Legislatura 16ª - Aula - Resoconto stenografico della seduta n. 240 del 21/07/2009

BUGNANO (IdV). Signor Presidente, come altri colleghi hanno già ricordato, credo che dalla tragedia di Viareggio sia indispensabile trarre alcuni insegnamenti per far in modo che queste tragedie e questi orrori non si ripetano. La discussione che oggi stiamo avviando è forse un modo concreto per onorare e rispettare tante vittime. È quindi importante che il dibattito che oggi si svolge in Aula abbia una concreta e rapida attuazione per gli impegni che il Governo vorrà assumersi.

In un mercato che è ormai di dimensione europea e con la fine del presidio dei monopolisti, diventa indispensabile che il sistema della sicurezza sia comunitario. Moltissimi soggetti operano nei trasporti ferroviari: il gestore dell'infrastruttura ferroviaria, le imprese ferroviarie, gli operatori del trasporto e della logistica che comperano il servizio di trazione ferroviaria, società che noleggiano carri e locomotive, aziende di manutenzione ordinaria e straordinaria dei carri, industrie produttrici di materiale rotabile.

È questo, indicativamente, l'elenco dei soggetti che compongono la filiera del trasporto ferroviario merci in un contesto di liberalizzazione, come quello in cui oggi ci troviamo ad operare. Un settore che per circa un secolo ha vissuto in un regime di regolazione monopolistica e che affronta in Europa il passaggio alla competizione senza un compiuto sistema di regole per la sicurezza che tenga conto in modo adeguato della frammentazione industriale, effetto indotto dal processo di liberalizzazione. Si è passati da una sicurezza di sistema, assicurata dal produttore monopolistico ed integrato del servizio, ad una sicurezza frutto dell'azione concertata di una pluralità di soggetti, senza che si sia acquisita la consapevolezza di questa radicale trasformazione di scenario.

Non mancano, è vero - come altri hanno ricordato - su scala nazionale le regole per la sicurezza dell'esercizio ferroviario; anzi, direi che in tutta Europa sono rigide, rigorose e capaci di assicurare uno standard complessivamente elevato di performance del trasporto ferroviario. Quello che però forse sinora è mancato è un processo di adattamento del modello di sicurezza al diverso contesto istituzionale del mercato ferroviario comunitario, reso più articolato e complesso dal passaggio dal monopolio alla liberalizzazione.

Norme che restano rigorose nella loro formulazione originaria rischiano, in questo nuovo sistema e panorama, di essere meno efficaci perché la quantità e la qualità degli attori che partecipano al processo di erogazione del servizio è radicalmente cambiata rispetto alla situazione nella quale queste regole erano state emanate. Nel contesto dell'ambiente monopolistico, spettavano, di fatto e di diritto, i compiti di coordinamento della filiera industriale, compreso il presidio della sicurezza del sistema, al monopolista.

Questo assetto è stato inevitabilmente superato, senza che le regole tenessero in sufficiente conto da un lato i costi nascenti di coordinamento tra i diversi soggetti che concorrono alla erogazione del servizio e dall'altro la conseguente suddivisione delle responsabilità. Anzi, l'impressione che emerge in questo mercato ferroviario liberalizzato è che i diversi soggetti che partecipano alla filiera industriale tendano a proteggere i profili della propria responsabilità, scaricando su altre componenti del processo un compito di coordinamento di sistema.

L'Europa ha ormai comunemente convenuto sull'idea che la rete debba restare nella proprietà dello Stato, mentre il mercato ferroviario che si apre alla competizione è costituito dai servizi di trasporto. Nel caso del trasporto ferroviario delle merci, che è anche il primo ad essere stato aperto alla concorrenza, oltre alla complessità del numero dei soggetti che operano, spesso in una catena sequenziale di operazioni, si è sottovalutata la dimensione del mercato del trasporto ferroviario merci. Per l'Italia, più della metà dell'intero trasporto ferroviario delle merci è traffico di import e/o di export: origina o è destinato in un territorio diverso dallo Stato nazionale.

Con la liberalizzazione si è messa in discussione un'organizzazione del mercato che era basata su un regime di cooperazione tra monopolisti nazionali; tale sistema costituiva il modello di funzionamento nel processo di erogazione del servizio.

Lo scenario della competizione è dunque cambiato ed accade che per presidiare un mercato complesso come quello europeo si determinino accordi per la fornitura di servizi di trazione tra imprese ferroviarie: l'interfaccia verso il cliente è uno solo dei soggetti produttori del servizio, che poi affida in concessione ad altre imprese ferroviarie spezzoni di tratte, per evitare di affrontare costi di investimento spesso elevati per presidiare direttamente l'intero processo di erogazione del servizio. In un mercato dunque - lo ripeto ancora una volta - che ormai è di dimensione europea, e con un sistema di regole orientato alla competizione senza più un presidio degli ex monopolisti - perché era un presidio - diventa indispensabile che il sistema di regole per la sicurezza sia di carattere comunitario: una dimensione esclusivamente nazionale ormai non è più sufficiente. La manutenzione dei carri, per esempio, storicamente determinata a tempo, rischia di non tenere conto dei livelli di sfruttamento economico del bene: parametri di sicurezza adatti ad una ferrovia storica del monopolio possono risultare non pienamente adeguati in un contesto di maggiore sfruttamento degli asset determinato dalle liberalizzazioni: regole solo nazionali sulla sicurezza del trasporto ferroviario delle merci, dunque, non bastano.

Ed è per questo che nella mozione presentata dal Gruppo dell'Italia dei Valori vengono richiesti al Governo una serie di impegni, che voglio citare brevemente. Il primo impegno è quello rivolto ad aumentare il livello di sicurezza del trasporto ferroviario in tutta la rete nazionale, sostenendo innanzi tutto l'incremento degli investimenti economici. Il secondo impegno mira a garantire la puntuale applicazione delle norme comunitarie, adottando contestualmente un sistema di controlli più incisivo ed indipendente. Vi è poi l'impegno a favorire la piena applicazione delle procedure COTIF (con una chiara distinzione tra la figura dell'impresa ferroviaria, dell'utilizzatore e del manutentore, stabilendo compiti e responsabilità di ciascuno) e l'impegno ad adottare misure tecniche estremamente rigide per il trasporto su rotaia di merci pericolose.

E ancora, un l'impegno a porre in essere ogni atto di competenza, volto a garantire una chiara tracciabilità delle attività di manutenzione dei carri, anche attraverso l'istituzione di un ente pubblico legato alla certificazione degli impianti di manutenzione dei carri medesimi; l'impegno ad agire in sede comunitaria, al fine di aggiornare le regole per la revisione dei carri e delle carrozze ferroviarie, in base a criteri che privilegino sia il dato temporale sia quello relativo al chilometraggio e al peso delle merci effettivamente trasportate; in ultimo, l'impegno a valutare l'opportunità di costruire nuove tangenziali ferroviarie destinate al trasporto merci.

Questi sono gli impegni che la mozione del Gruppo dell'Italia dei Valori richiede al Governo e che ci auguriamo possano trovare il voto favorevole dell'Aula e il consenso del Governo. (Applausi dal Gruppo IdV).

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il senatore Mura per illustrare la mozione n. 165.