Discussione delle mozioni nn. 153, 154, 158, 160 e 165 sulla sicurezza del trasporto ferroviario (ore 17,40)

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione delle mozioni 1-00153, presentata dal senatore Filippi Marco e da altri senatori, 1-00154, presentata dal senatore Grillo e da altri senatori, 1-00158, presentata dal senatore D'Alia e da altri senatori, 1-00160, presentata dal senatore De Toni e da altri senatori, e 1-00165, presentata dal senatore Mura e da altri senatori, sulla sicurezza del trasporto ferroviario.

Ha facoltà di parlare il senatore Filippi Marco per illustrare la mozione n. 153.

FILIPPI Marco (PD). Signor Presidente, signori rappresentanti del Governo, onorevoli colleghi, abbiamo richiesto e fortemente voluto questo momento di discussione nell'Aula del Senato perché potesse essere un'occasione di riflessione meditata, ma anche e soprattutto un momento di impegno sui temi della sicurezza ferroviaria. Una sicurezza che il tragico evento di Viareggio ha riproposto con violenza agli occhi dell'opinione pubblica in tutta la sua drammatica evidenza. (Brusìo).

PRESIDENTE. Mi scusi se la interrompo, senatore Filippi. Colleghi, vi pregherei di sgombrare l'Aula velocemente per consentire al senatore Filippi di poter svolgere il suo intervento. Chi non è interessato può lasciare l'Aula. (Brusìo).

Presidenza del vice presidente CHITI (ore 17,44)

Onorevoli colleghi, come ha testé evidenziato anche il presidente Schifani, se i senatori che non sono interessati al dibattito e non vogliono fare silenzio consentissero, uscendo dall'Aula, al senatore Marco Filippi di proseguire il suo intervento, forse la seduta si svolgerebbe nei tempi previsti; altrimenti ci troveremmo in una situazione abbastanza strana: presenti e silenti, almeno quelli che devono intervenire, e non gli altri.

Vi prego ancora di fare silenzio e di consentire al senatore Marco Filippi di svolgere il suo intervento.

FILIPPI Marco (PD). La ringrazio, signor Presidente. Come dicevo, abbiamo richiesto e fortemente voluto questo momento di discussione nell'Aula del Senato affinché potesse essere un'occasione di riflessione meditata, ma anche e soprattutto un momento di impegno sui temi della sicurezza ferroviaria. Una sicurezza che il tragico evento di Viareggio ha riproposto con violenza agli occhi dell'opinione pubblica in tutta la sua drammatica evidenza.

Abbiamo denunciato - in vero non da soli - più di una volta, ancora prima dei fatti di Viareggio, che sul tema della sicurezza, nei sistemi di trasporto... (Brusìo. Richiami del Presidente). Signor Presidente, evidentemente la sicurezza non è un tema di interesse.

PRESIDENTE. No, la sicurezza non è un tema di grande interesse, anche se a Viareggio ha prodotto qualche risultato negativo.

Prego, senatore Filippi, tentiamo ancora.

FILIPPI Marco (PD). Provo a ripetere. Abbiamo denunciato - invero non da soli - più di una volta, ancora prima dei fatti di Viareggio, che sul tema della sicurezza, nei sistemi di trasporto ferroviario, occorreva alzare il livello di attenzione perché il livello di guardia si era pericolosamente abbassato. Lo abbiamo sempre fatto con compostezza, senza strumentalizzare fatti o circostanze, che abbiamo però denunciato con la massima determinazione, cosa che abbiamo intenzione di continuare a fare, consapevoli del fatto che il nostro compito e la nostra ambiziosa missione non si esauriscono certo con una discussione alta nelle massime sedi istituzionali. (Brusìo). Signor Presidente, è oggettivamente impossibile continuare l'intervento.

PRESIDENTE. Onorevoli colleghi, vorrei fosse chiaro che questa è l'immagine che di noi viene fornita all'esterno. Si sta discutendo dei problemi relativi alla sicurezza e di quanto è avvenuto in una città italiana, causando qualche decina di morti. È la quarta volta che si chiede a chi non è interessato di uscire dall'Aula e a chi comunque rimane di consentire lo svolgimento del dibattito. In questo modo, diventa un problema continuare!

FILIPPI Marco (PD). Riprovo ancora.

Come dicevo, abbiamo sempre svolto il nostro ruolo di denuncia con compostezza, senza strumentalizzare fatti o circostanze, che abbiamo però denunciato con la massima determinazione, cosa - ripeto ancora - che abbiamo intenzione di continuare a fare, consapevoli del fatto che il nostro compito e la nostra ambiziosa missione non si esauriscono certo con una discussione alta nelle massime sedi istituzionali e con l'assunzione di solenni impegni che poi spesso, come da tradizione, rimangono lettera morta. No, rivendichiamo per noi e per il Parlamento un'altra funzione: quella che, finito il momento del lutto e del dolore più acuto (non dimenticando che c'è ancora chi lotta per scampare alla morte), individua il momento del fare per riparare ciò che c'è da riparare, ma soprattutto per far sì che eventi simili non si debbano più ripetere. Perciò, occorre avere la massima attenzione a tutta la filiera della sicurezza, una catena la cui affidabilità e garanzia si calcolano come per tutte le catene sull'anello più debole e non certo sulla maglia più solida e forte.

I fatti di Viareggio - a mio parere - ci dicono che siamo in presenza di almeno tre anelli più deboli degli altri, per i quali occorre non indugiare ma procedere celermente con gli atti e i provvedimenti necessari.

Il primo anello debole è costituito dalla lunghezza della catena di controllo della sicurezza: tanto più lunga è la catena dei soggetti preposti al controllo e tanto è più probabile che un controllo non venga effettuato a dovere o addirittura non venga fatto per niente. (Brusìo).

PRESIDENTE. Mi scusi, senatore Filippi, ma sono costretto a sospendere la seduta per cinque minuti. È una questione di dignità del Parlamento e di serietà nei confronti di una città che ha avuto decine di morti! Vediamo se i senatori che saranno presenti alla ripresa dei lavori saranno interessati a questo tema serio di discussione. (Applausi dai Gruppi PD, IdV e UDC-SVP-Aut).

(La seduta, sospesa alle ore 17,48, è ripresa alle ore 17,53).

La seduta è ripresa.

Senatore Filippi, può proseguire nell'illustrazione della mozione n. 153.

FILIPPI Marco (PD). La ringrazio, signor Presidente.

Dicevo che i fatti di Viareggio, a mio parere, ci dicono che siamo in presenza di almeno tre anelli più deboli degli altri, per i quali occorre non indugiare ma procedere celermente con gli atti e i provvedimenti necessari.

Il primo anello debole è costituito dalla lunghezza della catena di controllo della sicurezza: tanto più lunga è la catena dei soggetti preposti al controllo e tanto più è probabile che un controllo non venga fatto a dovere, o che addirittura non venga fatto per niente. Questo è l'anello, tra tutti, che si è rivelato decisamente più debole. E legato a questo anello vi è il sistema delle certificazioni dei vari soggetti, che è apparso sostanzialmente un artificio amministrativo privo di efficacia operativa e privo delle necessarie sanzioni, che costituiscono il principale deterrente ai comportamenti omissivi ed elusivi.

Nel caso di specie, ovviamente la magistratura ordinaria è chiamata a fare il suo corso; noi speriamo presto e bene. Voglio però evidenziare una particolarità che abbiamo segnalato nella nostra mozione e che rappresenta un paradosso davvero incredibile. Il livello dell'attenzione sulla sicurezza che la normativa prevede nei luoghi di attività e di stoccaggio delle merci pericolose inspiegabilmente si abbassa durante il loro trasporto e nei luoghi di trasbordo e di stoccaggio temporaneo, proprio dove più alto è il rischio di incidenti.

Occorre in questo senso che i principi contenuti nella direttiva "Seveso 2" per le aree a rischio di incidente rilevante, probabilmente analoghi a quelli della più recente direttiva comunitaria, rappresentati nella loro essenza dall'analisi e della certificazione dei rischi e dalle procedure di informazione per la messa a conoscenza delle pubbliche autorità, siano immediatamente estesi anche a questi ambiti di attività.

Il secondo anello debole è costituito dal quadro normativo esistente, particolarmente carente nel recepimento delle direttive comunitarie emanate, aspetto, questo, che si fa particolarmente delicato nell'attuale processo di liberalizzazione dei sistemi di trasporto ferroviario, merci e passeggeri, soprattutto quando le stesse direttive vengono recepite dagli Stati membri con differente tempistica e con libera interpretazione. Gli aspetti di reciprocità rischiano in questo senso di compromettere, al contempo, sia i livelli di sicurezza che di concorrenza che le liberalizzazioni sono, invece, chiamate a perseguire. Su questo punto le mozioni sono sostanzialmente sovrapponibili, indicando con precisione le cose non fatte e da fare, ma anche quelle che possono essere ulteriormente fatte, perché la sicurezza non è una condizione che si raggiunge una volta per tutte, e dove il meglio non è nemico del bene.

Il terzo anello debole è la costituzione di un soggetto autonomo e indipendente deputato ad assicurare gli standard di sicurezza, così come previsto dalla direttiva 2004/49/CE, recepita con il decreto legislativo n. 162 del 2007. Su questo aspetto che la nostra mozione pone al centro, ma che è presente, comunque, anche in tutte le altre, occorre al più presto rendere operativa l'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria evitando ulteriori, inutili e dannose lungaggini burocratiche, resistenze corporative o sabotaggi striscianti.

Insomma, per realizzare un sistema di trasporto ferroviario che deve essere regolato, liberalizzato, efficiente e sicuro, occorre prioritariamente realizzare un sistema fatto di competenze e titolarità chiare e ben definite. Un sistema fatto, cioè, di soggetti che in autonomia e responsabilità, in regime di libera concorrenza, intendono offrire servizi, ma anche di soggetti chiamati a fare da arbitri con l'indipendenza e l'autorevolezza che derivano loro dall'esercizio degli effettivi poteri previsti, nell'esclusivo interesse dei cittadini e a garanzia di una sicurezza che non può essere oggetto di nessuna negoziazione.

A questo riguardo è confortante la presentazione di mozioni i cui testi, per quanto si differenzino nel linguaggio e nel taglio conferito, sono in larga parte condivisibili e nelle loro parti dispositive ampiamente omogenee. Verrebbe da dire che abbiamo tutti chiaro ciò che c'è da fare e al Governo viene pertanto chiesto di provvedere con la massima celerità.

In conclusione, mi permetta, signor vice Ministro, di aggiungere a corollario anche alcune sottolineature volutamente non presenti nel nostro testo, ma che ho visto contenute in altri e che voglio anch'io enfatizzare nel dibattito.

Mi riferisco alla questione delle risorse, che con questo Governo sono oggettivamente diminuite, per le infrastrutture e per quanto riguarda i capitoli dedicati alla sicurezza. Mi auguro, al riguardo, per le cose dette in precedenza, che non si tratti di mere riduzioni di spesa, ma che siano piuttosto il frutto di un'effettiva ottimizzazione delle risorse. Noi, comunque, vigileremo e terremo alta l'attenzione, come è nostro dovere fare.

Desidero sottolineare anche la questione del clima aziendale, che nelle ferrovie, proprio sulla sicurezza, ha mostrato, talvolta, il volto incomprensibilmente più duro e foriero di un messaggio implicito che sulla sicurezza condanniamo nella maniera più ferma. Non si alza il livello di sicurezza, né quello effettivo né quello percepito, con le punizioni o con i provvedimenti disciplinari esemplari, come è avvenuto proprio per i rappresentanti dei lavoratori sulla sicurezza. Alle denunce dei lavoratori, anche quando queste fossero inesatte, si risponde con maggiore trasparenza e maggiore informazione, proprio su quelle scelte che l'azienda ha fatto, probabilmente nel giusto, ma che possono presentare profili contraddittori nell'opinione prevalente dei lavoratori e che proprio per questo hanno bisogno di maggiore e non di minore informazione, di massima umiltà nella fermezza delle decisioni da assumere, e non con gesti sprezzanti per un coraggio che sulla materia della sicurezza davvero non è richiesto. (Applausi dal Gruppo PD e del senatore Pardi).

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il senatore Grillo per illustrare la mozione n. 154.

GRILLO (PdL). Signor Presidente, quando accadono incidenti ferroviari come quello avvenuto a Viareggio, ci sentiamo tutti impegnati a dare risposte a domande del tipo: si poteva evitare? Cosa si può fare per evitare che accada di nuovo?

Ecco, signor Presidente, nella mozione che abbiamo proposto all'attenzione dell'Aula ci siamo prefissi un compito. (Brusìo).

PRESIDENTE. Ho sospeso la seduta poco fa: vorrei che almeno ora si continuasse a non fare riunioni nell'emiciclo.

Prego, senatore Grillo.

GRILLO (PdL). Il compito è quello di individuare talune proposte che, se attuate a breve, consentirebbero di migliorare sensibilmente le condizioni di sicurezza nel trasporto ferroviario del nostro Paese e degli altri Paesi dell'Unione europea.

Registro anch'io, con indubbia soddisfazione e apprezzamento, il fatto che il dispositivo di tutte le mozioni presentate in questa occasione individui opinioni condivisibili sulle cose da fare e sull'impegno che vogliamo chiedere con forza al Governo affinché si faccia davvero un salto di qualità anche in questo settore.

La nostra analisi parte dalla constatazione che nel settore dei trasporti ferroviari l'incidentalità mortale è tra le più basse d'Europa, che i livelli di sicurezza delle ferrovie italiane sono allineati con quelli delle principali reti comunitarie, che i sistemi tecnologici nel campo della sicurezza sviluppati in Italia sono tra i più moderni d'Europa, anche a seguito di importanti investimenti realizzati proprio negli ultimi dieci anni, e che il treno rappresenta ancora oggi il mezzo più sicuro e sostenibile per il trasporto sia di persone, che di merci, pericolose e non.

Tuttavia, l'esame di quanto accaduto a Viareggio e soprattutto delle procedure praticate in osservanza delle direttive europee e delle norme esistenti nel nostro Paese e negli altri Paesi dell'Unione europea e la valutazione attenta di come concretamente si muovono gli operatori del settore in osservanza di dette procedure ci hanno convinto dell'esistenza di lacune e contraddizioni che vanno al più presto superate e rimosse, se vogliamo davvero elevare le condizioni di sicurezza del trasporto ferroviario anche in Italia.

Infatti, ad oggi: non esiste, neanche a livello comunitario, una direttiva precisa in materia di certificazione delle officine preposte alla manutenzione ed alla revisione del materiale rotabile; il sistema delle revisioni a tempo del materiale rotabile destinato al trasporto merci è obsoleto o quantomeno insufficiente, considerato che la liberalizzazione e l'utilizzo dei carri merci si è sviluppato in modo davvero intensivo in questi ultimi cinque anni; il sistema delle revisioni risulta essere disomogeneo tra i vari Paesi d'Europa anche per quanto riguarda le competenze e le responsabilità di ciascuno dei soggetti coinvolti nel processo di manutenzione.

Per questi motivi, signor Presidente, riteniamo si debba intervenire, a livello sia europeo che di normativa nazionale, per evitare che la costante apertura del mercato ferroviario all'interno di un processo di liberalizzazione che non può arrestarsi, ma che deve essere sempre più controllato e regolato, comporti ritardi e applicazioni eterogenee tra Paese e Paese nel settore della sicurezza del trasporto ferroviario.

Per questo, ci facciamo portatori di una richiesta che impegni l'Unione europea all'emanazione di una norma volta a stabilire criteri di certificazione comune a tutti gli Stati membri per l'individuazione di officine di manutenzione certificate dalla Unione europea.

Vorremmo che l'Unione Europea venisse sensibilizzata dal nostro Governo al fine di promuovere un allineamento della disciplina in materia di accesso al mercato ferroviario a quella prevista per il settore aereo.

Inoltre, vorremmo che venisse sensibilizzata l'Unione europea al fine di prevedere in una prossima direttiva la possibilità di inserire il parametro della verifica del chilometraggio e del peso, al posto della verifica temporale, quale fattore discriminante nel processo di revisione dei veicoli.

Riteniamo poi che si debbano compiere a livello nazionale alcune azioni da parte del Governo, ben indicate nella nostra mozione, relative alla piena attuazione delle normative internazionali e comunitarie, anticipando i termini di recepimento della ratifica della convenzione del COTIF, dell'attuazione della direttiva 2007/57/CE dell'Unione europea e dell'attuazione con decreto legislativo della normativa europea relativa al trasporto di merci pericolose su ferro.

Ancora, vorremmo il completamento da parte dei Ministeri competenti del contesto regolamentare, organizzativo e gestionale, che consenta all'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie di meglio assicurare l'esercizio delle missioni e delle responsabilità ad essa legislativamente attribuite.

Da ultimo, chiediamo un ulteriore impegno al Governo con riferimento a quattro aspetti, due dei quali da me indicati nella mozione e due che mi permetto di suggerire ad integrazione della mozione stessa e di cui voglio leggere il titolo.

La prima questione concerne la richiesta al gruppo Ferrovie dello Stato di mettere a disposizione dell'Agenzia in tempi brevi il personale ed i dirigenti necessari per completare il passaggio delle competenze.

La seconda riguarda il finanziamento per realizzare nel breve nuove linee specializzate che consentano di far transitare rilevanti correnti di traffico merci.

Le ulteriori due questioni che vorremmo venissero inserite nella mozione che abbiamo sottoposto all'attenzione dell'Aula sono le seguenti: la realizzazione di un archivio centrale informatizzato che permetta la tracciabilità del materiale pericoloso che percorre la rete ferroviaria italiana e l'individuazione di misure - decida il Governo - dal punto di vista normativo in grado di garantire un adeguato sostegno economico alle famiglie coinvolte nel tragico evento.

Suggeriamo questa iniziativa perché dai quotidiani risulterebbe che le Ferrovie dello Stato rifiuterebbero di indennizzare le famiglie dei caduti e le persone che hanno avuto danni sensibili in tale occasione. I soggetti titolari dei carri ferroviari fanno altrettanto, in assenza di una norma che individui responsabilità oggettive. Pertanto, coloro che hanno dovuto subire lutti e gravi danni si trovano in balia di non decisioni che li penalizzano fortemente. Vorremmo che anche da questo punto di vista il Governo individuasse un'iniziativa capace di tutelare prontamente le famiglie.

In conclusione, rinnovo l'invito al Governo ad assumere iniziative in tale direzione per tutelare i deboli e coloro che a seguito di tale vicenda hanno subito lutti e tanti danni all'interno delle proprie abitazioni. (Applausi dal Gruppo PdL. Congratulazioni).

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il senatore D'Alia per illustrare la mozione n. 158.

D'ALIA (UDC-SVP-Aut). Signor Presidente, onorevoli senatori, troppo spesso nella nostra Italia sono necessarie sciagure come quella che si è consumata a Viareggio nella notte del 29 giugno per indurci a riflettere e ad assumere provvedimenti rispetto a problematiche che richiederebbero, al contrario, una costante attenzione per evitare drammi analoghi alla recente catastrofe ferroviaria che ha dilaniato intere famiglie e ferito nel cuore una città.

Il tema della sicurezza in genere dovrebbe essere costantemente all'attenzione dell'opinione pubblica e delle istituzioni, per creare quella cultura diffusa in materia che è presupposto imprescindibile per evitare incidenti di ogni genere e grado nei più disparati settori. Al contrario, si riflette sul tema della sicurezza sempre a posteriori, quando si debbono contare i morti a fare la stima dei danni. Questo atteggiamento non è più accettabile.

A livello europeo l'Italia è tra quei Paesi ove si verificano meno incidenti ferroviari gravi: 130, dopo l'Inghilterra che si attesta a 110 e prima della Germania, che ne conta 319, e della Francia con 413.

Effettivamente, come si evince dal rapporto annuale sulla sicurezza della circolazione dei treni per il 2007, redatto dall'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, risulta in diminuzione il totale degli incidenti ferroviari, che passa dai 134 incidenti del 2005 ai 121 del 2007.

Tuttavia, questo trend positivo sembra essersi interrotto, se consideriamo che quest'anno, in soli venti giorni, se ne sono verificati ben quattro, precisamente il 19 maggio a Sesto Calende, il 22 giugno a Vaiano, il 21 giugno a Pisa e il 29 a Viareggio con la tragedia di cui tutti siamo stati testimoni. Non è un caso che ben tre dei quattro incidenti hanno interessato treni merci. Risale, peraltro, a pochi giorni fa, martedì scorso, 14 luglio, l'ennesimo episodio. I vigili del fuoco sono stati impegnati a mettere in sicurezza un'area della stazione centrale di Messina, giacché un convoglio che trasportava azoto liquido perdeva gran parte del suo carico a causa del cedimento della valvola di sicurezza imputabile ad un cambio di pressione dovuto alle alte temperature del periodo. Nella stazione di Messina la situazione è particolarmente grave per il permanere di convogli merci per lungo tempo nella stazione, visto il ridotto numero di navi RFI impegnate sullo Stretto.

A questo punto, appaiono necessarie delle riflessioni, con particolare riferimento agli effetti che il processo di liberalizzazione ha prodotto sia a livello nazionale che a livello europeo. In Italia, in ossequio alla disciplina comunitaria, si è andato avviando tale processo che, non pienamente compiuto, ha determinato una situazione di sostanziale monopolio della mobilità ferroviaria in capo a Trenitalia spa. Da sola essa effettua il 97,59 per cento del volume del traffico totale sulla infrastruttura ferroviaria. Questa condizione ha fatto e fa prevalere nell'azienda una logica di business che induce a tagliare tutti i servizi non redditizi, privilegiando in tale ottica l'Alta velocità a danno del cosiddetto servizio universale.

Questa politica orientata al profitto ha portato in pochi anni a ridurre la dotazione organica delle Ferrovie da 220.000 a 83.000 unità, a tagliare circa 8-9 milioni di chilometri-treno da Ancona in giù e da Napoli in giù. Le ricadute di questa scelta si rifletteranno su Regioni come la Sicilia, la Calabria, la Puglia e la Campania. Si è proceduto, inoltre, a ridurre del 50 per cento i treni a lunga percorrenza e si è abbandonato quasi completamente il settore merci, che versa in condizioni di evidente pericolo.

A tal proposito, si è chiuso sostanzialmente il trasporto ferroviario merci per la Sardegna, negando la cosiddetta continuità territoriale e si procede a contrarre quello sullo Stretto di Messina. L'entrata a regime dell'Alta velocità ha inoltre sviluppato criticità sui nodi ferroviari, aggravando la già drammatica situazione della regolarità e puntualità del trasporto pubblico locale, carente di comfort e igiene, come denunciano i comitati dei pendolari.

Si sta delineando, insomma, un'Italia a due velocità, una che può correre in competizione con l'aereo e l'altra che resterà sempre più arretrata, ampliando le differenze sociali ed economiche del Paese.

Noi non possiamo avallare questa politica. A nostro avviso, in ossequio al principio costituzionale che sancisce la libertà di circolazione per tutti, le ferrovie devono essere uno strumento attraverso cui garantire coesione sociale e sviluppo economico per tutto il Paese (sottolineo per tutto).

La prevalente logica di business ha, inoltre, portato a penalizzare fortemente settori come la manutenzione e, quindi, la sicurezza. Il cosiddetto materiale rotabile ha una media di 20 anni di servizio, 10 in meno quello dell'Alta velocità; l'età media del parco carri in esercizio è di 24 anni tra il 2008 e il 2009; ne sono stati demoliti più di 5.000 in quanto non idonei. Nel corso di quest'anno 7.000 degli attuali 16.000 chilometri di infrastruttura ferroviaria nazionale potrebbero essere sottoposti ad un regime manutentivo e di esercizio più economico dell'attuale, aggravando il già elevato rischio, in tale settore, di infortuni sul lavoro.

A causa del prevalere di una politica di esternalizzazione, l'attività manutentiva è affidata in piccola parte al gruppo Ferrovie dello Stato (soprattutto sui rotabili) e per la gran parte ad imprese private. Le lavorazioni esterne non sempre risultano giustificate sotto un profilo economico e di affidabilità. Infatti, le officine private esterne difettano di certificazioni e qualificazioni di verificatori indipendenti di sicurezza. Gli allarmi inutilmente lanciati in questo campo hanno fatto divenire quella di Viareggio l'ennesima tragedia annunciata.

A questa situazione si aggiungano i tagli che questo Governo ha effettuato: nel capitolo dedicato alla sicurezza si passa da 15 milioni del rendiconto 2007 a nessuna previsione nell'assestamento 2009; nel capitolo 7122, relativo agli investimenti per sviluppare e ammodernare le infrastrutture ferroviarie, si passa da 3.511 milioni del rendiconto 2007 a 2.362 milioni dell'assestamento 2009. Quando si parla di infrastrutture le classifiche internazionali sono impietose: l'ultima graduatoria stilata dal World Economic Forum ci piazza al 54° posto su 134 Paesi. Ancora peggio se si analizza la qualità delle opere, perché scivoliamo addirittura al 73° posto. Non è prevista alcuna provvidenza a favore del settore sicurezza neppure nella cosiddetta manovra estiva all'esame del Parlamento.

Un'ulteriore riflessione va fatta in merito al processo di liberalizzazione della mobilità ferroviaria in Europa, cui non è seguito un processo di integrazione europeo dei controlli. Mentre fino a poco tempo fa infatti vi era un unico soggetto, cioè le Ferrovie dello Stato, che gestiva servizio e sicurezza, oggi il processo di liberalizzazione ha comportato come primo effetto la separazione tra gestore della rete e gestori dei servizi. Attualmente, a fronte di un unico gestore della rete, abbiamo circa 30 imprese ferroviarie, tra cui Trenitalia in posizione di monopolio, e i proprietari dei carri. A breve avremo più gestori della rete perché vi saranno i gestori delle reti regionali. A costoro vanno aggiunti i costruttori, le officine e gli organismi di parte terza che effettuano le certificazioni di conformità comunitaria.

In tal senso, signor Presidente, la vicenda di Viareggio diventa emblematica. Essa è imputabile al cedimento dell'asse del carro merci, prodotto nel lontano 1974 nella ex Repubblica democratica tedesca, di proprietà della società statunitense GATX Rail, con sede europea a Vienna, immatricolato presso le ferrovie tedesche Bahn; le verifiche sullo stesso sono state effettuate da Cima riparazioni di Bozzolo (Mantova), officina certificata in Germania. La proprietà ha fornito gli assi, i quali non sono stati sottoposti a verifica ad ultrasoni, in quanto né richiesto né dovuto dall'officina.

In un sistema in cui vi è la presenza di una pluralità di soggetti, come evidenzia il caso in esame, è chiaro che il governo della sicurezza deve essere ripensato. Al contrario, non si è ancora provveduto in tal senso. In particolare, con riferimento al trasporto ferroviario di merci pericolose, esiste in Europa una uniforme disciplina, il cosiddetto RID, mentre il settore relativo al piano di manutenzione dei carri non è omogeneo nei Paesi UE. Ad esempio, in Italia per effettuare i controlli si usano gli ultrasuoni, mentre in Germania si usa un sistema di tipo magnetico. Senza entrare nel merito dei due sistemi, da questa diversa modalità di verifiche appare evidente la necessità di procedere ad un'analisi degli standard di sicurezza europei e della loro adeguatezza ai sistemi di controllo nazionali, ad un esame della corretta ed uniforme interpretazione delle direttive comunitarie in tutti i Paesi dell'Unione europea. È necessario, insomma, individuare "chi fa cosa" per risalire alle precise responsabilità. Ma soprattutto è indispensabile verificare la puntualità dei controlli, in quanto la più stringente normativa non produrrà alcun effetto se non accompagnata da rigorose ed effettive verifiche.

Inoltre, in riferimento all'Italia appare inappropriato che le verifiche sui carri vengano fatte su base temporale e non in base al chilometraggio o alle tonnellate trasportate, che non esista un archivio informatico centralizzato sulla tracciabilità del materiale circolante e, quel che è peggio, che non esistano certificazioni e qualificazioni da parte di organismi terzi indipendenti degli agenti privati che compiono le manutenzioni. E' opportuno quindi che si individui un organo pubblico, autonomo e indipendente, quale potrebbe essere l'Agenzia nazionale, che proceda a qualificare i verificatori indipendenti di sicurezza.

A tal proposito l'Agenzia nazionale, vigilata dal Ministero, preposta alla sicurezza della mobilità ferroviaria come dispone la disciplina comunitaria, versa a tutt'oggi in una fase provvisoria, frutto di una convenzione con Trenitalia SpA e il Ministero. Come denunciato dal suo direttore, l'ingegner Alberto Chiovelli, nella recente audizione alla 8^a Commissione del Senato, le maggiori difficoltà consistono nel reclutamento del personale tecnico che possa assicurare una continuità con le attività sinora svolte in materia di sicurezza dalle ferrovie. Per di più lascia interdetti il fatto che la stessa Agenzia nazionale non proceda a controlli o verifiche sistematiche, ma ad un controllo dei processi. Ovvero, essa non esplica controlli sul materiale rotabile, ma verifiche meramente formali sugli operatori ferroviari per valutare la loro idoneità a gestire i processi che costituiscono la catena della sicurezza. Ovvero essa controlla i controlli! In tal senso anche l'Agenzia europea non svolge controlli, ma esplica un'attività esclusivamente di regolamentazione. Ciò pare inappropriato e non in linea a quanto opportunamente accade nel sistema europeo del trasporto aereo, cui sarebbe opportuno conformarsi.

Signor Presidente, per tutte le ragioni sopra esposte, affinché non si abbia più a verificare una tragedia come quella di Viareggio, chiediamo al Governo che si adoperi subito nelle opportune sedi perché a livello europeo si istauri un tavolo ai fini di avviare, di fronte ad una pluralità di agenti, un sistema europeo di controlli integrati che permetta di individuare compiti e attribuire le responsabilità.

È inoltre necessaria la piena applicazione della Convenzione relativa al trasporto ferroviario internazionale (COTIF) per consentire la tracciabilità del materiale circolante e l'individuazione, nel possessore, del responsabile unico di tutte le fasi di vita dello stesso materiale come previsto dal Contratto di utilizzazione uniforme (CUU). Ma soprattutto è necessario - signor Presidente, in conclusione - che si provveda al più presto a stanziare fondi adeguati per la messa in sicurezza del nostro sistema ferroviario, con particolare riferimento al trasporto di merci pericolose soprattutto nei nodi urbani e nelle aree ad alta densità abitativa, e che si permetta all'organo di controllo preposto, l'Agenzia nazionale, di funzionare a pieno regime dotandosi di personale con le necessarie competenze tecniche.

Non devono più esistere sciagure come quella di Viareggio e non devono essere queste a farci aprire gli occhi su prassi e circostanze che in un Paese civile dovrebbero essere fuori regola già da tempo immemorabile. (Applausi dal Gruppo UDC-SVP-Aut).

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare la senatrice Bugnano per illustrare la mozione n. 160.

BUGNANO (IdV). Signor Presidente, come altri colleghi hanno già ricordato, credo che dalla tragedia di Viareggio sia indispensabile trarre alcuni insegnamenti per far in modo che queste tragedie e questi orrori non si ripetano. La discussione che oggi stiamo avviando è forse un modo concreto per onorare e rispettare tante vittime. È quindi importante che il dibattito che oggi si svolge in Aula abbia una concreta e rapida attuazione per gli impegni che il Governo vorrà assumersi.

In un mercato che è ormai di dimensione europea e con la fine del presidio dei monopolisti, diventa indispensabile che il sistema della sicurezza sia comunitario. Moltissimi soggetti operano nei trasporti ferroviari: il gestore dell'infrastruttura ferroviaria, le imprese ferroviarie, gli operatori del trasporto e della logistica che comperano il servizio di trazione ferroviaria, società che noleggiano carri e locomotive, aziende di manutenzione ordinaria e straordinaria dei carri, industrie produttrici di materiale rotabile.

È questo, indicativamente, l'elenco dei soggetti che compongono la filiera del trasporto ferroviario merci in un contesto di liberalizzazione, come quello in cui oggi ci troviamo ad operare. Un settore che per circa un secolo ha vissuto in un regime di regolazione monopolistica e che affronta in Europa il passaggio alla competizione senza un compiuto sistema di regole per la sicurezza che tenga conto in modo adeguato della frammentazione industriale, effetto indotto dal processo di liberalizzazione. Si è passati da una sicurezza di sistema, assicurata dal produttore monopolistico ed integrato del servizio, ad una sicurezza frutto dell'azione concertata di una pluralità di soggetti, senza che si sia acquisita la consapevolezza di questa radicale trasformazione di scenario.

Non mancano, è vero - come altri hanno ricordato - su scala nazionale le regole per la sicurezza dell'esercizio ferroviario; anzi, direi che in tutta Europa sono rigide, rigorose e capaci di assicurare uno standard complessivamente elevato di performance del trasporto ferroviario. Quello che però forse sinora è mancato è un processo di adattamento del modello di sicurezza al diverso contesto istituzionale del mercato ferroviario comunitario, reso più articolato e complesso dal passaggio dal monopolio alla liberalizzazione.

Norme che restano rigorose nella loro formulazione originaria rischiano, in questo nuovo sistema e panorama, di essere meno efficaci perché la quantità e la qualità degli attori che partecipano al processo di erogazione del servizio è radicalmente cambiata rispetto alla situazione nella quale queste regole erano state emanate. Nel contesto dell'ambiente monopolistico, spettavano, di fatto e di diritto, i compiti di coordinamento della filiera industriale, compreso il presidio della sicurezza del sistema, al monopolista.

Questo assetto è stato inevitabilmente superato, senza che le regole tenessero in sufficiente conto da un lato i costi nascenti di coordinamento tra i diversi soggetti che concorrono alla erogazione del servizio e dall'altro la conseguente suddivisione delle responsabilità. Anzi, l'impressione che emerge in questo mercato ferroviario liberalizzato è che i diversi soggetti che partecipano alla filiera industriale tendano a proteggere i profili della propria responsabilità, scaricando su altre componenti del processo un compito di coordinamento di sistema.

L'Europa ha ormai comunemente convenuto sull'idea che la rete debba restare nella proprietà dello Stato, mentre il mercato ferroviario che si apre alla competizione è costituito dai servizi di trasporto. Nel caso del trasporto ferroviario delle merci, che è anche il primo ad essere stato aperto alla concorrenza, oltre alla complessità del numero dei soggetti che operano, spesso in una catena sequenziale di operazioni, si è sottovalutata la dimensione del mercato del trasporto ferroviario merci. Per l'Italia, più della metà dell'intero trasporto ferroviario delle merci è traffico di import e/o di export: origina o è destinato in un territorio diverso dallo Stato nazionale.

Con la liberalizzazione si è messa in discussione un'organizzazione del mercato che era basata su un regime di cooperazione tra monopolisti nazionali; tale sistema costituiva il modello di funzionamento nel processo di erogazione del servizio.

Lo scenario della competizione è dunque cambiato ed accade che per presidiare un mercato complesso come quello europeo si determinino accordi per la fornitura di servizi di trazione tra imprese ferroviarie: l'interfaccia verso il cliente è uno solo dei soggetti produttori del servizio, che poi affida in concessione ad altre imprese ferroviarie spezzoni di tratte, per evitare di affrontare costi di investimento spesso elevati per presidiare direttamente l'intero processo di erogazione del servizio. In un mercato dunque - lo ripeto ancora una volta - che ormai è di dimensione europea, e con un sistema di regole orientato alla competizione senza più un presidio degli ex monopolisti - perché era un presidio - diventa indispensabile che il sistema di regole per la sicurezza sia di carattere comunitario: una dimensione esclusivamente nazionale ormai non è più sufficiente. La manutenzione dei carri, per esempio, storicamente determinata a tempo, rischia di non tenere conto dei livelli di sfruttamento economico del bene: parametri di sicurezza adatti ad una ferrovia storica del monopolio possono risultare non pienamente adeguati in un contesto di maggiore sfruttamento degli asset determinato dalle liberalizzazioni: regole solo nazionali sulla sicurezza del trasporto ferroviario delle merci, dunque, non bastano.

Ed è per questo che nella mozione presentata dal Gruppo dell'Italia dei Valori vengono richiesti al Governo una serie di impegni, che voglio citare brevemente. Il primo impegno è quello rivolto ad aumentare il livello di sicurezza del trasporto ferroviario in tutta la rete nazionale, sostenendo innanzi tutto l'incremento degli investimenti economici. Il secondo impegno mira a garantire la puntuale applicazione delle norme comunitarie, adottando contestualmente un sistema di controlli più incisivo ed indipendente. Vi è poi l'impegno a favorire la piena applicazione delle procedure COTIF (con una chiara distinzione tra la figura dell'impresa ferroviaria, dell'utilizzatore e del manutentore, stabilendo compiti e responsabilità di ciascuno) e l'impegno ad adottare misure tecniche estremamente rigide per il trasporto su rotaia di merci pericolose.

E ancora, un l'impegno a porre in essere ogni atto di competenza, volto a garantire una chiara tracciabilità delle attività di manutenzione dei carri, anche attraverso l'istituzione di un ente pubblico legato alla certificazione degli impianti di manutenzione dei carri medesimi; l'impegno ad agire in sede comunitaria, al fine di aggiornare le regole per la revisione dei carri e delle carrozze ferroviarie, in base a criteri che privilegino sia il dato temporale sia quello relativo al chilometraggio e al peso delle merci effettivamente trasportate; in ultimo, l'impegno a valutare l'opportunità di costruire nuove tangenziali ferroviarie destinate al trasporto merci.

Questi sono gli impegni che la mozione del Gruppo dell'Italia dei Valori richiede al Governo e che ci auguriamo possano trovare il voto favorevole dell'Aula e il consenso del Governo. (Applausi dal Gruppo IdV).

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il senatore Mura per illustrare la mozione n. 165.

MURA (LNP). Signor Presidente, signor vice ministro Castelli, onorevoli colleghi senatori, tutti purtroppo abbiamo ben presenti nella nostra memoria le immagini della tragedia di Viareggio, il più grande disastro ferroviario del nostro secolo: lo scorso 29 giugno 2009, sulla linea tirrenica a doppio binario, deragliava un treno merci con 14 cisterne cariche di GPL, che era partito da Trecate, in Provincia di Novara, ed era diretto a Gricignano, in Provincia di Caserta.

Non sto a ripercorrere tutte le valutazioni dei tecnici e le immagini trasmesse dai media di quel primo vagone dietro il locomotore che è deragliato, trascinando le altre quattro cisterne e fermandosi oltre il fabbricato della stazione. Ricordiamo che è stato accertato che il treno viaggiava entro i limiti di velocità previsti per quel tipo di trasporto, ossia a 90 chilometri orari.

Ma veniamo agli effetti: 30.000 litri di GPL, che hanno coinvolto un'area lontana circa 400 metri dal luogo del deragliamento, hanno determinato un bollettino che nei giorni si è andato sempre più appesantendo quanto al numero dei morti, per non parlare dei crolli di abitazioni, del danneggiamento di alcune case e degli incendi di veicoli e abitazioni.

Questo disastro, che è stato affrontato in Commissione e già in Aula, richiede un momento di riflessione sulla questione del trasporto ferroviario. Alcuni numeri sono già stati fatti, ma oggi mi permetto di riproporli qui, in Aula: nei primi 6 mesi del 2009 sulla rete ferroviaria italiana hanno circolato 4.394 carri con merci pericolose, dei quali 86 erano di proprietà delle Ferrovie dello Stato, 283 di privati e immatricolati in Italia, 1.834 immatricolati nel parco tedesco e 1.420 francesi; gli altri provenivano da Polonia, Austria e Svizzera.

Com'è già stato detto anche dai colleghi che mi hanno preceduto, il carro, che era di proprietà della GATX Rail, era stato revisionato poco tempo fa, nel marzo di quest'anno. In quell'occasione erano stati sostituiti anche due assi, uno dei quali è proprio quello che si è rotto. Anche questo era stato ricordato precedentemente, ma, dopo gli interventi che mi hanno preceduto, mi piace fare un riepilogo di questo tipo di informazioni: questo asse era stato fabbricato nel 1974, quindi era nuovo e mai usato, anche se datato come costruzione; ormai è accertato che avesse un problema di tipo strutturale, probabilmente causato da una bolla d'aria in fase di fusione.

Terminate queste premesse, considerato che i sistemi tecnologici nel campo della sicurezza sviluppati in Italia sono tra i più moderni d'Europa e sono stati anche presi a modello in diversi Paesi europei, anche se resta da completare l'installazione delle apparecchiature di sicurezza a bordo dei treni, direttive e regolamenti comunitari disciplinano le condizioni di sicurezza del trasporto ferroviario in Italia, come anche nel resto d'Europa, sulla base di severe normative tecniche, per quanto attiene sia alla manutenzione sia alla circolazione dei carri ferroviari.

Come riportato dalle statistiche internazionali, i livelli di sicurezza delle ferrovie italiane sono allineati con quelli delle principali reti europee. Come è stato richiamato da chi è intervenuto prima di me, con il decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, è stata istituita l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, che ha assunto importanti responsabilità in alcuni campi che mi permetto di elencare: emanazione di norme e standard di sicurezza della circolazione ferroviaria; ammissione tecnica di materiale rotabile o di sue parti, per gli aspetti connessi con la sicurezza della circolazione; rilascio, rinnovo, modifica e revoca del certificato di sicurezza alle imprese ferroviarie, ivi comprese le attività relative ai sistemi di gestione della sicurezza; attività di indagine ed audit, nonché di monitoraggio sull'attività delle imprese ferroviarie. Personale che operava presso Rete ferroviaria italiana (RFI) è stato destinato nei settori in cui ha assunto la responsabilità l'Agenzia; attualmente però risultano scoperte posizioni di grande importanza nel sistema dei controlli che ancora sono alle dipendenze di RFI. A tal fine risulta indifferibile una loro destinazione nell'organico dell'Agenzia.

L'attuale sistema del presidio della sicurezza ferroviaria in Italia, così come delineato dal decreto legislativo n. 162 del 2007, che ha recepito la direttiva 2004/49/CE, è fondato sulla certificazione di sicurezza delle imprese ferroviarie e dei gestori della rete; la direttiva comunitaria 2008/110/CE introduce le figure di nuovi soggetti con compiti in materia di sicurezza che, nello spirito della direttiva stessa, devono portare ad un rafforzamento della sicurezza del sistema; fra tali nuovi soggetti saranno previsti la figura del detentore del carro e dell'entità di manutenzione. Ad oggi però non esiste, neanche a livello comunitario, una direttiva precisa in materia di certificazione delle officine preposte alla manutenzione e alla revisione del materiale rotabile; per questo è necessaria una riflessione sul sistema delle revisioni a tempo del materiale rotabile destinato al trasporto merci che potrebbe risultare insufficiente considerato che con la liberalizzazione l'utilizzo dei carri merci si è fatto particolarmente intensivo.

Va poi ricordato e sottolineato che ad oggi non esistono regole condivise per i piani di manutenzione dei carri fra i vari Paesi europei.

Per questo, il Gruppo della Lega Nord Padania, con la mozione n. 165 chiede al Governo di intervenire quanto prima sull'attuale quadro normativo del nostro Paese al fine di promuovere ogni iniziativa volta ad accelerare il recepimento delle direttive comunitarie 2008/110/CE e 2007/58/CE che riguardano rispettivamente la sicurezza e la interoperabilità; di attuare, con decreto legislativo, la normativa europea (direttiva 2008/68/CE) relativa al trasporto di merci pericolose su ferro, esercitando la delega recata nella legge comunitaria per il 2008.

Invitiamo altresì il Governo a promuovere, in sede europea, l'emanazione di regole armonizzate per definire i requisiti comuni che devono possedere i soggetti da certificare (detentori di carri e officine di manutenzione); i soggetti che hanno il compito di rilasciare le certificazioni; le attività da compiere per verificare il mantenimento dei requisiti nel tempo dei soggetti certificati. Infine, impegniamo il Governo ad adoperarsi per la realizzazione di linee alternative che consentano il transito di merci pericolose, sfruttando anche il sistema collaudato ed efficiente delle autostrade del mare; a richiedere al gruppo Ferrovie dello Stato che vengano privilegiati gli aspetti relativi alla sicurezza della circolazione rispetto ai processi industriali e che, quindi, venga posto in essere ogni sforzo per garantire la sicurezza; ad adoperasi affinché l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie possa operare nel pieno delle sue funzioni con il completamento normativo e con l'adeguamento del proprio organico. (Applausi dal Gruppo LNP).

PRESIDENTE.

Avverto sin da ora che, poiché su altri due argomenti sono state presentate più mozioni che dovranno essere illustrate e poichè, secondo gli accordi, deve essere conclusa entro questa sera la loro discussione, almeno per quanto mi riguarda, sebbene siano indicati dei tempi europei, farò rispettare rigorosamente a tutti i tempi che sono stati fissati con i Gruppi. Pertanto, i senatori che non riusciranno a terminare il loro intervento, potranno eventualmente consegnare il testo scritto alla Presidenza.

E' iscritta a parlare la senatrice Donaggio. Ne ha facoltà.

DONAGGIO (PD). Dichiaro aperta la discussione. Signor Presidente, onorevoli rappresentanti del Governo, colleghi, l'aumento delle vittime del disastro ferroviario di Viareggio ha continuato a scandire i giorni che sono trascorsi da quella terribile notte ed il nostro Gruppo ha ritenuto non solo necessario ma urgente affrontare compiutamente qui, nell'Aula parlamentare, un dibattito chiaro dal quale risultino le responsabilità di quanto accaduto e sollecitare precise azioni concrete e coerenti che evitino che ciò si ripeta. L'incidente non è stato frutto di una causalità, ma ancora nessun responsabile è stato individuato e perseguito perché non ha fatto ciò che doveva fare. Questo primo atto è indispensabile per dare credibilità a ciò che si dichiara di voler fare per evitare che tali episodi si ripetano in futuro.

Quello di Viareggio non è il solo incidente avvenuto negli ultimi mesi. Le audizioni del ministro Matteoli e del commissario Tajani hanno prodotto sino ad oggi da parte del Ministro la promessa a riferire «in modo più concreto e dettagliato i risultati di ulteriori accertamenti» e dal secondo la notizia di «una conferenza europea a settembre» per presentare in quella sede «la proposta di un sistema europeo di controlli del settore». Infine, l'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, l'ingegner Moretti, dichiara che i certificati di sicurezza vengono rilasciati da FS attraverso una struttura interna a Rete ferroviaria italiana e, mentre afferma che auspica un'Autorità per la sicurezza interna alle ferrovie, l'unica vera proposta è il macchinista unico per non avere più bilanci in rosso a causa della sicurezza.

La confusione di intenti e la babele di linguaggi mi paiono l'unica cosa certa in questo momento. La preoccupazione non è solo dettata dal fatto che il Governo "del fare" adesso lo possiamo declinare con il Governo del fare confusione, ma preoccupa che nel contempo i treni continuino a viaggiare, compresi quelli che trasportano sostanze pericolose, e cioè le famose bombe a cielo aperto, su vagoni che non sono stati sottoposti ad una fermata per un controllo intensivo di verifiche e di manutenzione straordinaria. Insomma, nulla: solo parole, parole, parole.

In questi mesi abbiamo ripetutamente sollecitato il Governo e l'azienda ad intraprendere con decisione un processo dì modernizzazione del nostro sistema ferroviario, fatto di adeguamenti legislativi, di recepimento di normative europee che consentano di inserirci in modo adeguato nella futura liberalizzazione del mercato ferroviario, di investimenti infrastrutturali e potenziamento delle risorse umane in grado di affrontare il futuro delle ferrovie e non solo di utilizzare al meglio ciò che ci consegna il passato.

Abbiamo proposto ripetutamente, soprattutto per quanto riguarda la sicurezza ferroviaria, di rendere pienamente operativa l'Agenzia italiana per la sicurezza delle ferrovie, dotandola di mezzi e personale in grado di svolgere pienamente le funzioni a cui è preposta. In attesa di tutto ciò si doveva e si poteva fare di più. Considerata la pericolosità delle merci e delle situazioni operative che coinvolgono il nostro sistema ferroviario si deve e si può fare di più.

La gestione della rete, intanto. Non bastano solo le tecnologie legate al controllo della segnaletica e dell'incanalamento dei flussi, ma il passaggio da un mercato monopolistico ad un mercato liberalizzato necessita di tempi e modalità di accompagnamento che non esimono il gruppo Ferrovie dello Stato dal comportarsi come soggetto pubblico. Infatti, ancorché società per azioni, Ferrovie usufruisce di cospicui finanziamenti statali nell'infrastrutturazione, nell'acquisto di mezzi ed in tutte le scelte gestionali.

In una recente audizione in 8^a Commissione, l'ingegner Moretti, ad una precisa domanda ha risposto che il nostro sistema ferroviario di trasporto merci è in grado di affrontare un consistente incremento di questa modalità di trasporto in quanto lavora al di sotto delle proprie potenzialità.

Per accompagnare tutte le scelte necessarie ad incrementare questo obiettivo è necessario, però, partire innanzitutto dalla riprogrammazione infrastrutturale della rete e dei nodi quali le stazioni terminali, i raccordi, i porti e gli interporti, che individui la creazione di corridoi e nodi espressamente dedicati alle merci e che non si sovrappongano al trasporto passeggeri evitando così di far transitare, soprattutto le merci pericolose, vicino a stazioni e centri abitati dove un incidente, sempre possibile nelle attività umane, può avere gli effetti di una strage come avvenuto appunto a Viareggio. (Applausi dal Gruppo PD).

PRESIDENTE. Senatrice Donaggio, il tempo a sua disposizione si è esaurito. Come ho preannunciato, i tempi a disposizione dei Gruppi sono di tipo europeo e io devo solo farli rispettare.

La Presidenza l'autorizza a consegnare la restante parte del suo intervento perché sia allegato al Resoconto della seduta odierna.

È iscritto a parlare il senatore Costa. Ne ha facoltà.

COSTA (PdL). Signor Presidente, onorevole Ministro, onorevoli colleghi, quanto accaduto a Viareggio non poteva non suscitare la sensibilità del Parlamento e, segnatamente, di questa Camera.

Ho letto con attenzione tutte le mozioni presentate: rispondono pressoché tutte alla medesima esigenza, cioè quella di allertare le autorità competenti, per la via del Ministero competente, a fare in modo che vengano rimosse le cause strutturali che determinano disgrazie come quella verificatasi a Viareggio, ma come tante altre che sono accadute o che potrebbero accadere. Penso, ad esempio, all'eliminazione dei passaggi a livello ed anche all'armonizzazione della legislazione a livello comunitario. Infatti, l'allargamento dell'Europa a 27 Paesi fa sì che non tutti siano all'avanguardia come l'Italia e che quindi pure nel nostro Paese possano accadere eventi come quelli di Viareggio, anche per cause imputabili a negligenza o ad inadeguatezza del sistema dei trasporti di altri Stati europei.

Pertanto, mentre esprimo piena condivisione alla mozione n. 154, presentata dal senatore Grillo e da altri senatori, ritengo di poter esprimere l'auspicio che l'autorità ministeriale, che è sensibile e competente e che è tempestivamente intervenuta, possa fare piena luce su quanto avvenuto a Viareggio per determinare e circoscrivere le responsabilità, non tanto per il desiderio di punire, quanto per il desiderio di dare esempio a chi è preposto alla funzione di vigilanza e controllo perché possa essere diligente per quanto la sua funzione implica e perché in avvenire non si abbiano a verificare eventi del tipo di quello accaduto.

Preannuncio, quindi, il mio voto favorevole sulla mozione n. 154, presentata dal senatore Grillo e da altri senatori. (Applausi dal Gruppo PdL).

Presidenza del vice presidente NANIA (ore 18,44)

PRESIDENTE. È iscritta a parlare la senatrice Granaiola. Ne ha facoltà.

GRANAIOLA (PD). Signor Presidente, dopo i drammatici eventi di Viareggio della notte tra il 29 ed il 30 giugno, mentre la lista delle vittime continua a crescere, dopo decine di feriti in gravissime condizioni e milioni di euro di danni, ci troviamo finalmente a discutere di sicurezza nel trasporto ferroviario.

Come ha ricordato il senatore D'Alia, è una sciagurata abitudine quella che ci induce a discutere di rischi e sicurezza solo dopo che sono accaduti fatti drammatici: è una prassi che dovremmo impegnarci tutti, almeno per quanto possibile, a superare. È una regola - quella di discutere dopo - che oggi applichiamo al trasporto ferroviario, ma è valsa per il rischio sismico, per la sicurezza nel lavoro, e continua a valere per la tutela della salute dei cittadini, dell'ambiente o per i rischi collegati ai mutamenti climatici.

Prima di entrare nel merito delle mozioni, permettetemi da fare alcune brevissime considerazioni. Noi viviamo in una società tecnologica segnata dalla complessità e dalla quantità. È sempre più difficoltoso controllare i sistemi che la contraddistinguono e la quantità enorme di mezzi, merci, materiali ed informazioni che la alimentano. Tali sistemi complessi interagiscono con l'ambiente e cambiano la vita, giorno dopo giorno, di miliardi di persone: producono opportunità, aiutano ad elargire servizi di ogni genere, ma generano anche nuovi rischi sempre più difficili da prevedere e contenere.

Dobbiamo allora iniziare a considerare questi rischi, sul lavoro, nei trasporti, nella produzione e nell'ambiente, in modo diverso dal passato, sia per garantire una corretta prevenzione (cioè maggiore sicurezza per tutti) sia per le conseguenze che possono provocare in tutti i campi: da quello umano a quello economico ed ambientale.

In questo contesto, la sicurezza - innanzi tutto, quella per gli esseri umani - è destinata a diventare qualcosa di molto diverso dal passato, qualcosa di dinamico, di adeguato ad una società che muta giorno dopo giorno. La sicurezza non può essere ridotta ad un dato statistico; ha bisogno di competenze e di un lavoro ampio ed articolato, che sappia porre al centro la vita degli uomini e delle donne che vivono nelle città, che producono, che viaggiano, che consumano.

Come richiamano tutte le mozioni, è urgente superare un grave ritardo e dare corso al rapido decollo dell'Agenzia italiana per la sicurezza delle ferrovie. Occorre dotarla di risorse umane, di adeguate competenze, dei mezzi tecnici e finanziari necessari alla sua funzionalità. Il Governo deve ancora emanare gli appositi decreti: può essere l'occasione per sperimentare, pur a partire dallo specifico oggetto della discussione e nei limiti del decreto legislativo n. 334 del 1999, una visione più ampia della sicurezza.

Proprio perché la sicurezza delle infrastrutture dei trasporti non può più essere rinchiusa nell'ambito nazionale, occorre dare immediato seguito alla ratifica e stipula di tutti gli accordi in essere ed ai quali fanno riferimento le mozioni, fare propri gli standard europei, con la consapevolezza che tali accordi, ovunque siano assunti, non potranno più aver una valenza perpetua ma dovranno essere periodicamente rivalutati e rielaborati, in un'ottica integrata di competenze e di dinamica attenzione all'evolversi della qualità e quantità dei rischi.

Particolarmente importante, poi, è affrontare la questione della sicurezza del trasporto delle merci pericolose, aprendo il capitolo della progressiva esclusione del loro transito dai centri urbani. Questioni come la costruzione di nuove cinture ferroviarie e di comunicazione, che tendono ad escludere le città dal rischio derivante dal transito delle merci pericolose, l'attuazione di adeguati protocolli di certificazione di sicurezza, un'attenta regia di un'agenzia che non sia un nuovo carrozzone ma uno strumento efficace di studio, analisi, intervento e controllo, potrebbero rappresentare un primo passo verso quella visione più ampia della sicurezza della quale abbiamo bisogno.

In questo contesto, la presenza di adeguato personale nelle stazioni - così come sottolineato dagli stessi operatori del settore - non può essere ridotta ad una mera questione economica o ad un'astratta valutazione sul rapporto tra lavoro umano e automazione degli impianti e dei controlli. Il metro di giudizio deve essere quello della prudenza e della sicurezza. Ricordo che a Viareggio è stato proprio l'intervento del capostazione ad evitare che un incidente gravissimo si trasformasse in una vera e propria immane catastrofe.

Occorre che queste mozioni non rimangano lettera morta o atti formali dovuti e scaturiti a seguito di un tragico evento. Occorre che abbiano seguito con un dibattito ampio ed approfondito, perché questo argomento è un tema che ci viene imposto dai cambiamenti che viviamo giorno per giorno e dei quali troppo spesso ci accorgiamo solo dopo che sono avvenute tragedie e disgrazie.

Concludo ricordando che, poiché non è nelle nostre possibilità azzerare ogni forma di rischio, bisogna avere presente che gli incidenti possono purtroppo accadere. Dunque, prevenzione, controllo ma anche assistenza. L'assistenza alle vittime, a chi ha avuto danni materiali e morali è uno dei capitoli integranti della questione sicurezza.

Partendo dai fatti di Viareggio, voglio richiamare due aspetti che mi sembrano centrali. La ricostruzione delle responsabilità coinvolte ha portato all'individuazione di una pluralità di soggetti, rendendo l'iter dei risarcimenti pericolosamente complesso. In eventi così drammatici, occorre affermare il principio che lo Stato si deve fare garante della ricostruzione e tutore dei familiari delle vittime, che per ricominciare a vivere non possono certo attendere che si siano sbrogliate le matasse delle colpe e le pastoie legali tra assicurazioni e soggetti coinvolti.

In secondo luogo, occorre che le risorse messe in campo per ricostruire non siano virtuali, ma corrispondano davvero alle reali necessità. Occorre dare dignità alle vittime, che non sono numeri, ma sono persone, esseri umani che hanno lasciato - senza volerlo - altri esseri umani, che tutti noi abbiamo il dovere di assistere e tutelare da subito, con fermezza, serietà e grande senso di responsabilità. (Applausi dal Gruppo PD).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Cicolani. Ne ha facoltà.

CICOLANI (PdL). Signor Presidente, molte considerazioni in ordine all'incidente di Viareggio sono già state fatte dai colleghi che mi hanno preceduto. Quando avvengono situazioni di questo tipo, abbiamo il compito di trarne lezione e impedire il più possibile che abbiano a ripetersi nel futuro.

Questo incidente è la prima prova per un nuovo organismo che abbiamo creato, l'Agenzia per la sicurezza ferroviaria italiana, nato per effetto delle politiche di convergenza avviate in sede comunitaria. Tale organismo si cimenterà, in questo caso, nell'individuazione delle cause dell'incidente, affinché si possano adottare misure normative per garantire maggiore sicurezza nel futuro, almeno per questa tipologia di incidenti. Credo però che gli elementi su cui agire in questi giorni, a prescindere dall'individuazione precisa delle responsabilità, siano già emersi.

Un primo elemento è dato dal fatto che poiché non è pensabile un arretramento in termini di liberalizzazione ferroviaria, deve essere più forte il ruolo dell'Agenzia ferroviaria europea, nel senso che deve essere più stretto il legame tra l'Agenzia europea e quelle nazionali. Deve esserci un controllo operato direttamente dall'Agenzia europea, in analogia a quello che accade, per esempio, nel sistema aereo, ovviamente mutatis mutandis essendo completamente diversi i vettori aerei da quelli ferroviari e naturalmente diversi i gradi di qualità della sicurezza a cui si deve giungere. Tutto ciò va fatto con grande intelligenza, per non appesantire inutilmente il trasporto ferroviario che, invece, va ancora aiutato e incrementato, ma nella consapevolezza della necessità di garantire un trasporto sicuro.

Questo vale tanto più - e questo è il secondo elemento - se parliamo di merci pericolose. Abbiamo vissuto incidenti stradali molto gravi per effetto di merci infiammabili, esplodenti e quant'altro ed abbiamo auspicato, a valle degli stessi, un maggior utilizzo del trasporto ferroviario per quel tipo di merci. È certamente giusto questo orientamento, ma dobbiamo imparare una lezione importantissima dai fatti avvenuti: se quello che è accaduto fosse accaduto in una galleria lunga, con altri treni in transito, oggi parleremmo di migliaia di morti in attesa di interventi che, probabilmente, non avverranno mai in un arco temporale visibile (mi riferisco a linee-merci specializzate extracittadine o addirittura specializzate per merci pericolose) dobbiamo regolare il trasporto.

In altri termini, per il trasporto di merci pericolose dobbiamo scegliere itinerari il più possibile al di fuori dei pericoli. Dobbiamo regolamentare anche gli incroci, evitando, quindi, che quando queste merci viaggiano in galleria possano incrociare altri tipi di treni; dobbiamo infine cercare di impedire il più possibile percorsi fortemente urbanizzati. Queste semplici scelte potrebbero costituire già un forte incremento della sicurezza.

Un ultimo punto riguarda l'intervento della collega che mi ha preceduto e concerne il tema assicurativo. Nel sistema della liberalizzazione, proprio perché gli attori si moltiplicano, è estremamente complessa la ricostruzione della responsabilità, ma chi ha subito danni non può aspettare i tempi lunghi dell'accertamento della giustizia.

È giusto che il Governo promuova iniziative atte ad attenuare il disagio di chi ha avuto danni e quindi ad indennizzare i soggetti che hanno subito danni attribuendo loro un ristoro per i danni patiti. Anche questo elemento che può sembrare secondario è invece centrale.

Potremo progredire nelle politiche del trasporto, in quelle della sicurezza e in tutte quelle politiche utili ad una collettività sempre più complessa quanto più sapremo normare in modo equo e responsabile tale complessità. Per questo credo che la mozione di cui è primo firmatario il senatore Grillo (ma anche le altre, per la verità, in moltissimi punti) risponda a queste esigenze e quindi vada sostenuta. (Applausi dal Gruppo PdL. Congratulazioni).

PRESIDENTE. Dichiaro chiusa la discussione.

Rinvio il seguito della discussione sulle mozioni in titolo alla data che sarà stabilita dalla prossima Conferenza dei Capigruppo.