anche le risorse.

Flessibilità. Nella pubblica amministrazione c'è il massimo dell'occupazione femminile. In realtà, siete voi che avete tolto l'automatismo per il rilascio del part-time. Quindi, parliamo in concreto.

Il Fondo strategico, argomento che è stato sollecitato da tutte le parti: quei 4 miliardi erano destinati, in base a una legge che ha voluto e ha scritto il Governo, non certo l'opposizione, a politiche sociali, familiari e per l'occupazione femminile. Ecco, quei 4 miliardi sono stati letteralmente sottratti.

SACCONI, ministro del lavoro e delle politiche sociali. No, sono sul Fondo sociale.

PORETTI (PD). Sono stati sottratti...

SACCONI, ministro del lavoro e delle politiche sociali. No, confermo che sono sul Fondo sociale.

PORETTI (PD). ...tant'è che nella manovra si preannuncia un articolo 6 in cui si dice che fino al 2020 i 4 miliardi saranno destinati alla riduzione complessiva della spesa dello Stato.

Preannunciate anche interventi sulla previdenza e sull'età pensionabile per il privato. Che fine faranno i soldi che si risparmieranno? Dove li investirete, visto che le vostre leggi...

PRESIDENTE. Deve concludere, senatrice Poretti.

PORETTI (PD). ...non le rispettate? È un autentico scippo... (Il microfono si disattiva automaticamente)

PRESIDENTE. Grazie, senatrice Poretti. (La senatrice Poretti si alza e pone sul banco del Governo, vicino al Ministro, una borsa).

PORETTI (PD). Avete scippato quei 4 miliardi: questa borsa è mia ed è vuota. Sicuramente troverà altre donne con la borsa in queste condizioni!

ADERENTI (LNP). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

ADERENTI (LNP). Signor Presidente, mi ritengo soddisfatta della risposta che il Ministro ha dato poc'anzi rispetto alla possibilità concreta di considerare il favor familiae nell'ambito della defiscalizzazione in aiuto e supporto alle famiglie.

Concordiamo anche con le argomentazioni che il Ministro ha portato rispetto al quadro generale entro il quale ha dato la risposta alla nostra interrogazione.

SANCIU (PdL). (Rivolto alla senatrice Poretti). Dimettiti, così capisci i bisogni di tutti! (Commenti della senatrice Poretti).

SBARBATI (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

SANCIU (PdL). (Ancora rivolto alla senatrice Poretti). Prova a dimetterti, poi capirai cosa vuol dire.

PRESIDENTE. Colleghi, siamo in diretta televisiva, e occorre un po' di rispetto per coloro che hanno presentato le interrogazioni. Pregherei quindi di non interrompere e di non fare sceneggiate.

Prego, senatrice Sbarbati.

SANCIU (PdL). Signor Presidente, si rivolge a noi?

SBARBATI (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Rispetto dei tempi, per favore!

Signor Ministro, mi sento parzialmente soddisfatta dalla sua replica. Ha detto delle cose interessanti, sulle quali saremo molto vigili, per quanto riguarda il futuro.

Ritengo comunque che, al di là di quello che lei ha asserito, ci sia un problema di fondo nel nostro Paese: non è stato definitivamente risolto il problema della diversificazione, anche concettuale, oltre che politica, tra assistenza e previdenza. Di conseguenza c'è parecchia confusione, ci sono ancora delle lacune e quei grandi aggregati di spesa, cui lei ha fatto riferimento, spesso non vengono ben orientati.

Mi auguro che il calore con cui lei ha dato la risposta trovi un riscontro effettivo nella sua volontà di intervenire nel merito e di risolvere a fondo queste questioni che riguardano soprattutto il mondo femminile.

CARLINO (IdV). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

CARLINO (IdV). Signor Ministro, la ringrazio per la sua risposta, ma non sono assolutamente soddisfatta.

È di oggi la notizia - l'avrà letta anche lei - della tragedia dei due coniugi di Collegno che, per indigenza e per la difficoltà a pagare le bollette delle utenze, hanno deciso di farla finita. Non possiamo e non dobbiamo rimanere indifferenti di fronte a questi casi penosi che abbiamo in Italia.

Occorre affrontare seriamente il problema delle numerose famiglie in difficoltà e riflettere su quali siano le vere priorità. Credo che le famiglie con disabilità, con giovani senza lavoro e con precari senza futuro meritino l'attenzione nostra e delle istituzioni e attendano risposte certe.

Lei oggi ha parlato più volte di responsabilità: ma di cosa stiamo parlando? Qui chi ha pagato in questi anni è sempre il ceto basso ed è stato favorito il ceto alto. Nell'ennesima, prossima manovra io mi auguro che il Governo ne tenga conto. Basta davvero ai tagli lineari sulle politiche sociali, e si elimini l'inefficiente, gli sprechi; si facciano tagli sulla politica; si attui una vera lotta all'evasione fiscale, che è ancora alta in Italia, perché capisco il debito pubblico ma dobbiamo recuperare le risorse necessarie per il sociale, che davvero è un'emergenza del Paese.

CASTIGLIONE (CN-Io Sud). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

CASTIGLIONE (CN-Io Sud). Signor Ministro, avrei voluto dirle che sono molto soddisfatta, ma lo sono solo moderatamente a fronte della considerazione, che non avrei voluto sentire, che il Sud continua a spendere di più, il Sud non ha i servizi come il Nord, l'Italia è divisa in due.

Dovremmo superare questa definizione, perché non sono disposta, da meridionale e siciliana quale sono, a sentire ancora parlare della colpevolezza del Sud che non riesce a organizzarsi, a fare come il Nord. Le intelligenze sono uguali. Probabilmente abbiamo bisogno di più risorse, e se ci sono più malati è giusto garantire i veri malati.

E sono d'accordo sul fatto di farlo le verifiche, signor Ministro; ma la colpa non è delle ASL, bensì di chi casualmente, a campione, manda gli elenchi da Roma. Allora, una maggiore attenzione da parte delle commissioni romane nello scegliere la casualità delle diagnosi, eliminando quelle croniche, quelle realmente non migliorative, che non hanno motivo di essere richiamate a visita. E dobbiamo eliminare i falsi invalidi, così certamente recuperiamo fondi; ma dobbiamo garantire, sicuramente, i veri malati. (Applausi del senatore Viespoli).

PRESIDENTE. Passiamo ora alle interrogazioni sulla gestione finanziaria degli enti previdenziali privati.

I senatori hanno facoltà di rivolgere le loro domande al Ministro per due minuti ciasciuno.

CASTRO (PdL). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

CASTRO (PdL). Signor Presidente, non utilizzerò gesti retorici nonostante magari la dazione della borsa fosse più adatta a questo item che non a quello precedente.

Signor Ministro, lungo la traiettoria della sussidiarietà, è cruciale il ruolo degli enti della previdenza privata, i quali tuttavia non sempre hanno saputo gestire la loro attività di raccolta e di destinazione dei contributi a buon supporto delle categorie professionali di cui sono espressione, per effetto di una gestione qualche volta un po' gracile, qualche volta un po' turbolenta, qualche volta francamente inappropriata.

So che è all'attenzione del suo Ministero un'azione per rassodare la capacità di adempimento alla propria funzione istituzionale di questi enti. Se lei ne scandisse i contenuti principali, non io ma tutta l'Assemblea le sarebbe grata.

Anticipatamente la ringrazio.

NEROZZI (PD). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

NEROZZI (PD). Gli enti previdenziali privati vivono una situazione economica e una prospettiva assai preoccupante; e noi non vorremmo che come al solito i lavoratori dipendenti dell'INPS dovessero farsi carico anche di questi problemi, come in passato si sono fatti carico dei dirigenti di altre categorie.

Ciò è dovuto sia a fatti oggettivi - il calo demografico di una parte di queste professioni - sia a difficoltà di unificazione, che sarebbe necessaria (ma le varie sottocorporazioni si oppongono), sia - e questo è il succo della domanda - per un uso delle risorse un po' garibaldino, diciamo così. Ci sono titoli spazzatura che sono stati presi; ci sono consulenze «caimane», non nel senso dei caimani animali, ma di società che stanno alle isole Cayman; ci sono aumenti di retribuzione eccessivi, che gridano vendetta in questo momento di crisi, per i consigli di amministrazione; c'è un uso delle risorse - penso alla Cassa dei medici - assai dubbio e la parola «dubbia» è un eufemismo.

Tutto questo va a carico delle pensioni dei giovani professionisti, dei ragazzi e delle ragazze, che già fanno fatica ad entrare nelle professioni, con i lacci e i lacciuoli, e che non avranno neanche la previdenza. Che cosa fa il Ministero per controllare queste cose?

SBARBATI (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

SBARBATI (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Signor Presidente, signor Ministro, la bolla pensionistica delle Casse private, che è figlia di un'ingordigia finanziaria e, soprattutto, del tracollo di Lehman Brothers, vede oggi le Casse di previdenza ENPAM, Enasarco, Inarcassa, EPAP, ENPAF e ENPAV che stanno per scoppiare, così come denuncia il sito dell'associazione forense, con dati alla mano. Queste Casse sarebbero sull'orlo del fallimento, con il rischio di non poter erogare le pensioni, soprattutto ai giovani iscritti, anche con i conti in attivo e, soprattutto, al di là di un patrimonio immobiliare che è stato svalorizzato e abbandonato per troppo tempo.

Ben cinque presidenti dell'Ordine dei medici hanno presentato un esposto alla procura della Repubblica di Roma e alla Corte dei conti, denunciando che la Cassa ha subito un danno patrimoniale che si aggira intorno a un miliardo di euro. Cinque milioni di euro di contributi previdenziali versati dagli iscritti sono finiti alle Cayman, in cambio di consulenze per investimenti in quelli che vengono definiti oggi titoli tossici ad altissimo rischio.

La Commissione bicamerale di controllo sugli enti previdenziali ha già sollevato un primo velo sulla fittissima rete di investimenti in derivati fatta da queste Casse, senza però approfondire niente sul controllo dei bilanci. Tutte le operazioni sono state coperte da una cappa di opacità che riguarda anche, e soprattutto, i famosi consulenti e gli advisor.

Risultano però anche altri intrecci e scambi con la politica; risultano bilanci abbelliti e forse anche truccati. Sembra alquanto strano, signor Ministro, che un ente pensionistico, per quanto privato, affidi l'incarico di portafoglio a manager o a società di uno dei Paesi della cosiddetta black list.

Per quale motivo i versamenti degli iscritti sono andati in prodotti finanziari così pericolosi, visto che le Casse non devono cercare di battere il mercato, signor Ministro, bensì garantire le pensioni? Chi doveva controllare? Quali conseguenze ci possono essere sulle future pensioni dei giovani? Infine, signor Ministro, non ritiene che ci sia un colpevole vuoto normativo che dà alle Casse private una libertà di movimento che altri non hanno e che occorra intervenire con urgenza in questo settore? Mi sembra che lei abbia già cominciato a fare qualcosa: vorrei sapere di cosa si tratta.

LANNUTTI (IdV). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

LANNUTTI (IdV). Signor Presidente, signor Ministro, la questione del risparmio previdenziale e delle Casse di previdenza privatizzate assume sempre più importanza, specie in una fase di gravissima crisi economica come l'attuale: una crisi sistemica iniziata il 7 luglio 2007 con lo scoppio della bolla dei mutui subprime. Questa crisi è stata generata dall'avidità dei banchieri, i cosiddetti bankster, che hanno creato dal nulla delle piramidi finanziarie, quei prodotti derivati pari a 600.000 miliardi di dollari, contro un PIL mondiale, che misura la fatica degli uomini, di 55.000 miliardi. Questa crisi, signor Ministro, ha generato anche la distruzione di 30 milioni di posti di lavoro dal 7 luglio 2007 nel mondo.

Signor Ministro, quasi tutte le Casse privatizzate, da Enasarco all'ENPAM (come risulta da un'indagine della Commissione bicamerale enti gestori e come hanno già ricordato i miei colleghi), sono state infettate da prodotti tossici venduti principalmente da un broker delle isole Cayman. Non crede, signor Ministro, che tali operazioni spericolate possano mettere a rischio il risparmio previdenziale, soprattutto quello dei giovani, e la futura sostenibilità nel pagamento delle pensioni? So che le Casse adesso stanno anche vendendo il patrimonio immobiliare, per sopperire a questa mancanza di liquidità.

Dello scandalo ENPAM, un buco di 1 miliardo di euro denunciato da cinque presidenti dell'ordine dei medici, ha già parlato la senatrice Sbarbati. Noi, che insieme alla collega Bonfrisco e al collega Nerozzi facciamo parte della Commissione enti gestori, confidiamo in lei affinché questa smisurata tendenza ad investire a rischio sia in qualche modo calmierata. Ci auguriamo quindi che il suo Ministero possa porre fine a manovre che non sono per i giovani, soprattutto, né per il futuro del risparmio previdenziale.

PRESIDENTE. Ha facoltà di rispondere congiuntamente agli interroganti il ministro del lavoro e delle politiche sociali.

SACCONI, ministro del lavoro e delle politiche sociali. Signor Presidente, penso che sia improprio parlare di Casse sull'orlo del fallimento, quantomeno allo stato delle informazioni di cui disponiamo in questo momento; può essere più proprio parlare di prospettive preoccupanti, come diceva il senatore Nerozzi, nella misura in cui il sistema appare particolarmente frammentato. Innanzitutto, la ragione strategica di medio-lungo termine che deve far preoccupare è quella dell'andamento tra attivi e pensionati.

C'è una categoria professionale, di cui non faccio il nome ma che conoscete, che in particolare vive una stagione ad esaurimento, ed è evidente che nel tempo e nel lungo termine, in cui dobbiamo apprezzare la stabilità di queste Casse, si possono determinare processi sociali con andamenti differenziati nelle diverse categorie tali da doversi assorbire anche con strumenti di gestione della loro previdenza di carattere intercategoriale. Penso cioè - e lo abbiamo detto ripetutamente - che, nella loro libertà e autonomia, fino ad un certo punto, essi debbano pensare anche a processi di fusione.

Le capacità della struttura di vigilanza nel corso di questi anni sono state rafforzate, ma all'interno di un assetto della vigilanza stesso di tipo tradizionale: cioè, il Ministero del lavoro, insieme al Ministero dell'economia per alcuni aspetti e, al più, il nucleo di valutazione sulla spesa previdenziale. Abbiamo condotto una riflessione, anche alla luce, ma non solo, di alcune recenti segnalazioni, che stiamo cercando ora di verificare, nel limite dei poteri di cui disponiamo.

Vorrei ricordare che, se per le attività immobiliari abbiamo emanato una direttiva puntuale, insieme al Ministero dell'economia, stiamo lavorando ad un'analoga direttiva interministeriale con lo stesso Ministero, che dispone evidentemente dell'expertise necessario, relativamente agli investimenti mobiliari. Nelle more, proprio in relazione ai processi di gestione di quegli investimenti rischiosi realizzati nel periodo 2006-2007, cioè prima dell'esplosione della bolla mobiliare e dell'instabilità dei mercati mobiliari, abbiamo chiesto tutta una serie di informazioni sulla composizione delle riserve patrimoniali, finalizzate alla garanzia dell'erogazione delle prestazioni, con riferimento ai dati del triennio 2008-2010; e nella comunicazione dei dati abbiamo richiesto un dettaglio sulle eventuali perdite derivanti da investimenti mobiliari, sulla consistenza degli accantonamenti di bilancio a copertura dei rischi, nonché sulla tipologia di operazioni poste in essere ai fini del rientro dall'esposizione (ristrutturazione dei titoli, allungamento delle scadenze, rinegoziazione) e, infine, sull'attività degli advisor (modalità di selezione, spese per compensi, analisi da rischio svolte).

Abbiamo quindi chiesto queste informazioni puntuali secondo tuttavia lo schema di vigilanza del Ministero del lavoro, che è essenzialmente, per definizione legislativa e istituzionale, di carattere cartolare e successivo. Di qui è nata una decisione in merito al sistema delle Casse private e privatizzate che sarà inclusa nella manovra odierna, che vi anticipo, e che mi auguro, trattandosi di una scelta istituzionale, possa registrare in Parlamento un largo consenso (ve la annuncio e auspico che il Consiglio dei ministri confermi la proposta mia e del Ministro dell'economia). Relativamente a tali Casse, la Corte dei conti, anche recentemente, ci ha invitati a non essere troppo invasivi nella indicazione di ciò che esse possono, o non possono, fare, trattandosi di gestioni responsabili, poi monitorate successivamente anche con valenza trentennale. Sapete che stiamo monitorando i cosiddetti bilanci tecnici nell'arco temporale di trent'anni: abbiamo cioè già svolto il nostro lavoro, abbiamo chiesto al Ministero dell'economia di completare il suo, e insieme daremo presto i responsi di queste valutazioni a trent'anni. Ma insisto, proporremo al Parlamento di andare oltre, di aggiungere a questa vigilanza cartolare e successiva, finalmente, una vigilanza quale solo un'autorità può realizzare, ossia invasiva e contestuale anche agli atti adottati.

La riflessione che rivolgo al Parlamento - tra l'altro, incontrerò nei prossimi giorni formalmente l'Associazione che riunisce le Casse - è che se noi abbiamo una regolazione sia sull'allocazione degli investimenti sia sulla vigilanza per la previdenza (che è complementare e su base volontaria), a maggiore ragione dobbiamo averla con le stesse caratteristiche sull'allocazione degli investimenti, prevedendo regole di carattere prudenziale sostanzialmente analoghe, nonché su una previdenza che non è complementare, ma è addirittura primaria e, come ho detto prima, obbligatoria (la raccolta è su base obbligatoria). Consideriamo infatti le Casse nell'elenco ISTAT sì private, sì privatizzate nella gestione, ma ce ne occupiamo dal punto di vista dei saldi di finanza pubblica. In questa chiave abbiamo verificato, dall'ultimo provvedimento che ha introdotto tale capacità, l'impatto degli investimenti sull'intero sistema finanziario nazionale, perché esse amministrano risorse raccolte obbligatoriamente, e non facoltativamente, come è il caso della previdenza complementare. Questa è dunque la scelta che propongo al Parlamento.

Mi auguro che tale materia venga intesa come assolutamente coerente con il decreto di manovra, perché attiene alla stabilità di finanza pubblica. Certo, abbiamo nella testa innanzitutto la garanzia per i professionisti di poter disporre della loro prestazione previdenziale, ma la ratio per cui si giustifica la collocazione di una simile misura, a questo punto anche urgente nell'ambito del decreto di manovra, sta nel fatto che attiene alla stabilità più complessiva di finanza pubblica, in quanto quella massa di risorse appartiene al settore pubblico allargato nel suo insieme.

Allo stesso modo, offriremo un contesto di garanzia non solo agli amministrati, ma anche agli amministratori, perché i due parametri che ad essi vengono richiesti dagli amministrati sono quello di stabilità e quello di adeguatezza. Questo secondo parametro, in nome anche del consenso che si realizza nei momenti elettorali periodici, può avere indotto in passato anche alla ricerca di investimenti a maggiore rendimento e, corrispondentemente, come sappiamo meglio oggi, a maggiore rischio. Noi dobbiamo quindi introdurre una regolazione, modellata su quella dei fondi della previdenza complementare, che preveda criteri di carattere prudenziale. Quindi nessun assistito, nessun professionista potrà pretendere dai suoi amministratori una maggiore adeguatezza, perché questa dovrà essere perseguita nell'ambito di un corsetto legislativo che dovrà introdurre criteri di carattere prudenziale.

Questa è la scelta che abbiamo compiuto dopo questi anni di esperienza, in cui abbiamo visto che, pur rafforzando la vigilanza cartolare e successiva, questa aveva un limite oggettivo. In fondo, ed è questa la considerazione fondamentale che ho fatto, si tratta dell'unico segmento del mercato finanziario che non ha una vigilanza propria da parte di un'autorità: ce l'ha il sistema assicurativo, ce l'ha il sistema della previdenza complementare, ce l'hanno le banche e la Borsa, non ce l'aveva questo segmento. Credo che la soluzione della COVIP sia quella più contigua, ossia abbia, debitamente rafforzata, come dovrà esserlo, quella cultura della gestione previdenziale, tanto che già avevamo aperto un dialogo per omologare, ad esempio, i criteri relativi al tasso di rivalutazione degli immobili, perché non ci fosse differenza tra il modo con cui si apprezzano nella previdenza complementare e nella previdenza obbligatoria delle Casse professionali. Sono percorsi quindi che procedono insieme: valutazione dei bilanci tecnici trentennali per leggere la stabilità, indicazioni conseguenti alle Casse di riforme, di cambiamenti e, in certa misura, anche di concentrazioni, e, dall'altra parte, vigilanza, che mi auguro dai prossimi giorni possa rapidamente partire, in capo ad un soggetto istituzionalmente più adeguato. (applausi della senatrice Bonfrisco).

PRESIDENTE. Hanno facoltà di replicare gli interroganti, per un minuto ciascuno.

CASTRO (PdL). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

CASTRO (PdL). Signor Presidente, ho trovato rassicurante la sua risposta, che dimostra come il Governo, e mi auguro presto l'intera area parlamentare, abbia un bel grip, nonostante il terreno accidentato e scivoloso delle Casse professionali.

Ho trovato particolarmente persuasivo un punto. Va bene il fatto che la sussidiarietà vuol dire autonomia, che l'autonomia ha senso quando modula la risposta e la promozione della specificità, ma c'è un limite: quando essere piccini, cioè molto specifici, vuol dire diventare incompetenti, e comunque, dotati di una massa critica di gestione insufficiente ad affrontare adeguatamente le contrattazioni. La vera risposta sarà anche - e la ringrazio di averlo detto - l'integrazione tra le Casse.

NEROZZI (PD). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

NEROZZI (PD). Signor Presidente, ringrazio il Ministro; ovviamente le cose che ha detto sono apprezzabili, se verranno fatte.

La invito però a farne un'altra che lei ha accennato all'inizio. La libertà di queste Casse va aiutata in direzione della loro fusione, perché la demografia, la fine di professioni e anche la ristrettezza di altre portano in prospettiva ad una non gestibilità. Quindi, esse saranno pur libere, ma la battaglia tra gli uni e gli altri perché non si vogliono unificare, francamente, va ai danni, da un lato, dei più giovani e, dall'altro, del lavoro dipendente, se a un certo punto non saranno in grado di proseguire. Facciamo allora qualcosa, non domani ma in prospettiva, per aiutarli a fondersi, perché così non va.

SBARBATI (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

SBARBATI (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI). Signor Presidente, signor Ministro, le intenzioni che lei ha qui oggi voluto esporre sono certamente condivisibili. Voglio però sottolineare che il professore di matematica finanziaria alla LUISS Antonio Annibali, rispetto all'ultimo bilancio tecnico fatto per la Cassa che riguarda i commercialisti, sostiene che gli assegni erogati supereranno i contributi nel 2033: ci saranno quindi più pensionati che commercialisti attivi. Queste sono le questioni vere e importanti sulle quali bisogna intervenire.

Mi fa piacere allora che lei abbia parlato di vigilanza più invasiva e, soprattutto, che abbia detto che bisogna andare oltre la vigilanza cartolare. Anch'io concordo che, oggettivamente, una migliore capacità di controllo e di assecondamento di un processo più trasparente e, soprattutto, più sicuro - anche perché, come lei diceva e tutti abbiamo sostenuto, sono obbligati a versare, e quindi giustamente hanno bisogno di avere delle sicurezze e delle certezze come tutti gli altri - vada avanti attraverso una riorganizzazione di tutto il settore: quindi, un accorpamento e una riunificazione, che favoriscano una migliore trasparenza, i famosi controlli più invasivi e anche le attività che consentano a questo discorso delle Casse private di essere all'altezza delle sfide dei prossimi anni. È su questo che stiamo ragionando, e questa è la partita: cosa spetterà ai giovani, rispetto a coloro che già godono dei proventi che hanno investito.

LANNUTTI (IdV). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

LANNUTTI (IdV). Signor Presidente, signor Ministro, la ringrazio, anche a nome del Gruppo dell'Italia dei Valori, per la notizia che ci ha dato oggi: una notizia importante, perché queste Casse, così come sono, non potevano andare, non potevano reggere, soprattutto perché la demografia, come già detto dal senatore Nerozzi, non consente di sostenere nel lungo tempo.

Tuttavia, invito il Governo a volare più alto. Infatti, signor Ministro, la crisi - come ho ripetuto più volte in quest'Aula - è stata generata dai banchieri e dai Governi che hanno delegato ad oligarchi irresponsabili funzioni che sono dei Governi democratici, eletti democraticamente dal popolo. La BCE è un mostro giuridico.

Allora, occorre lavorare insieme per invertire la tendenza e restituire ai Governi democraticamente eletti funzioni e ruolo di controllo; le politiche monetarie non possono essere gestite in modo così arbitrario e irresponsabile, tale da arricchire pochi "eletti" e impoverire milioni di cittadini.

Comunque, signor Ministro, la ringrazio per le sue intenzioni.

PRESIDENTE. Lo svolgimento delle interrogazioni a risposta immediata (question time) all'ordine del giorno è così esaurito.

Ringrazio i senatori interroganti per la serietà dei quesiti posti. Ringrazio il ministro del lavoro e delle politiche sociali, senatore Sacconi, per la passione manifestata nelle risposte. Ringrazio tutti per la disponibilità dimostrata nello svolgimento delle interrogazioni.

Mozioni, interpellanze e interrogazioni, annunzio

PRESIDENTE. Le mozioni, interpellanze e interrogazioni pervenute alla Presidenza saranno pubblicate nell'allegato B al Resoconto della seduta odierna.

Ordine del giorno
per le sedute di mercoledì 6 luglio 2011

PRESIDENTE. Il Senato tornerà a riunirsi mercoledì 6 luglio, in due sedute pubbliche, la prima alle ore 9,30 e la seconda alle ore 16,30, con il seguente ordine del giorno:

(Vedi ordine del giorno)

La seduta è tolta (ore 13,20).