MOZIONI

Mozioni sulla sicurezza del trasporto ferroviario

(1-00153) (14 luglio 2009)

FILIPPI Marco, FINOCCHIARO, ZANDA, LATORRE, DONAGGIO, FISTAROL, MAGISTRELLI, MORRI, PAPANIA, RANUCCI, SIRCANA, VIMERCATI, GRANAIOLA. - Il Senato,

        premesso che:

            il 30 giugno 2009, presso la stazione ferroviaria di Viareggio, si è verificato un grave incidente che ha causato la tragica morte di 23 persone e decine di feriti, tra cui alcuni attualmente in gravi condizioni, e che per modalità e luogo dell'avvenimento avrebbe potuto determinare perdite e danni ancor più gravi;

            il carro-cisterna che ha causato lo svio, provocato dal cedimento strutturale di un componente del carrello, era stato oggetto di revisione periodica circa quattro mesi prima dell'incidente;

            tale revisione, qualora effettuata secondo le modalità previste dalla normativa vigente, avrebbe dovuto individuare i difetti relativi alle parti strutturali del carro-cisterna e della componentistica. Nel caso in esame, appare evidente che controlli più approfonditi avrebbero potuto individuare le cause che hanno poi provocato l'incidente nella stazione di Viareggio;

            la ricostruzione delle responsabilità coinvolte ha portato all'individuazione di una pluralità di soggetti, ed in particolare: Ferrovie dello Stato-Rete ferroviaria italiana (FS-RFI) come gestore dell'infrastruttura e responsabile dell'esercizio ferroviario; FS-Trenitalia, impresa di trasporto ferroviario che gestiva il treno con propria locomotiva e personale di macchina e che detiene il contratto di affitto per l'utilizzo del carro-cisterna; la società GATX Rail proprietaria del carro-cisterna; la società CIMA di Mantova, qualificata da FS-Trenitalia, che ha effettuato, per conto della già menzionata GATX Rail, la manutenzione sui carri utilizzando dei carrelli della predetta società precedentemente revisionati dall'officina tedesca Junghenthal-Waggon Gmbh di Hannover;

        rilevato che:

            nel corso degli ultimi mesi, su tutta la rete ferroviaria nazionale si sono verificati numerosi incidenti ferroviari, con conseguenze fortunatamente non gravi, ma suscettibili di destare preoccupazioni sulla effettiva sicurezza del trasporto ferroviario;

            lo scorso 6 giugno 2009, sulla linea Genova-Pisa, fra Migliarino e Pisa San Rossore, un carro in composizione a un treno merci è deragliato e solo per fortuite coincidenze non ha prodotto danni a persone;

            il 22 giugno 2009, nel tratto Prato-Bologna, due carri di un treno merci contenenti sostanze chimiche pericolose sono deragliati e hanno urtato un Intercity sul binario adiacente. Tale incidente, pur senza conseguenze per i passeggeri, ha provocato il blocco totale, per diverse ore, della circolazione lungo la tratta Firenze-Bologna in entrambe le direzioni. A seguito di accertamenti sull'incidente è emerso che nell'occasione si è sfiorata una grave catastrofe;

        considerato che:

            il settore strategico del trasporto ferroviario è interessato da una fase di profonda trasformazione e da un processo di liberalizzazione che necessitano di un'adeguata regolamentazione, a livello sia comunitario che nazionale;

            a livello internazionale, in data 1º luglio 2006, è entrata in vigore la nuova convenzione sui trasporti ferroviari internazionali, nota come Cotif 1999, già recepita a livello comunitario dalla maggioranza dei Paesi membri e non ancora ratificata dal nostro Paese;

            in data 16 dicembre 2008 è stata emanata la direttiva 2008/110/CE, che modifica la direttiva 2004/49/CE, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie, che contiene misure finalizzate ad assicurare un maggior presidio sul processo manutentivo, concordemente a quanto già contenuto nella Cotif 1999, con particolare riferimento ai contratti di utilizzazione dei veicoli;

            a livello comunitario, l'Agenzia ferroviaria europea, ERA (European Railway Agency), ha già presentato alla Comunità europea una raccomandazione per l'emanazione di specifiche direttive volte a stabilire regole e criteri di qualificazione degli impianti di manutenzione ferroviaria;

            nel 2008, in base al disposto dell'articolo 4 del decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, di recepimento della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie, è stata istituita l'Agenzia italiana per la sicurezza delle ferrovie (Ansf);

            l'Ansf nasce come soggetto tecnicamente indipendente rispetto a tutti gli operatori nel campo del trasporto ferroviario al quale sono stati attribuiti compiti di regolamentazione, di vigilanza e di controllo sulla sicurezza del sistema ferroviario nazionale e sul trasporto ferroviario, precedentemente esercitati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, attraverso la Direzione generale del trasporto ferroviario, e da FS SpA, attraverso la sua controllata RFI SpA;

            l'Ansf, in base al disposto del suddetto decreto legislativo n. 162 del 2007, ha inoltre il compito di promuovere il costante miglioramento della sicurezza ferroviaria, in relazione al progresso tecnico e scientifico, di garantire un trattamento equo e non discriminatorio a tutti i soggetti interessati alla produzione di trasporti ferroviari, di contribuire all'armonizzazione delle norme di sicurezza nazionali e internazionali, di favorire l'interoperabilità della rete nazionale con la rete ferroviaria europea, di verificare l'applicazione delle norme adottate, di promuovere processi autorizzativi e omologativi di sistemi, sotto sistemi e componenti, e di rilasciare i certificati di sicurezza alle imprese ferroviarie e le autorizzazioni di sicurezza ai gestori dell'infrastruttura;

        tenuto conto che:

            nel quadro della futura liberalizzazione del mercato ferroviario, e soprattutto in vista del prossimo completamento della rete ferroviaria nazionale alta velocità/alta capacità (AV/AC), emerge in tutta evidenza l'esigenza di garantire la piena funzionalità dell'Ansf, secondo le modalità opportunamente previste dal decreto legislativo n. 162 del 2007;

            l'effettiva entrata in funzione dell'Ansf è stata subordinata all'adozione di una serie di regolamenti relativi all'attuazione dello statuto dell'Agenzia, all'organizzazione dell'Agenzia, all'amministrazione e contabilità e al reclutamento del personale, alcuni dei quali tuttavia non sono ancora stati adottati;

            con i decreti del Presidente della Repubblica n. 34, n. 35 e n. 36, pubblicati nella Gazzetta Ufficiale 21 aprile 2009, n. 92, sono entrati in vigore i regolamenti di attuazione relativi allo statuto, all'organizzazione e alla contabilità dell'Ansf;

            allo stato attuale rimane da emanare il regolamento per la disciplina di reclutamento del personale dell'Ansf e da stabilire la disciplina di inquadramento contrattuale del personale dell'Ansf;

            secondo quanto previsto dal decreto legislativo n. 162 del 2007, l'organico dell'Ansf dovrebbe essere composto da 300 unità di personale. Attualmente, l'Agenzia ha a disposizione soltanto 75 unità di personale ed altre 35 unità, che dovrebbero provenire dal gruppo FS SpA, sono attualmente ancora in attesa di acquisizione da parte dell'Ansf;

        rilevato che:

            in conseguenza della mancata adozione delle predette regolamentazioni, le competenze relative all'infrastruttura ferroviaria nazionale rimangono ancora in capo ad FS SpA che, tramite la controllata RFI SpA, e in contrasto con la normativa comunitaria, mantiene il ruolo contemporaneo di soggetto controllore e di soggetto controllato in tema di sicurezza ferroviaria, almeno per quanto concerne le competenze sulla sicurezza dell'infrastruttura;

            i ritardi nell'adozione del regolamento sulla disciplina di reclutamento del personale e la mancanza di chiarezza sul quadro contrattuale sta fortemente rallentando i tempi relativi all'assunzione di nuovo personale e disincentivando il trasferimento del personale dipendente del gruppo FS SpA, alimentando nei dipendenti già in organico un clima di incertezza per il futuro della stessa Ansf;

            l'Ansf sta operando con un organico insufficiente, con una ridotta autonomia giuridica e in assenza di autonomia finanziaria, con ciò compromettendo il raggiungimento dei necessari standard di sicurezza da garantire anche nel processo di liberalizzazione in atto nel sistema ferroviario,

        impegna il Governo:

            ad estendere, con l'emanazione di appositi decreti, i principi contenuti nel decreto legislativo 17 agosto 1999, n. 334, anche al trasporto e al deposito temporaneo delle sostanze e dei prodotti estremamente pericolosi, con particolare riferimento alle piattaforme di scambio intermodale;

            a pervenire in tempi brevi alla ratifica della convenzione Cotif 1999, che regola i contratti di utilizzazione uniforme tra i vari Paesi;

            a pervenire in tempi brevi al recepimento della direttiva 2008/110/CE, che modifica la già recepita direttiva 2004/49/CE, in particolare per quanto riguarda il presidio del processo manutentivo dei mezzi di trasporto ferroviario;

            ad attivarsi e a promuovere in sede comunitaria l'emanazione di apposite direttive volte a definire le regole comuni per la certificazione degli impianti di manutenzione ferroviaria, in grado di garantire maggiormente la sicurezza del trasporto ferroviario in ogni singolo Paese;

            ad emanare in tempi brevi il regolamento di disciplina del reclutamento del personale dell'Ansf, previsto dal decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, e a definire il quadro contrattuale di riferimento per il personale dell'Ansf;

            a rendere l'Ansf pienamente operativa e in grado di assumere tutti i compiti in materia di sicurezza del sistema ferroviario nazionale previsti dalla normativa italiana e comunitaria;

            ad intervenire in modo specifico sull'attuale quadro normativo per la liberalizzazione del mercato ferroviario, per evitare che l'apertura del mercato amplifichi la molteplicità dei soggetti coinvolti nel garantire la sicurezza ferroviaria, impedendone di fatto l'efficace controllo;

            ad intervenire per l'emanazione di maggiori e più rigorose regole o raccomandazioni per la sicurezza del trasporto ferroviario, in particolar modo per la definizione delle regole relative alla certificazione di sicurezza delle imprese di manutenzione ferroviaria e ai controlli sulla loro effettiva applicazione;

            a sostenere un'intensificazione dei controlli sulla sicurezza del trasporto ferroviario, prevedendo puntuali ed effettive sanzioni per i soggetti che non garantiscano l'effettiva messa in opera delle normative per la sicurezza ferroviaria;

            ad intervenire sia a livello comunitario che in sede nazionale sulla politica del mutuo riconoscimento, anche per le regole e i controlli di manutenzione, laddove questa non garantisse adeguatamente ed in modo effettivo il mantenimento degli standard di sicurezza fissati dall'Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria (ERA);

            ad assicurare un apporto costante e congruo di risorse destinate a garantire la sicurezza del trasporto ferroviario, vigilando sul loro effettivo impiego con specifici controlli;

            ad intervenire puntualmente sulle imprese ferroviarie, laddove la competizione e una maggiore attenzione al business del trasporto ferroviario possa distogliere risorse utili alla sicurezza, per assicurare che il requisito della sicurezza non sia derogabile o negoziabile e che esso riguardi allo stesso modo tutti i segmenti del trasporto ferroviario, ovverosia quello passeggeri, a lunga percorrenza (ad alta velocità o tradizionale) o regionale, sia quello merci;

            a proseguire nel processo di liberalizzazione del settore ferroviario, subordinando tale processo, in attesa di un'armonizzazione delle regole a livello comunitario, all'emanazione di apposite misure volte a correggere le carenze normative suscettibili di influenzare negativamente la sicurezza del trasporto ferroviario, sia per quanto attiene alle imprese ferroviarie che a tutti gli altri soggetti coinvolti nel mantenimento in esercizio di rotabili ferroviari in sicurezza.

(1-00154) (14 luglio 2009)

V. testo 2

GRILLO, GASPARRI, QUAGLIARIELLO, CICOLANI, BALDINI, BORNACIN, BUTTI, CAMBER, GALLO, IZZO, MENARDI, MUSSO, ZANETTA. - Il Senato,

        premesso che:

            nella notte del 29 giugno 2009, in prossimità della stazione ferroviaria di Viareggio, si è verificato un incidente ferroviario che ha coinvolto un carro cisterna contenente Gpl provocando la fuoriuscita del gas, incendiatosi successivamente all'esterno di esso;

            l'incidente ferroviario di Viareggio, causando la morte di oltre 20 persone ed il ferimento di decine di altre, rappresenta ad oggi uno dei più gravi incidenti ferroviari del nostro Paese;

            la causa dell'incidente risulta essere, ad oggi, la rottura di un asse del carrello del carro cisterna causato dalle troppe fessurazioni presenti sulla superficie dello stesso;

            sulla rete ferroviaria delle Ferrovie dello Stato (FS), non viaggiano solo i convogli del gruppo FS, in quanto il processo di liberalizzazione del comparto merci ha aperto il mercato a tutte le società italiane ed estere in possesso di licenza e certificato di sicurezza;

        considerato che:

            le condizioni di sicurezza del trasporto ferroviario, in Italia come anche nel resto d'Europa, sono regolate da severe norme tecniche (contenute in direttive e regolamenti comunitari) per quanto attiene sia la manutenzione che la circolazione dei carri ferroviari;

            l'incidenza della mortalità nel settore ferroviario, diretta o indiretta, nel settore del trasporto merci in Italia è tra le più basse d'Europa;

            risulta dalle statistiche internazionali che i livelli di sicurezza delle Ferrovie dello Stato sono allineati a quelli delle principali reti europee;

            i sistemi tecnologici nel campo della sicurezza sviluppati in Italia sono tra i più moderni d'Europa e sono stati presi a modello in diversi Paesi europei, anche se resta da completare l'installazione delle apparecchiature di sicurezza a bordo dei treni;

            il treno rappresenta ancora oggi il mezzo più sicuro e sostenibile sia per il trasporto di persone sia per il trasporto di merci pericolose e non;

            dal giugno 2008 l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (Ansf), istituita con decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, ha assunto la responsabilità nei seguenti campi: emanazione di norme e standard di sicurezza della circolazione ferroviaria; ammissione tecnica di materiale rotabile o di sue parti, per gli aspetti connessi con la sicurezza della circolazione; rilascio, rinnovo, modifica e revoca del certificato di sicurezza alle imprese ferroviarie, ivi comprese le attività relative ai sistemi di gestione della sicurezza; attività di indagine ed audit, nonché di monitoraggio sull'attività delle imprese ferroviarie;

            coerentemente con l'avvio dell'operatività dell'Agenzia nei settori sopra indicati, è stato posto alle dipendenze funzionali, in maniera esclusiva, della stessa Agenzia parte del personale che in precedenza espletava tali compiti nell'ambito di Rete ferroviaria italiana (RFI);

            l'Agenzia deve ancora acquisire da RFI le competenze in materia di ammissione tecnica di sistemi e sottosistemi di terra e di autorizzazione di sicurezza per i gestori della rete;

            per consentire l'acquisizione delle ulteriori competenze di cui sopra è stata espletata una specifica interpellanza estesa al personale di FS, per reclutare ulteriori risorse attraverso selezioni mirate condotte su un panel di circa 470 persone in forza a FS;

            sono in tal modo state selezionate 32 unità di personale che, unitamente a due dirigenti, sono state chieste lo scorso mese di maggio dall'Agenzia al gruppo FS;

        tenuto conto che:

            l'attuale sistema del presidio della sicurezza ferroviaria in Italia, così come delineato dal decreto legislativo n. 162 del 2007 che ha recepito la direttiva 2004/49/CE, è fondato sulla certificazione di sicurezza delle imprese ferroviarie e dei gestori della rete;

            la direttiva comunitaria 2008/110/CE introduce le figure di nuovi soggetti con compiti in materia di sicurezza che, nello spirito della direttiva stessa, devono portare ad un rafforzamento della sicurezza del sistema;

            ad oggi non esiste, neanche a livello comunitario, una direttiva precisa in materia di certificazione delle officine preposte alla manutenzione e alla revisione del materiale rotabile;

            il sistema delle revisioni a tempo del materiale rotabile destinato al trasporto merci è obsoleto o quantomeno insufficiente considerato che, con la liberalizzazione, l'utilizzo dei carri merci si è fatto particolarmente intensivo;

            il sistema delle revisioni risulta essere disomogeneo fra i vari Paesi europei anche per quanto riguarda le competenze e le responsabilità di ciascuno dei soggetti coinvolti nel processo di manutenzione,

        impegna il Governo:

            ad intervenire quanto prima sull'attuale quadro normativo del nostro Paese al fine di omogeneizzare il dettato italiano con quello comunitario, ed evitare che la costante apertura del mercato ferroviario, in un processo di liberalizzazione senza regole, comporti ritardi ed applicazioni eterogenee nel settore della sicurezza del trasporto ferroviario passeggeri e merci;

            a dare piena attuazione alla normativa internazionale e comunitaria sulla sicurezza ferroviaria, anche anticipando i termini di recepimento attraverso:

                1) la ratifica della Convenzione sui trasporti ferroviari internazionali (Cotif), affinché trovi piena attuazione il Contratto uniforme di utilizzazione (CUU) che ha sostituito il regolamento internazionale veicoli (RIV) e che individua nella figura del detentore (keeper), ossia colui che ha la disponibilità, e non necessariamente la proprietà, del rotabile e ne assicura la gestione tecnico-economica, il soggetto responsabile della manutenzione del carro, e affinché venga garantito un quadro certo ed uniforme delle regole che disciplinano il trasporto internazionale ferroviario di merci;

                2) l'attuazione delle direttive 2007/58/CE, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario, e 2008/110/CE, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie;

                3) l'attuazione, con decreto legislativo, della normativa europea (direttiva 2008/68/CE) relativa al trasporto di merci pericolose su ferro, sulla base dell'apposita delega contenuta nella legge comunitaria per il 2008;

                4) l'emanazione di una norma volta a stabilire criteri di certificazione comuni a tutti gli Stati membri per l'individuazione di officine di manutenzione certificate UE, sulla scorta della recente raccomandazione presentata dall'Agenzia ferroviaria europea alla Commissione europea;

                5) la promozione, in sede europea, di un allineamento della disciplina in materia di accesso al mercato ferroviario a quella prevista nel settore aereo. Nel settore ferroviario la licenza può essere rilasciata senza alcuna verifica sulla natura e sullo stato di manutenzione del materiale rotabile. Nel settore aereo, al contrario, la normativa impone all'impresa il preventivo possesso di un certificato diretto ad assicurare affidabilità e sicurezza attraverso la verifica di requisiti tecnico-operativi di personale e aeromobili, come stabilisce il regolamento (CE) 2407/92;

                6) la segnalazione alle competenti strutture comunitarie dell'opportunità di prevedere, in una prossima direttiva, la possibilità di inserire il parametro della verifica del chilometraggio e del peso, al posto della verifica temporale, quale fattore discriminante nel processo di revisione del veicolo;

                7) il completamento da parte dei Ministeri competenti del contesto regolamentare, organizzativo e gestionale che consenta all'Ansf di meglio assicurare l'esercizio delle missioni e responsabilità legislativamente attribuitele, in linea con le altre agenzie europee;

                8) la richiesta al gruppo FS di mettere a disposizione dell'Agenzia in tempi brevi il personale ed i dirigenti necessari per completare il passaggio delle competenze e consentire all'Agenzia stessa di svolgerle disponendo del necessarioknow-how;

                9) il finanziamento per la realizzazione di nuove linee specializzate («gronde merci» o «linee di cintura») che consentano di far transitare rilevanti correnti di traffico merci, e tra queste anche quelle pericolose, al di fuori delle grandi aree urbanizzate del Paese. Ciò tenuto anche conto dei vantaggi e delle validità funzionali che tali linee specializzate assicurano nelle aree in cui sono già in esercizio (Bologna, Venezia e Napoli).

(1-00154) (21 luglio 2009) (testo 2)

GRILLO, GASPARRI, QUAGLIARIELLO, CICOLANI, BALDINI, BORNACIN, BUTTI, CAMBER, GALLO, IZZO, MENARDI, MUSSO, ZANETTA. - Il Senato,

        premesso che:

            nella notte del 29 giugno 2009, in prossimità della stazione ferroviaria di Viareggio, si è verificato un incidente ferroviario che ha coinvolto un carro cisterna contenente Gpl provocando la fuoriuscita del gas, incendiatosi successivamente all'esterno di esso;

            l'incidente ferroviario di Viareggio, causando la morte di oltre 20 persone ed il ferimento di decine di altre, rappresenta ad oggi uno dei più gravi incidenti ferroviari del nostro Paese;

            la causa dell'incidente risulta essere, ad oggi, la rottura di un asse del carrello del carro cisterna causato dalle troppe fessurazioni presenti sulla superficie dello stesso;

            sulla rete ferroviaria delle Ferrovie dello Stato (FS), non viaggiano solo i convogli del gruppo FS, in quanto il processo di liberalizzazione del comparto merci ha aperto il mercato a tutte le società italiane ed estere in possesso di licenza e certificato di sicurezza;

        considerato che:

            le condizioni di sicurezza del trasporto ferroviario, in Italia come anche nel resto d'Europa, sono regolate da severe norme tecniche (contenute in direttive e regolamenti comunitari) per quanto attiene sia la manutenzione che la circolazione dei carri ferroviari;

            l'incidenza della mortalità nel settore ferroviario, diretta o indiretta, nel settore del trasporto merci in Italia è tra le più basse d'Europa;

            risulta dalle statistiche internazionali che i livelli di sicurezza delle Ferrovie dello Stato sono allineati a quelli delle principali reti europee;

            i sistemi tecnologici nel campo della sicurezza sviluppati in Italia sono tra i più moderni d'Europa e sono stati presi a modello in diversi Paesi europei, anche se resta da completare l'installazione delle apparecchiature di sicurezza a bordo dei treni;

            il treno rappresenta ancora oggi il mezzo più sicuro e sostenibile sia per il trasporto di persone sia per il trasporto di merci pericolose e non;

            dal giugno 2008 l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (Ansf), istituita con decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, ha assunto la responsabilità nei seguenti campi: emanazione di norme e standard di sicurezza della circolazione ferroviaria; ammissione tecnica di materiale rotabile o di sue parti, per gli aspetti connessi con la sicurezza della circolazione; rilascio, rinnovo, modifica e revoca del certificato di sicurezza alle imprese ferroviarie, ivi comprese le attività relative ai sistemi di gestione della sicurezza; attività di indagine ed audit, nonché di monitoraggio sull'attività delle imprese ferroviarie;

            coerentemente con l'avvio dell'operatività dell'Agenzia nei settori sopra indicati, è stato posto alle dipendenze funzionali, in maniera esclusiva, della stessa Agenzia parte del personale che in precedenza espletava tali compiti nell'ambito di Rete ferroviaria italiana (RFI);

            l'Agenzia deve ancora acquisire da RFI le competenze in materia di ammissione tecnica di sistemi e sottosistemi di terra e di autorizzazione di sicurezza per i gestori della rete;

            per consentire l'acquisizione delle ulteriori competenze di cui sopra è stata espletata una specifica interpellanza estesa al personale di FS, per reclutare ulteriori risorse attraverso selezioni mirate condotte su un panel di circa 470 persone in forza a FS;

            sono in tal modo state selezionate 32 unità di personale che, unitamente a due dirigenti, sono state chieste lo scorso mese di maggio dall'Agenzia al gruppo FS;

        tenuto conto che:

            l'attuale sistema del presidio della sicurezza ferroviaria in Italia, così come delineato dal decreto legislativo n. 162 del 2007 che ha recepito la direttiva 2004/49/CE, è fondato sulla certificazione di sicurezza delle imprese ferroviarie e dei gestori della rete;

            la direttiva comunitaria 2008/110/CE introduce le figure di nuovi soggetti con compiti in materia di sicurezza che, nello spirito della direttiva stessa, devono portare ad un rafforzamento della sicurezza del sistema;

            ad oggi non esiste, neanche a livello comunitario, una direttiva precisa in materia di certificazione delle officine preposte alla manutenzione e alla revisione del materiale rotabile;

            il sistema delle revisioni a tempo del materiale rotabile destinato al trasporto merci è obsoleto o quantomeno insufficiente considerato che, con la liberalizzazione, l'utilizzo dei carri merci si è fatto particolarmente intensivo;

            il sistema delle revisioni risulta essere disomogeneo fra i vari Paesi europei anche per quanto riguarda le competenze e le responsabilità di ciascuno dei soggetti coinvolti nel processo di manutenzione,

        impegna il Governo:

            ad intervenire quanto prima sull'attuale quadro normativo del nostro Paese al fine di omogeneizzare il dettato italiano con quello comunitario, ed evitare che la costante apertura del mercato ferroviario, in un processo di liberalizzazione senza regole, comporti ritardi ed applicazioni eterogenee nel settore della sicurezza del trasporto ferroviario passeggeri e merci;

            a dare piena attuazione alla normativa internazionale e comunitaria sulla sicurezza ferroviaria, anche anticipando i termini di recepimento attraverso:

                1) la ratifica della Convenzione sui trasporti ferroviari internazionali (Cotif), affinché trovi piena attuazione il Contratto uniforme di utilizzazione (CUU) che ha sostituito il regolamento internazionale veicoli (RIV) e che individua nella figura del detentore (keeper), ossia colui che ha la disponibilità, e non necessariamente la proprietà, del rotabile e ne assicura la gestione tecnico-economica, il soggetto responsabile della manutenzione del carro, e affinché venga garantito un quadro certo ed uniforme delle regole che disciplinano il trasporto internazionale ferroviario di merci;

                2) l'attuazione delle direttive 2007/58/CE, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario, e 2008/110/CE, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie;

                3) l'attuazione, con decreto legislativo, della normativa europea (direttiva 2008/68/CE) relativa al trasporto di merci pericolose su ferro, sulla base dell'apposita delega contenuta nella legge comunitaria per il 2008;

                4) la promozione dell'emanazione di una norma volta a stabilire criteri di certificazione comuni a tutti gli Stati membri per l'individuazione di officine di manutenzione certificate UE, sulla scorta della recente raccomandazione presentata dall'Agenzia ferroviaria europea alla Commissione europea;

                5) la promozione, in sede europea, di una disciplina in materia di accesso al mercato ferroviario ispirata a quella prevista nel settore aereo. Nel settore ferroviario la licenza può essere rilasciata senza alcuna verifica sulla natura e sullo stato di manutenzione del materiale rotabile. Nel settore aereo, al contrario, la normativa impone all'impresa il preventivo possesso di un certificato diretto ad assicurare affidabilità e sicurezza attraverso la verifica di requisiti tecnico-operativi di personale e aeromobili, come stabilisce il regolamento (CE) 2407/92;

                6) la segnalazione alle competenti strutture comunitarie dell'opportunità di prevedere, in una prossima direttiva, la possibilità di inserire il parametro della verifica del chilometraggio e del peso, al posto della verifica temporale, quale fattore discriminante nel processo di revisione del veicolo;

                7) il completamento da parte dei Ministeri competenti del contesto regolamentare, organizzativo e gestionale che consenta all'Ansf di meglio assicurare l'esercizio delle missioni e responsabilità legislativamente attribuitele, in linea con le altre agenzie europee;

                8) la messa a disposizione da parte di Ferrovie dello Stato S.p.A. del personale e dei dipendenti necessari per completare il passaggio delle competenze e consentire all'Agenzia stessa di svolgerle disponendo del necessarioknow-how;

                9) la realizzazione di nuove linee specializzate («gronde merci» o «linee di cintura») che consentano di far transitare rilevanti correnti di traffico merci, e tra queste anche quelle pericolose, al di fuori delle grandi aree urbanizzate del Paese. Ciò tenuto anche conto dei vantaggi e delle validità funzionali che tali linee specializzate assicurano nelle aree in cui sono già in esercizio (Bologna, Venezia e Napoli).

                10) la realizzazione di un archivio centrale informatizzato che permetta la tracciabilità del materiale pericoloso che percorre la rete ferroviaria italiana,

                11) l'individuazione di misure dal punto di vista normativo in grado di garantire un adeguato sostegno economico alle famiglie colpite dal tragico evento.

(1-00158) (14 luglio 2009)

D'ALIA, PINZGER, FOSSON, CINTOLA, CUFFARO, GIAI, PETERLINI, THALER AUSSERHOFER. - Il Senato,

        premesso che:

            la Costituzione italiana all'articolo 16 riconosce il diritto alla libertà di circolazione così come la Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea garantisce la libertà di circolazione nel territorio degli Stati membri all'articolo II-105 del Titolo V. Da questi assunti deriva l'onere per lo Stato di porre in essere tutte le condizioni affinché ai cittadini sia garantito l'esercizio del riconosciuto diritto alla mobilità quale strumento di coesione sociale e sviluppo economico del Paese;

            il settore della mobilità ha un ruolo strategico nella crescita sostenibile di un Paese sotto il profilo socio-economico ed ambientale. La questione della sicurezza legata alla mobilità dovrebbe essere quindi considerata come un'opportunità di crescita tecnologica, industriale ed economica; al contrario, in Italia, si riduce ad un problema di costi;

            in Italia le collisioni e i deragliamenti sono passati, rispettivamente, dai 6 e 16 del 2004 ai 5 e 10 del 2007: tuttavia, questa positiva tendenza sembra essersi interrotta. Negli ultimi tempi si sono infatti registrati numerosi incidenti ferroviari, precisamente 4 deragliamenti in 20 giorni, il primo, il 19 maggio 2009, a Sesto Calende (Varese), il secondo, il 22 giugno a Vaiano (Prato), il terzo, il 21 giugno, a Pisa. Il 29 giugno si è consumata la tragedia di Viareggio, imputabile al cedimento dell'asse del carro merci, prodotto nel lontano 1974 nella ex Repubblica tedesca;

            la normativa italiana in tema di circolazione ferroviaria si inserisce nella più ampia disciplina europea. Infatti in attuazione delle direttive comunitarie che prevedono un programma di progressiva liberalizzazione dei servizi ferroviari, (direttiva 2004/49/CE, sulla sicurezza delle ferrovie, direttiva 2004/50/CE, sull'interoperabilità, direttiva 2004/51/CE, sulla liberalizzazione del mercato e regolamento (CE) n. 881/2004 che istituisce l'Agenzia ferroviaria europea, tutte contenute nel secondo pacchetto ferroviario dell'Unione europea) il decreto legislativo n. 188 del 2003 ha di fatto eliminato le barriere all'ingresso di nuovi operatori nel mercato ferroviario del trasporto di merci e di passeggeri. In conseguenza di ciò, mentre solo 15 anni fa vi era un unico soggetto, cioè le Ferrovie dello Stato, che gestiva il servizio di trasporto e si faceva carico della sicurezza, oggi vi sono un gestore della rete, circa 30 imprese ferroviarie, tra cui Trenitalia, dotate del certificato di sicurezza, ed i proprietari dei carri. A breve si avranno ancora più gestori della rete perché vi saranno i gestori delle reti regionali. A costoro vanno aggiunti i costruttori, le officine e gli organismi di parte terza che effettuano le certificazioni di conformità CE;

            in un sistema in cui vi è la presenza di una pluralità di soggetti, è chiaro che il governo della sicurezza deve essere ripensato. Al contrario, alle liberalizzazioni nel settore della mobilità ferroviaria non ha fatto seguito una politica di integrazione dei sistemi di controllo tra la molteplicità di operatori del settore ai fini di individuare ruolo e responsabilità di ciascuno dei suddetti agenti. Né si è proceduto a garantire una corretta ed uniforme applicazione delle direttive in tutti i Paesi dell'Unione né all'esame dell'adeguatezza degli standard e delle modalità di controllo europei ai sistemi di sicurezza nazionali;

            in Europa esiste l'Agenzia ferroviaria europea, la quale tuttavia presenta delle distorsioni funzionali dovute all'eccessiva burocratizzazione e al mancato coordinamento con le agenzie nazionali, delle cui rivendicazioni è ostaggio, come denuncia il Presidente dell'European Rail Freight Association (ERFA);

            l'Agenzia nazionale della sicurezza delle ferrovie in Italia è operativa solo dal 16 marzo 2008, sebbene non sia ancora a regime poiché non è ancora conclusa la fase di transizione. Sono stati emanati e pubblicati, lo scorso 21 aprile 2009, lo statuto dell'Agenzia, il regolamento di organizzazione e il regolamento di contabilità; resta invece da emanare il regolamento che fissa le procedure di reclutamento del personale. Quest'ultimo appare indispensabile ai fini di consentire all'Agenzia di disporre di personale, proveniente da Trenitalia, che possegga quel know-how tecnico e che assicuri la continuità delle attività in materia di sicurezza. Inoltre i controlli effettuati dall'Agenzia appaiono inadeguati. Secondo l'approccio indicato dalla Commissione europea, essa infatti non effettua verifiche sistematiche bensì controlli dei processi, cioè della condivisione delle procedure e delle forme, ai fini di verificare che esse siano state attuate e rispettate. Ovvero non esplica controlli sul materiale rotabile ma verifiche meramente formali sugli operatori ferroviari onde valutare la loro idoneità a gestire i processi che costituiscono la catena della sicurezza;

        considerato che:

            tre dei quattro treni recentemente sviati hanno avuto per protagonisti convogli merci destinati al trasporto di merci pericolose. Secondo un'indagine ISTAT pubblicata nel 2007, nell'anno 2005 le principali merci pericolose trasportate per ferrovia sono state: gas compressi solidi, liquidi o disciolti (che costituiscono il 30,6 per cento in termini di tonnellate complessive e il 43,5 per cento in termini di tonnellate per chilometro) e materie liquide infiammabili (che rappresentano il 31,4 per cento in termini di tonnellate e il 21 per cento in termini di tonnellate per chilometro). Tali merci, nello stesso anno, rappresentano una quota consistente del totale delle merci trasportate per ferrovia: il 6,6 per cento delle tonnellate trasportate e l'8,1 per cento delle tonnellate per chilometro. Ad oggi almeno 30-35 treni al giorno attraversano il nostro Paese trasportando merci classificate come pericolose;

            il trasporto ferroviario in Europa è regolamentato dal RID (Règlement concernant les transports internationaux ferroviaires des marchandises dangereuses), che costituisce l'Annesso 1 all'Appendice B della COTIF (Convenzione internazionale per il trasporto della merci), adottata a Berna il 2 maggio 1980 e ratificata dall'Italia con legge 18 dicembre 1984, n. 976. In Italia, il decreto legislativo 13 gennaio 1999, n. 41, prevedendo l'applicazione del RID ai trasporti nazionali oltre che a quelli internazionali, ha recato l'attuazione della direttiva 96/49/CE, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al trasporto di merci pericolose per ferrovia, e della direttiva 96/87/CE che adegua al progresso tecnico la direttiva 96/49/CE. Sulla base della legge comunitaria per il 2002, è stato emanato il decreto legislativo 9 aprile 2003, n. 113, di attuazione della direttiva 2000/62/CE, che ha modificato la precedente direttiva 96/49/CE;

            il trasporto delle merci pericolose è disciplinato uniformemente in tutti gli Stati membri. Al contrario, il settore relativo al piano di manutenzione dei carri non è omogeneo nei Paesi UE (ad esempio in Italia per effettuare i controlli si usano gli ultrasuoni, in Germania un sistema di tipo magnetico);

            attraverso il decreto legislativo n. 334 del 1999 l'Italia ha recepito la direttiva comunitaria 96/82/CE, detta direttiva «Seveso 2», concernente il controllo dei rischi da incidente rilevante che coinvolga sostanze pericolose; tuttavia l'articolo 4, comma 1, lettere c), d) e g), del citato decreto legislativo n. 334 esclude esplicitamente dal proprio campo di applicazione quelli che sono i maggiori rischi per la popolazione. Inoltre, a quasi dieci anni dal recepimento della direttiva «Seveso 2» non sono ancora stati emanati alcuni decreti attuativi da parte dei Ministeri competenti;

        preso atto che:

            in Italia l'incompleto processo di liberalizzazione sta determinando una situazione di monopolio. La mancata apertura del nostro mercato fa sì che Trenitalia sia in grado di condizionare le dinamiche del mercato precludendone l'accesso a nuovi operatori, come già rilevato dall'Autorità garante della concorrenza e del mercato;

            questa situazione comporta che nel gruppo Ferrovie dello Stato predomini una logica di business che premia l'alta velocità e penalizza il trasporto sociale. Si tagliano circa 8-9 milioni di chilometri da Ancona e da Napoli verso il Sud e si comprende come le conseguenze di una tale scelta ricadranno su regioni come la Sicilia, Calabria, Puglia e Campania. Si riducono del 50 per cento i treni a lunga percorrenza e si abbandona il settore merci il quale versa in condizioni pericolose. Si è sostanzialmente chiuso il trasporto ferroviario per la Sardegna, negando la cosiddetta continuità territoriale, si contrarrà quello sullo stretto di Messina. Con l'entrata a regime dell'alta velocità, che ha sviluppato criticità sui nodi ferroviari, versa in condizioni ancor più drammatiche la regolarità e la puntualità del trasporto pubblico locale. Carenti sono il comfort e l'igiene, come denunciano i comitati dei pendolari. Si sta configurando insomma un'Italia a due velocità: una che può correre in competizione con l'aereo e un'altra che resterà sempre più arretrata, ampliando le differenze sociali e economiche del Paese;

            recenti prese di posizione delle organizzazioni sindacali denunciano riduzioni del personale, la cui dotazione organica è scesa in pochi anni da 220.000 a 83.000 unità, e condizioni di sfruttamento per gli addetti al comparto, nonché vetustà dei materiali, il cosiddetto materiale rotabile ha una media di 20 anni di servizio, 10 in meno quello dell'alta velocità, l'età media del parco carri in esercizio è di 24 anni, tra il 2008 e il 2009 ne sono stati demoliti più di 5.000 in quanto non idonei. Oggetto di denuncia anche la ridotta manutenzione, nel corso di quest'anno 7.000 degli attuali 16.000 chilometri di infrastruttura ferroviaria nazionale potrebbero essere sottoposti ad un regime manutentivo e di esercizio più economico dell'attuale aggravando il già elevato rischio di infortuni sul lavoro. A causa del prevalere di una politica di esternalizzazione, l'attività di manutenzione è affidata in piccola parte al gruppo Ferrovie dello Stato (soprattutto sui rotabili) e per la gran parte ad imprese private orientate ad una logica di business a danno della sicurezza. Le lavorazioni esterne non sempre risultano poi giustificate sotto un profilo economico e di affidabilità; le officine difettano di certificazioni e qualificazione di verificatori indipendenti di sicurezza;

            per quanto riguarda i controlli di manutenzione, inoltre, l'Italia non ha ancora recepito la direttiva europea 2008/110/CE, che modifica la direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (direttiva sulla sicurezza delle ferrovie), la quale stabilisce che un responsabile sia nominato per ogni veicolo e iscritto in un registro nazionale. Il nostro Paese non ha neppure recepito la normativa europea, in seno al COTIF, che, specificando chi è l'owner e chi è il keeper, permette la tracciabilità del materiale circolante né quella che individua nel possessore (keeper) il responsabile unico di tutte le fasi della vita del materiale. Inoltre, le verifiche sui carri vengono effettuate non sulla base del chilometraggio ma a tempo;

            avverso la decisione di impiegare un solo agente di condotta in cabina guida sui convogli di Trenitalia, in atto a partire dal 16 giugno 2009, è stato presentato, in data 1º luglio, un esposto a Bologna da Cub-Trasporti, Cub Emilia-Romagna, Orsa-Macchinisti uniti e rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza che ne denunciano le implicazioni per la sicurezza ed è stato indetto dal sindacato ORSA e CUB uno sciopero nei giorni 11 e 12 luglio. Secondo le organizzazioni sindacali non è stato infatti modificato il mansionario e, in caso di ostacolo sulla linea opposta, il conducente unico deve contemporaneamente esporre un segnale di arresto fuori dal finestrino per chi arriva in direzione contraria, attivare il freno, far partire la chiamata telefonica che lancia il segnale di «prudenza generalizzata» per i treni in circolazione sulla linea: operazioni difficilmente eseguibili in tempi rapidi da una sola persona. I sindacati puntano il dito proprio sulle comunicazioni d'emergenza: viaggiano sulla rete dedicata Gsm-R o, subordinatamente, sulla normale Gsm che però non consentirebbe di lanciare il segnale di «prudenza generalizzata». Alcune simulazioni sui tempi di attivazione hanno dimostrato che la comunicazione in certi casi ha raggiunto il suo scopo solo dopo diverse decine di minuti;

        considerato ancora che:

            il Documento di programmazione economica e finanziaria per gli anni 2008-2011 (DPEF), Allegato infrastrutture, attribuisce al settore della mobilità un ruolo strategico nella messa a punto di un modello di crescita sostenibile sotto il profilo ambientale, sociale e finanziario;

            tuttavia la legge finanziaria per il 2009, per lo sviluppo e l'ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie, taglia i fondi che passano a 2.362 milioni di euro, con una riduzione del 15,9 per cento rispetto al 2008, quando si attestavano a 2.811 milioni. Inoltre, nel capitolo 7140 relativo alla realizzazione dei sistemi di sicurezza a differenza degli anni 2007 e 2008, nei quali erano previsti rispettivamente 15 milioni e 25 milioni di euro, non è previsto alcun impegno;

            l'art. 25 del decreto-legge n. 185 del 2008, al comma 1, istituisce, nello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze, un fondo per gli investimenti del gruppo Ferrovie dello Stato, con una dotazione pari a 960 milioni di euro per il 2009, rinviando ad un successivo decreto del Ministero dell'economia di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, la definizione dei criteri di ripartizione delle modalità di erogazione delle risorse. Il comma 2 autorizza, poi, una spesa pari a 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011 al fine di assicurare l'espletamento dei servizi di trasporto pubblico ferroviario, che formano oggetto dei contratti di servizio stipulati da Stato e Regioni con Trenitalia SpA; una parte del finanziamento dovrà essere destinata all'incremento e all'ammodernamento del materiale rotabile. Nulla è previsto in tema di sicurezza,

        impegna il Governo:

            a porre in essere tutte le iniziative necessarie a garantire in Italia il diritto di mobilità in piena sicurezza, con particolare riguardo al trasporto di merci pericolose;

            a predisporre il reintegro dei fondi destinati a finanziare investimenti per lo sviluppo e l'ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie e il ripristino del contributo per realizzare interventi volti all'ammodernamento tecnologico dei sistemi di sicurezza, sia quelli dell'infrastruttura ferroviaria che quelli installati a bordo dei materiali rotabili, finalizzati al conseguimento di un maggior livello della sicurezza della circolazione;

            a mettere l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie nelle condizioni di superare la fase transitoria ed entrare a pieno regime mediante il reclutamento di professionalità adeguate che assicurino il necessario know-how tecnico e l'istituzione di un archivio informatico, nonché a prevedere un sistema di controlli tramite verifiche sostanziali del materiale rotabile e non solo formali e a disporre la certificazione e qualificazione delle officine da parte di verificatori esterni di sicurezza;

            a promuovere tutte le iniziative possibili a livello europeo ai fini di avviare un tavolo che stabilisca un sistema integrato dei controlli, valuti l'adeguatezza degli standard europei e le modalità di controllo rispetto ai sistemi di sicurezza nazionale, promuova una corretta ed uniforme interpretazione delle direttive in materia e assicuri la fattiva cooperazione tra l'Agenzia europea e le agenzie nazionali;

            ad attivarsi al fine di assicurare l'attuazione della direttiva 2008/110/CE, la quale stabilisce che un responsabile sia nominato per ogni veicolo e iscritto in un registro nazionale.

(1-00160) (14 luglio 2009)

DE TONI, BUGNANO, BELISARIO, GIAMBRONE, ASTORE, CAFORIO, CARLINO, DI NARDO, LANNUTTI, LI GOTTI, MASCITELLI, PARDI, PEDICA, RUSSO. - Il Senato,

        premesso che:

            nella notte tra il 29 e il 30 giugno 2009 il deragliamento di un treno merci nella stazione di Viareggio (Lucca) ha provocato la fuoriuscita di Gpl e il conseguente scoppio di un carro cisterna che lo trasportava, determinando ingenti danni alle strutture e alle abitazioni del quartiere circostante e causando la morte di 26 persone, tra residenti e passanti;

            tale gravissimo incidente ripropone l'annoso problema della sicurezza del trasporto ferroviario: l'Italia è ai primi posti in Europa per numero di morti e feriti gravi negli incidenti ferroviari. Dalle ultime rilevazioni di Eurostat, relative all'anno 2006, si contano 168 casi, uno dei numeri più alti dell'Unione europea, preceduto solo da Polonia (502) e Germania (382);

        rilevato che:

            in Italia la sicurezza del trasporto ferroviario è regolata da un insieme di norme nazionali, internazionali ed europee particolarmente complesso, legato, peraltro, al faticoso processo di apertura al mercato che ha riguardato l'intero settore delle ferrovie. A partire dall'inizio degli anni '90 il settore del trasporto ferroviario è stato interessato da un processo di liberalizzazione, avviato, a livello comunitario, dalla direttiva 91/440/CEE del Consiglio, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, e proseguito con l'emanazione del primo pacchetto ferroviario diretto a sviluppare l'apertura del mercato alla concorrenza nonché a promuovere la sicurezza secondo standard e criteri di controllo comuni in ambito europeo. Il pacchetto è stato completato dalla direttiva 2001/16/CE, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale;

            la regolamentazione relativa al trasporto su ferro di merci pericolose in Europa è definita dagli accordi RID (Règlement concernant les trasports internationaux ferroviaires des marchandises dangereuses), che fanno riferimento alla convenzione COTIF (Convenzione sui trasporti ferroviari internazionali), adottata a Berna il 2 maggio 1980 e ratificata dall'Italia con la legge 18 dicembre 1984, n. 976. Il regolamento tecnico comunemente noto con la sigla RID viene aggiornato con cadenza biennale. Sotto il profilo della disciplina internazionale, assumono particolare rilievo le «UN Raccomandations on the transport of Dangerous Goods», conosciute anche come «Orange Book» o «Libro Arancio», pubblicate per la prima volta dall'ONU nel 1957, periodicamente aggiornate e attualmente disponibili nella tredicesima revisione del 2003. L'obiettivo principale di queste raccomandazioni consiste nel promuovere la libera circolazione delle merci pericolose, garantendo nel contempo la maggior sicurezza possibile alle persone, ai beni e all'ambiente;

        considerato che:

            il 9 luglio 2009 il Parlamento ha approvato in via definitiva il disegno di legge collegato alla manovra di finanza pubblica recante «Disposizioni per lo sviluppo e l'internazionalizzazione delle imprese, nonché in materia di energia» che, con riguardo agli artt. 58 (requisiti per lo svolgimento di servizi ferroviari passeggeri in ambito nazionale) e 62 (modifiche al decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188 del 2003, il cosiddetto primo pacchetto ferroviario), interviene sulla materia del trasporto ferroviario. Al riguardo si segnala che il 26 giugno 2008 la Commissione europea ha inviato all'Italia una lettera di messa in mora per la non corretta trasposizione delle direttive 91/440/CEE sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie e 2001/14/CE sulla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, sull'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e sulla certificazione di sicurezza. I rilievi formulati dalla Commissione riguardano, tra l'altro, i seguenti aspetti: 1) la non corretta trasposizione dell'articolo 4 della direttiva 2001/14/CE conformemente al quale le funzioni indicate nell'allegato II alla direttiva 91/440/CEE devono essere svolte da enti o società che non prestano servizi di trasporto ferroviario. A tale proposito la Commissione rileva che in Italia diverse funzioni essenziali sono affidate alla società di gestione dell'infrastruttura Rete ferroviaria italiana SpA (RFI), che fa parte del gruppo Ferrovie dello Stato; 2) la non corretta trasposizione dell'articolo 30 della direttiva 2001/14/CE, in base al quale l'organismo di regolamentazione è indipendente dai gestori dell'infrastruttura, dagli organismi preposti alla determinazione dei diritti e da quelli preposti all'assegnazione, nonché dai richiedenti. La Commissione rileva in proposito che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in veste di autorità di regolamentazione non è indipendente dalla società di gestione delle infrastrutture;

            i citati articoli del cosiddetto «Collegato energia» operano nella cornice tracciata dalla normativa nazionale vigente e in particolare dal decreto legislativo n. 188 del 2003, senza intervenire sulle questioni oggetto del contenzioso;

            all'interno di un mercato in via di liberalizzazione si riscontrano nel nostro Paese numerose criticità, quali il ruolo e i poteri dei soggetti regolatori, le discriminazioni nell'accesso alle infrastrutture e la mancanza di trasparenza nel sistema dei prezzi e dei pedaggi. Inoltre, come rilevato in sede di audizione parlamentare dal Presidente dell'European Rail Freight Association (Erfa) Luca Ronzoni, si stanno verificando tendenze ad una nuova monopolizzazione dei mercati, in particolare in Germania, in Francia ed in Italia. Secondo Ronzoni, peraltro, il discorso relativo all'incompleta liberalizzazione è strettamente legato a quello della sicurezza del trasporto ferroviario. L'incompleta liberalizzazione comporta un decremento del numero dei chilometri percorsi dai treni merci e sotto tale profilo, come rilevato dall'Autorità garante della concorrenza e del mercato, Trenitalia è in grado di condizionare le dinamiche del mercato, precludendo l'accesso a nuovi operatori. In merito ai problemi delle imprese private, sussiste un'estrema difficoltà nell'omologazione dei treni. Si registrano inoltre numerose barriere tecniche, dovute alle criticità nel coordinamento tra l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie ed il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nonché alle clausole penalizzanti presenti nel contratto di servizio con le Ferrovie dello Stato;

            nonostante l'avvenuta liberalizzazione del mercato ferroviario europeo, ad oggi non esiste una completa armonizzazione delle regole e delle procedure di controllo fra i vari Stati membri;

            si constatano numerosi infortuni sul lavoro, soprattutto nel settore della manutenzione delle infrastrutture, per il calo dei relativi investimenti e per le interferenze tra il personale delle Ferrovie dello Stato e quello delle ditte esterne appaltatrici, spesso indotte, per risparmiare i costi, ad abbassare i livelli di tutela e sicurezza;

            la legge finanziaria per il 2009 ha previsto una riduzione del 32,5 per cento delle risorse inizialmente previste per le Ferrovie dello Stato, che passano da 3.500 a 2.363 milioni di euro. L'articolo 25 del decreto-legge n. 185 del 2008, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 2 del 2009, ha istituito un fondo per gli investimenti del gruppo Ferrovie dello Stato con una dotazione pari a 960 milioni di euro per il 2009 e ha autorizzato contestualmente una spesa pari a 480 milioni per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011. Ma tale strategia di potenziamento del trasporto ferroviario non può considerarsi sufficiente, tanto più che attualmente non esiste chiarezza sulla concreta entità dei fondi pubblici destinati alla sicurezza del trasporto ferroviario. Il problema coinvolge in modo evidente la realtà delle ferrovie regionali e locali, che servono 5.000 comuni per un totale di 5 miliardi di viaggiatori l'anno e che, con 12.000 addetti, vantano 3.651 chilometri di linea e 160 milioni di cittadini trasportati;

            si rileva inoltre che, al fine di garantire la sicurezza dell'esercizio ferroviario, sono state emanate alcune direttive ministeriali (ad esempio la direttiva ministeriale 81/T del 19 marzo 2008) nelle quali è previsto l'obbligo di installazione sull'intera rete nazionale di sistemi di protezione di marcia del treno. In particolare, la citata direttiva ministeriale prevede che i gestori delle reti regionali interconnesse attrezzino, entro i prossimi due anni, le linee di propria competenza con analoghi sistemi di protezione della marcia del treno. Il materiale rotabile che circola sulle reti regionali dovrà essere attrezzato con sottosistemi di bordo compatibili entro lo stesso termine. Tuttavia, esistono al momento pochissime aziende in grado di produrre l'attrezzaggio con sistemi di protezione di marcia del treno, di terra e di bordo, che non sempre sono in grado di soddisfare le richieste, anche in considerazione dell'elevata domanda e dell'insufficienza delle risorse necessarie per effettuare gli investimenti;

            il decreto-legge 1º luglio 2009, n. 78, recante «Provvedimenti anticrisi, nonché proroga di termini e della partecipazione italiana alle missioni internazionali», la cosiddetta «Manovra estiva-Tremonti-ter», non destina neanche un euro al comparto dei trasporti,

        impegna il Governo:

            a porre in essere ogni atto di competenza al fine di aumentare il livello di sicurezza del trasporto ferroviario in tutta la rete nazionale, sostenendo l'incremento degli investimenti economici già in sede di conversione del citato decreto-legge 1º luglio 2009, n. 78, attualmente in esame presso la Camera dei deputati;

            a garantire una puntuale applicazione delle norme comunitarie sulla liberalizzazione del trasporto ferroviario, adottando contestualmente un sistema di controlli più incisivo ed indipendente;

            a porre in essere ogni atto di sua competenza volto a garantire la piena operatività ed indipendenza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie ai fini dello sviluppo di un adeguato know-how tecnico in termini di sicurezza;

            a favorire la piena applicazione in Italia delle procedure COTIF, con una chiara distinzione tra le figure dell'impresa ferroviaria, dell'utilizzatore e del manutentore, stabilendo compiti e responsabilità di ciascuno;

            a realizzare un archivio centrale informatizzato che permetta la tracciabilità del materiale pericoloso che percorre la rete ferroviaria italiana, adeguandosi alle normative comunitarie - già applicate in Francia e in Germania - predisposte sulla base della convenzione COTIF;

            ad adottare misure tecniche estremamente rigide per il trasporto su rotaia di merci pericolose;

            ad accertare se Trenitalia effettui verifiche sui carri di società straniere e, in caso negativo, a valutare l'opportunità di adottare iniziative volte a far sì che Trenitalia si adoperi per effettuare le predette verifiche;

            a porre in essere ogni atto di competenza volto a garantire una chiara tracciabilità delle attività di manutenzione dei carri, anche attraverso l'istituzione di un ente pubblico legato alla certificazione degli impianti di manutenzione dei carri e delle carrozze ferroviarie;

            ad agire in sede comunitaria al fine di aggiornare le regole per la revisione dei carri e delle carrozze ferroviarie in base a criteri che privilegino sia il dato temporale, sia il dato relativo ai chilometri ed il peso delle merci effettivamente trasportate;

            a valutare l'opportunità di costruire nuove tangenziali ferroviarie destinate al trasporto di merci particolarmente tossiche e nocive, ovvero la costruzione di nuovi scali merci intermodali specializzati, che siano collocati lontano dalle città.

(1-00165) (14 luglio 2009)

MURA, STIFFONI, ADERENTI, BODEGA, BOLDI, CAGNIN, DIVINA, FILIPPI Alberto, FRANCO Paolo, GARAVAGLIA Massimo, LEONI, MARAVENTANO, MAURO, MAZZATORTA, MONTANI, MONTI, PITTONI, RIZZI, TORRI, VACCARI, VALLARDI, VALLI. - Il Senato,

        premesso che:

            lo scorso 29 giugno 2009 a Viareggio, sulla linea tirrenica a doppio binario, deragliava il treno merci con le 14 cisterne cariche di GPL partito da Trecate (Novara) e diretto a Gricignano (Caserta); il convoglio viaggiava a 90 chilometri orari non essendo prevista alcuna fermata;

            secondo le valutazioni dei tecnici e le immagini trasmesse dai media il deragliamento è stato provocato dal primo vagone subito dopo il locomotore che ha trascinato nel deragliamento altre quattro cisterne;

            il convoglio si è fermato oltre il fabbricato della stazione. Dalla prima cisterna danneggiata è fuoriuscito e propagato nella zona il GPL. Il gas si è poi incendiato coinvolgendo nell'incendio anche le altre quattro cisterne. Gli effetti dell'incendio di circa 30.000 litri di GPL hanno coinvolto un'area lontana circa 400 metri dal luogo del deragliamento, provocando 26 morti, 30 feriti, un disperso, crolli di due abitazioni, il danneggiamento di altre quattro case con incendi di abitazioni e di veicoli;

            nei primi sei mesi del 2009, sulla rete ferroviaria italiana, hanno circolato 4.394 carri con merce pericolosa;

            dei 4.394 carri, 86 erano di proprietà delle Ferrovie dello Stato, 283 di privati e immatricolati in Italia, 1.834 immatricolati nel parco tedesco, 1.420 francesi, il resto erano di Polonia, Austria e Svizzera;

            dal piano di manutenzione che ha trasmesso il detentore del carro, la Gatx Rail, risulta che quello che ha causato l'incidente alla stazione di Viareggio fosse stato revisionato nel marzo 2009 e che fossero stati cambiati due assi in quell'occasione;

            tra questi due risulterebbe esserci anche l'asse che si è rotto, che era stato fabbricato nel 1974, e da quanto sembrerebbe era nuovo, mai usato;

            l'incidente sarebbe dovuto alla rottura di un asse a causa di un problema strutturale causato presumibilmente anche da una bolla d'aria in fase di fusione;

        considerato che:

            i sistemi tecnologici nel campo della sicurezza sviluppati in Italia sono tra i più moderni d'Europa e sono stati presi a modello in diversi Paesi europei, anche se resta da completare l'installazione delle apparecchiature di sicurezza a bordo dei treni;

            direttive e regolamenti comunitari disciplinano le condizioni di sicurezza del trasporto ferroviario, in Italia come anche nel resto d'Europa, sulla base di severe norme tecniche per quanto attiene sia alla manutenzione che alla circolazione dei carri ferroviari;

            come riportato dalle statistiche internazionali i livelli di sicurezza delle ferrovie italiane sono allineati con quelli delle principali reti europee;

            dal giugno 2008 l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, istituita con decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, ha assunto la responsabilità nei seguenti campi: emanazione di norme e standard di sicurezza della circolazione ferroviaria; ammissione tecnica di materiale rotabile o di sue parti, per gli aspetti connessi con la sicurezza della circolazione; rilascio, rinnovo, modifica e revoca del certificato di sicurezza alle imprese ferroviarie, ivi comprese le attività relative ai sistemi di gestione della sicurezza; attività di indagine ed audit nonché di monitoraggio sull'attività delle imprese ferroviarie;

            personale che operava presso Rete ferroviaria italiana (RFI) è stato destinato nei settori in cui ha assunto la responsabilità l'Agenzia;

            attualmente risultano scoperte posizioni di grande importanza nel sistema dei controlli che ancora sono alle dipendenze di RFI: a tal fine risulta indifferibile una loro destinazione nell'organico dell'Agenzia;

            tenuto conto che:

            l'attuale sistema del presidio della sicurezza ferroviaria in Italia, così come delineato dal decreto legislativo n. 162 del 2007 che ha recepito la direttiva 2004/49/CE, è fondato sulla certificazione di sicurezza delle imprese ferroviarie e dei gestori della rete;

            la direttiva comunitaria 2008/110/CE introduce le figure di nuovi soggetti con compiti in materia di sicurezza che, nello spirito della direttiva stessa, devono portare ad un rafforzamento della sicurezza del sistema;

            fra tali nuovi soggetti saranno previsti la figura del detentore del carro e dell'entità di manutenzione;

            ad oggi non esiste, neanche a livello comunitario, una direttiva precisa in materia di certificazione delle officine preposte alla manutenzione e alla revisione del materiale rotabile;

            è necessaria una riflessione sul sistema delle revisioni a tempo del materiale rotabile destinato al trasporto merci che potrebbe risultare insufficiente considerato che con la liberalizzazione l'utilizzo dei carri merci si è fatto particolarmente intensivo;

            ad oggi non esistono regole condivise per i piani di manutenzione dei carri fra i vari Paesi europei,

        impegna il Governo:

            ad intervenire quanto prima sull'attuale quadro normativo del nostro Paese al fine di promuovere ogni iniziativa volta ad accelerare il recepimento delle direttive comunitarie 2008/110/CE e 2007/58/CE che riguardano rispettivamente la sicurezza e la interoperabilità;

            ad attuare, con decreto legislativo, la normativa europea (direttiva 2008/68/CE) relativa al trasporto di merci pericolose su ferro, esercitando la delega recata nella legge comunitaria per il 2008;

            a promuovere in sede europea l'emanazione di regole armonizzate per definire: i requisiti comuni che devono possedere i soggetti da certificare (detentori di carri e officine di manutenzione); i soggetti che hanno il compito di rilasciare le certificazioni; le attività da compiere per verificare il mantenimento dei requisiti nel tempo dei soggetti certificati;

            a realizzare linee alternative che consentano il transito di merci pericolose, sfruttando anche il sistema collaudato ed efficiente delle autostrade del mare;

            a richiedere al gruppo Ferrovie dello Stato che vengano privilegiati gli aspetti relativi alla sicurezza della circolazione rispetto ai processi industriali e che, quindi, venga posto in essere ogni sforzo per garantire la sicurezza;

            ad adoperasi affinché l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie possa operare nel pieno delle sue funzioni con il completamento normativo e con l'adeguamento del proprio organico.

Mozioni sul G8

(1-00156) (14 luglio 2009)

DINI, GASPARRI, QUAGLIARIELLO, BETTAMIO, AMORUSO, CALIGIURI, COMPAGNA, DI GIROLAMO Nicola, NESSA, PALMIZIO, PERA, PISANU, TOFANI. - Il Senato,

        premesso che:

            nei giorni dall'8 al 10 luglio 2009, a L'Aquila, si è svolto sotto la Presidenza italiana il vertice G8, nel corso del quale i leader mondiali hanno discusso i principali temi dell'agenda politica internazionale, dalle sfide globali connesse alla crisi economica, al cambiamento climatico, alla lotta alla povertà;

            la definizione dell'agenda del vertice e il suo svolgimento sono stati da tutti considerati accurati, autorevoli e funzionali al successo dei lavori;

            questi lavori si sono svolti, secondo gli auspici del Presidente della Repubblica, in un apprezzabile spirito di concordia nazionale;

            la scelta della Presidenza italiana di tenere il vertice a L'Aquila è stato un gesto di grande sensibilità e di solidarietà verso le popolazioni colpite dal terremoto;

            nel corso dei lavori è stata condivisa l'esigenza di un assetto economico complessivo aperto, sostenibile ed equo, convenendo circa l'opportunità di adottare specifici provvedimenti che garantiscano un futuro sostenibile, il sostegno alla non proliferazione nucleare, il contrasto al terrorismo internazionale, la promozione di un'agenda globale sulle tematiche dell'energia e del clima, nonché sui rapporti con l'Africa;

            i leader del G8 hanno proseguito nel dialogo, già avviato nel 2007, con le principali economie emergenti, coinvolgendo in riunioni allargate Brasile, Cina, India, Messico, Sud Africa ed Egitto e ponendo le basi per un loro più stabile coinvolgimento nella gestione dei principali temi dell'agenda internazionale;

            le discussioni hanno visto altresì la partecipazione dei partner africani con la presenza dei leader di Algeria, Angola, Egitto, Etiopia, Libia, Nigeria, Senegal, Sud Africa e dell'Unione Africana, nonché dei rappresentanti delle principali organizzazioni internazionali, per un'ampia disamina dei problemi dello sviluppo del continente aggravati dalla crisi economica e finanziaria mondiale;

        considerato che:

            i leader del G8 hanno svolto un'approfondita discussione sullo stato dell'economia mondiale e sulle misure da adottare per il superamento della crisi finanziaria, convenendo sulla necessità che il libero commercio e i mercati aperti siano la chiave di volta per rilanciare la crescita economica e lo sviluppo e respingendo ogni tentazione protezionistica;

            i leader del G8 hanno concordato sull'opportunità di un rilancio dei negoziati in seno all'Organizzazione mondiale del commercio onde raggiungere una conclusione equilibrata entro il 2010 dei negoziati del Doha Round, anche in vista di una posizione condivisa da esprimere nel prossimo vertice G20 in programma a Pittsburgh;

            si è constatato che l'obiettivo di rafforzare una crescita economica nel lungo periodo non può che essere perseguito mediante riforme del sistema finanziario stabilendo nuove regole, promuovendo l'etica e la trasparenza della condotta sui mercati;

            a tal fine, si è stabilito di potenziare la cooperazione internazionale per combattere la corruzione, il riciclaggio del denaro, il terrorismo finanziario e l'evasione fiscale attraverso l'attuazione di regole comuni internazionali rafforzate, sostenendo le iniziative nell'ambito dell'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE) e nelle altre organizzazioni internazionali;

            si sono detti concordi sulla strategia delineata nel cosiddetto «Lecce Framework», la cornice di regole promossa dalla Presidenza italiana per sviluppare standard e principi comuni dell'economia e della finanza mondiale, che garantiscano l'integrità e la trasparenza;

        considerato altresì che:

            i leader del G8 hanno convenuto che, accanto ai temi economici, anche quelli ambientali debbano ricevere eguale attenzione, costituendo la tutela dell'ecosistema e la lotta al cambiamento climatico esigenze imprescindibili;

            il dibattito sul cambiamento climatico si è svolto con il pieno coinvolgimento delle principali economie emergenti e si è concluso con una presa di posizione comune che reca un impegno condiviso su un ambizioso programma di riduzione delle emissioni di anidride carbonica che pone le basi per un accordo globale ed efficace alla Conferenza di Copenhagen del prossimo dicembre 2009;

            apprezzato il complesso delle misure e degli impegni concordati per proseguire efficacemente negli sforzi per lo sviluppo del continente africano, nonché degli impegni per la realizzazione di un fondo per la sicurezza alimentare e lo sviluppo rurale nei Paesi più poveri;

            apprezzati, altresì, i progressi realizzati sui principali temi politici dell'agenda internazionale e, segnatamente, l'impegno per la riuscita della conferenza di riesame del Trattato di non proliferazione nucleare, che si terrà il prossimo anno, nella prospettiva condivisa di un mondo senza armi nucleari,

        impegna il Governo:

            a cooperare al superamento della crisi economica internazionale mediante un riassetto del sistema di regolazione del mercato finanziario, sulla base degli impegni assunti in seno al vertice G8, e a porre in essere le necessarie misure a livello di ordinamento interno;

            ad assicurare la sostenibilità della finanza pubblica nel medio periodo accompagnando la fuoriuscita dalla crisi con le necessarie riforme strutturali per garantire che la ripresa economica si fondi su più solide e sostenibili basi;

            ad adottare i provvedimenti necessari per adempiere agli impegni assunti in sede G8 per garantire la sicurezza alimentare e lo sviluppo rurale nei Paesi più poveri.

(1-00157) (14 luglio 2009)

D'ALIA, PINZGER, FOSSON, CINTOLA, CUFFARO, GIAI, PETERLINI, THALER AUSSERHOFER. - Il Senato,

        premesso che:

            si è svolto a L'Aquila, dall'8 al 10 luglio 2009, il summit del G8, che è stato contraddistinto da una forte solidarietà nei confronti delle popolazioni locali colpite da un tremendo terremoto il 6 aprile 2009;

            non si può che rivolgere un plauso e un sentito ringraziamento al Presidente della Repubblica, per come in occasione di questo importante evento, che ha coinvolto le più rappresentative democrazie del mondo, abbia rappresentato perfettamente con l'onore e l'appartenenza patriottica che gli è solita il successo democratico e civile che ancora caratterizza, nonostante quanti sostengano il contrario, il nostro Paese;

            è doveroso rivolgere un apprezzamento alla Presidenza del Consiglio dei ministri per aver organizzato al meglio il G8, a dispetto di quanto evidenziato impropriamente dalle principali testate giornalistiche straniere, finanche ventilando la possibilità di una fantomatica espulsione dell'Italia dal G8, testate, duole sottolinearlo, alimentate nell'aggressione verso l'intera comunità nazionale anche dalle non condivisibili iniziative di qualche esponente politico italiano;

            i leader del G8 hanno condiviso una visione di un'economia mondiale aperta, innovativa sostenibile ed equa;

            la tesi sostenuta da Papa Benedetto XVI nella sua enciclica «Caritas in Veritate» evidenzia che l'etica è un elemento fondamentale del sistema economico intesa come strumento portatore di valori e principi che pongono al centro dello scenario l'uomo. Tali principi risultano essere ancora più fondamentali in un'economia globale;

            il Governatore della Banca d'Italia, Mario Draghi, ha dichiarato che «un modello in cui gli operatori considerano lecita ogni mossa, in cui si crede ciecamente nella capacità del mercato di autoregolamentarsi, in cui divengono comuni gravi malversazioni, in cui i regolatori dei mercati sono deboli o prede dei regolati, in cui i compensi degli alti dirigenti d'azienda sono ai più eticamente intollerabili, non può essere un modello per la crescita del mondo»;

            oggi si rende dunque necessaria un'azione rafforzata e coordinata a livello globale con le cosiddette «economie emergenti» come Brasile, Cina, India, Messico e Sudafrica per affrontare con efficacia le più importanti sfide economiche, politiche e sociali;

            è stato accolto con soddisfazione lo spirito costruttivo dei leader presenti a L'Aquila che hanno deciso di continuare ad affrontare i temi di rilevanza globale nell'ambito di una partnership strutturata e solida;

            in particolare, i Paesi partner del G8 insieme a Brasile, Cina, India, Messico e Sudafrica hanno condiviso un'impostazione responsabile nell'affrontare le sfide internazionali più impegnative, lanciando una forma di cooperazione solida e articolata contraddistinta dai medesimi obiettivi per tutti: un «Heiligendamm-L'Aquila Process» (HAP). Tale collaborazione ha come scopo la condivisione di una governance globale che rafforzi la reciproca comprensione;

            i leader hanno evidenziato che la presenza di mercati aperti sia fondamentale per la crescita e lo sviluppo economico, ancor più in periodi di crisi. Il summit ha infatti concluso che il successo del Doha Development Round costituirà un impulso determinante per ripristinare la fiducia, aiutare la ripresa e promuovere lo sviluppo;

            confermando quanto previsto dagli incontri di Washington e Londra, l'azione politica globale punta ad investire le proprie energie nella stabilizzazione dei mercati finanziari mediante regolamentazioni che saranno adottate immediatamente;

            particolare attenzione è stata data ai riflessi sociali della crisi economica mondiale con riferimento alle preoccupazioni per le fasce sociali più deboli e intraprendendo azioni per garantire l'occupazione e le tutele sociali;

            i leader hanno approvato la necessità di sviluppare principi e standard comuni, sulla scia di quanto stabilito durante la riunione dei Ministri economici del «Lecce Framework», che si fondano sulle iniziative già poste in essere dall'OCSE e da altre importanti organizzazioni internazionali e che saranno presentate al prossimo summit del G20 di Pittsburgh. L'obiettivo è combattere la corruzione, l'evasione fiscale, il riciclaggio di denaro sporco, il finanziamento al terrorismo, tramite l'irrobustimento e la realizzazione di standard internazionali, l'espansione del forum globale dell'OCSE e soprattutto con lo sviluppo di contromisure da adottare eventualmente nei confronti di giurisdizioni che non collaborano e non rispettano questi standard;

            si è deciso di programmare un piano di sviluppo economico di medio termine tramite piani di sostenibilità fiscale con previsione anticipata delle exit strategy;

            si è posto l'accento sulla questione dell'eccessiva instabilità dei prezzi dei prodotti energetici ed agricoli, provvedendo a migliorare il funzionamento di questi mercati anche mediante normative per la supervisione dei mercati dei derivati al fine di combattere la speculazione in questo settore;

            i membri del G8 hanno rafforzato il loro impegno comune per combattere i cambiamenti climatici in vista della Conferenza (Unfccc) fissata a Copenhagen nel dicembre 2009, accordandosi sull'obiettivo di ridurre le emissioni globali di biossido di carbonio e gas serra di almeno il 50 per cento entro il 2050, facendo in modo che i Paesi sviluppati arrivino alla riduzione dell'80 per cento entro lo stesso periodo;

            in tale contesto, si è discusso del ruolo delle tecnologie innovative e del finanziamento del processo industriale che permetta di raggiungere gli obiettivi fissati, sottolineando l'importanza cruciale che le economie più avanzate hanno nel guidare l'innovazione lanciando una partnership globale con lo scopo di armonizzare gli sforzi e di permettere il raddoppio degli investimenti in ricerca e sviluppo entro il 2015;

            i leader dei Paesi che sono maggiormente responsabili delle maggiori emissioni di gas serra e biossido di carbonio hanno concordato sull'importanza di contenere l'aumento medio delle temperature globali entro i 2 gradi centigradi, come già approvato dal G8, e si sono impegnati a collaborare per trovare una via operativa per il raggiungimento di questo obiettivo prima dell'incontro di Copenhagen mediante l'adozione della dichiarazione del Major Economies Forum on Energy and Climate;

            è stato unanime il consenso sulla necessità di aumentare i finanziamenti per la lotta al cambiamento climatico con fonti sia pubbliche sia private, non tralasciando lo sviluppo dei mercati di scambio delle quote di anidride carbonica;

            per quanto concerne gli obiettivi per lo sviluppo del millennio, i leader hanno dovuto constatare che la crisi globale in corso crea forti problemi per il raggiungimento degli obiettivi ed è stata quindi chiesta una verifica sullo stato delle cose da compiersi entro il 2010 per comprendere le azioni da intraprendere;

            sul piano delle questioni internazionali, i partecipanti al G8 hanno espresso gravi preoccupazioni per quanto concerne la questione Iran relativamente alla violenza post-elettorale che è esplosa e che porta la comunità internazionale a cooperare per una soluzione diplomatica, non dimenticando la continua inottemperanza da parte di Teheran a rispettare i suoi obblighi internazionali;

            il G8 ha inoltre ribadito il pieno appoggio alla soluzione dei due Stati per la risoluzione del conflitto israelo-palestinese, incoraggiando le controparti a riprendere immediatamente i negoziati diretti;

            nell'agenda del G8 figurava tra gli argomenti da trattare anche lo stato di povertà economica e sociale in cui riversa l'Africa, e, come sottolinea un rapporto di One (l'organizzazione capeggiata da Bob Geldof e da Bill Gates), firmato dall'ex Segretario dell'ONU Kofi Annan, con la crisi globale «quelli che hanno fatto meno per provocarla sono stati i più colpiti»: allo stato attuale, escludendo Cina e India, il Prodotto interno lordo dei Paesi in via di sviluppo calerà quest'anno dell'1,6 per cento, conseguentemente ben 20 milioni circa di persone in più si troveranno in condizioni di povertà estrema, mentre l'Italia ha tagliato del 56 per cento i fondi destinati alla cooperazione (di fatto essi costituiscono solo lo 0,16 per cento del prodotto interno lordo in assistenza allo sviluppo);

            il G8 ha offerto una risposta globale molto positiva ai problemi della povertà mondiale, annunciando aiuti per 20 miliardi di dollari nei prossimi tre anni all'Africa, destinati alla sicurezza alimentare per finanziare lo sviluppo dell'agricoltura nei Paesi poveri, ma l'Italia, fanalino di coda rispetto agli altri grandi, contribuirà al finanziamento con una quota di 450 milioni;

            nonostante gli importanti risultati raggiunti per contrastare il problema della fame nel mondo, forse si è fatto poco in riferimento ad altri temi delicati, come l'emergenza-acqua, l'igiene e il diritto alla salute, nonostante gli stessi siano stati comunque additati come «il maggior ostacolo ad uno sviluppo sostenibile, alla creazione di ricchezza ed allo sradicamento della povertà» e siano state fornite solo dichiarazioni di principio e senza impegni, di fatto un passo indietro rispetto all'annuncio di aiuti per 440 milioni di dollari stabilito nel G8 del 2008, rimandando il tutto alla «settimana dell'acqua in Africa», che dovrebbe tenersi in Sud Africa entro la fine del 2009;

            gli sforzi sui temi dell'emergenza idrica e della salute dei cittadini potevano essere di sicuro più incisivi, considerando che dal 2020 tra i 75 e i 250 milioni di persone sono destinate a soffrire della carenza di acqua potabile; per effetto dei cambiamenti climatici ampie regioni dell'Africa si scalderanno di 3-6 gradi nei prossimi 90 anni; le precipitazioni diminuiranno del 20 per cento rispetto ai livelli del 1990, con danni per l'agricoltura; ogni giorno 15.000 persone nel mondo muoiono di Aids (33 milioni i malati, l'Africa è il continente più colpito con 22 milioni di siero-positivi secondo l'Unaids), tubercolosi (10 milioni i malati), malaria (277 milioni i malati);

            è stato pertanto ribadito l'impegno a promuovere la salute nel mondo combattendo la minaccia globale del virus H1N1, nonché la predisposizione di ulteriori aiuti in relazione ai farmaci antivirali, ai vaccini e ad altri dispositivi di prevenzione;

            tra i temi affrontati dal G8 nessun particolare riferimento è stato fatto nei confronti di problemi quali disoccupazione e sistema pensionistico e previdenziale, nonostante il «Rapporto sulla protezione e l'inclusione sociale della Commissione UE» redatto pochi mesi fa sottolineava, con riferimento al nostro Paese, come l'occupazione abbia subito un forte arresto e il quadro delle condizioni economiche e di vita delle donne sia peggiore rispetto agli uomini. Già in quell'ambito era stata sottolineata la necessità di attuare politiche che tutelassero e aumentassero l'occupazione in generale e in particolar modo l'occupazione femminile, oltre a riforme favorevoli alla famiglia ed a una migliore conciliazione con la vita lavorativa. L'UE aveva spinto affinché l'Italia producesse una riforma del sistema previdenziale volta all'innalzamento dell'età pensionabile;

            è conclamato il divario dell'Italia rispetto alla media dei Paesi europei quanto a numero di anni di lavoro prima di raggiungere l'età pensionabile (da tre a poco meno di cinque anni in meno della media dei lavoratori europei). Ciò avviene perché si va in pensione da 1,3 a 2,3 anni prima rispetto alla media europea. Questo divario rispetto al resto dell'Europa provoca un incremento dei costi della previdenza italiana, più alta del 4,4 per cento rispetto alla media europea, e tocca il 14,7 per cento del PIL. Non è accettabile che in Italia lavori solo il 19 per cento di coloro che hanno tra i 60 e i 64 anni, mentre in Gran Bretagna sono il 50 per cento e in Spagna e Francia il 33 per cento;

            la spesa pubblica deve essere ridotta, se si vuole davvero rimettere in moto il Paese. Tale obiettivo può essere raggiunto solo attraverso una forte politica di spending review, volta alla razionalizzazione della spesa. In tale ambito non può essere eluso il nodo dell'innalzamento dell'età pensionabile;

            si avverte la necessità di un vero e proprio «patto generazionale» che, in virtù del contenimento della spesa previdenziale, implichi che chi lavora oggi sia disposto a lavorare più anni per permettere un futuro solido alle generazioni future. Risulta, dunque, necessaria una riforma del sistema previdenziale italiano, in grado di procurare risorse nei conti pubblici da destinare ad una politica per il sostegno delle famiglie con figli e delle piccole e medie imprese, i veri motori del sistema. Rimodulando anche il sistema famiglia, riconoscendo alle donne lavoratrici l'attività prestata a sostegno di anziani, figli e di non autosufficienti conviventi;

            il Presidente della Consob Lamberto Cardia, nel discorso tenuto durante l'incontro annuale tra la Commissione e il mercato, ha sottolineato ancora una volta come «gran parte delle piccole e medie imprese, trama fondamentale del tessuto imprenditoriale italiano, trova difficoltà e potrebbe correre rischi di asfissia finanziaria», con ciò sottolineando come lo stato attuale dell'economia italiana sia fortemente condizionato dall'ingiustificata stretta creditizia operata dalle banche,

        impegna il Governo:

            a concepire, anche in virtù di quanto esposto dal Santo Padre Benedetto XVI nell'Enciclica «Caritas in Veritate», in cui si pone l'uomo e le sue esigenze al centro di ogni priorità, nuove regole di governance delle imprese, in grado di orientare le stesse alla creazione di valore di lungo periodo, non solo per gli azionisti ma per tutti i portatori di interessi, ivi compresi dipendenti, fornitori, consumatori, non solo in virtù di ragioni etiche, ma perché ciò rende sostenibile il lavoro e diminuisce il rischio di ulteriori crisi economiche e di fiducia;

            nel quadro degli aiuti concordati per contrastare la fame nel mondo, di un ammontare complessivo di 20 miliardi nei prossimi 3 anni, a considerare, anche per la vicinanza strategica dell'Italia all'Africa, la possibilità di prevedere aiuti superiori ai 450 milioni di dollari concordati, un importo modesto considerando che, evitando di porre come esempio gli Stati Uniti (3,5 miliardi) o il Giappone (3 miliardi), anche Spagna (500 milioni), Francia (2 miliardi) e Canada (500 milioni) contribuiranno in misura maggiore al contenimento della fame nel mondo;

            nel considerare e prendere atto dei pochi risultati raggiunti sugli impegni del G8 ad affrontare i temi dell'emergenza idrica e della salute, a farsi promotore, sia con provvedimenti normativi interni, sia in occasione di prossimi impegni istituzionali europei e mondiali, di programmi di lavoro operativi e soluzioni efficaci per rispondere a questa drammatica realtà che vede ogni giorno morire oltre 4.000 bambini con meno di 5 anni per diarrea, 1.400.000 ogni anno;

            a rendere note le azioni che intende intraprendere nell'ambito dell'applicazione dell'Heiligendamm-L'Aquila Process per il raggiungimento di una governance globale che rafforzi la reciproca comprensione tra Paesi;

            ad attuare politiche più incisive nei confronti degli intermediari finanziari affinché sostengano in misura maggiore il credito alle imprese italiane meritevoli;

            a proporre agli organi preposti della comunità finanziaria una rivisitazione dei parametri di Basilea 2, proponendo anche una sorta di moratoria di due anni del rispetto dei principi, affinché, in un'ottica di ripresa economica e soluzione condivisa contro l'evidente stretta creditizia che le banche operano nei confronti delle piccole e medie imprese, contravvenendo ai continui moniti istituzionali e comportandosi al limite della legalità, gli stessi intermediari finanziari non utilizzino il rispetto dei parametri economico-finanziari come labile scusa per non concedere credito alle imprese a rischio di fallimento, con le conseguenze che poi i fallimenti comporterebbero dal punto di vista economico e sociale, ad esempio un aumento della disoccupazione;

            a far emergere le direttive che intende seguire nel medio periodo per la redazione di un piano di sostenibilità fiscale e a spiegare quali exit strategy intende prevedere, tenuto conto di quest'ultime in una logica di doveroso contenimento della spesa pubblica;

            a farsi promotore e mediatore di un processo di stabilizzazione della situazione politica e sociale sia in Medio Oriente, che in Iran, dove la comunità italiana, sia quella presente in loco, sia a livello generale, vanta apprezzamenti da parte della popolazione locale per i rapporti di cooperazione fondati sul reciproco rispetto;

            a rafforzare il suo impegno nell'elaborare provvedimenti normativi che intensifichino la propensione delle imprese italiane ad internazionalizzarsi, a promuovere interventi volti a garantire e tutelare il made in Italy nel mondo e, anche alla luce dell'appuntamento del Doha Development Round nel 2010, a farsi garante della libera concorrenza delle merci e della necessità di impedire nuove spinte protezionistiche tra i Paesi;

            a predisporre un «patto generazionale», con conseguente riforma del sistema previdenziale e degli ammortizzatori sociali, attraverso la concertazione con le parti sociali, estendendo innanzitutto l'età pensionabile e adeguandola alla media europea ed estendendo la cassa integrazione a tutte le categorie di lavoratori, anche quelli precari;

            a predisporre la liberalizzazione dei servizi pubblici locali, che produrrebbe una riduzione dei costi per le famiglie contribuendo ad aumentare i fondi per nuove opere infrastrutturali.

(1-00159) (14 luglio 2009)

BRICOLO, ADERENTI, BODEGA, BOLDI, CAGNIN, DIVINA, FILIPPI Alberto, FRANCO Paolo, GARAVAGLIA Massimo, LEONI, MARAVENTANO, MAURO, MAZZATORTA, MONTANI, MONTI, MURA, PITTONI, RIZZI, STIFFONI, TORRI, VACCARI, VALLARDI, VALLI. - Il Senato,

        premesso che:

            il summit degli 8 Grandi si è concluso a L'Aquila con un impegno per una crescita equilibrata e sostenibile, che tenga conto della dimensione sociale in tutti i suoi aspetti; la dichiarazione dei leader su economia, sviluppo e clima «leadership responsabile per un futuro sostenibile» esprime la volontà di rinnovare: «tutti i nostri impegni nei confronti dei poveri, soprattutto in Africa» e afferma che «Siamo determinati a prendere le misure necessarie per mitigare l'impatto della crisi sui paesi in via di sviluppo, continuando ad aiutarli nello sforzo di raggiungere gli obiettivi di Sviluppo del Millennio». La dichiarazione riconosce che si tratta di sfide che richiedono azioni immediate e una visione di lungo periodo;

            accogliendo con favore tali dichiarazioni, occorre tuttavia vigilare e stimolare una traduzione in azioni concrete di tali impegni, consapevoli che le politiche di aiuto allo sviluppo perseguite fino ad oggi non hanno raggiunto i risultati sperati e che il dibattito tra i Paesi donatori come tra quelli beneficiari, ridotto ad una mera quantificazione monetaria del quantum da destinare alla cooperazione, ha celato sotto una patina di buoni propositi la mancanza di una riflessione seria sul «come» e su «a quale fine» erano destinate le azioni di aiuto, e la carenza di verifiche sull'efficacia delle azioni intraprese;

            il risultato è che, a fronte di milioni di dollari stanziati negli anni per la cooperazione, pochissimi sono gli esempi di azioni di aiuto che abbiano avviato un vero sviluppo, mentre troppi sono stati gli interventi sterili, mirati ad una distribuzione una tantum di risorse senza arricchire di prospettive le popolazioni ed i territori, troppi gli esempi di corruzione, di mal impiego, di mala gestione degli aiuti internazionali da parte dei governanti dei Paesi beneficiari, per arricchire se stessi, le proprie famiglie ed i propri affiliati e perpetuare il proprio potere, lasciando il popolo nella fame e nell'arretratezza;

            come auspicato da papa Benedetto XVI, è auspicabile che da un summit come quello che si è appena concluso, avvenuto in un momento di crisi globale, nella quale si è manifestata appieno l'inadeguatezza delle regole dell'economia fino ad oggi osannate, e di ripensamento del sistema mondiale a partire dalle sue regole fondanti, «possano scaturire decisioni ed orientamenti utili al vero progresso di tutti i popoli, e in special modo di quelli più poveri»;

            l'enciclica «Caritas in Veritate», proposta dal Papa come via di orientamento nella crisi e pubblicata proprio alla vigilia del G8, è centrata sulla globalità, l'interdipendenza, la questione sociale «che si fa globale» e reclama la promozione dello sviluppo «integrale dell'uomo», nel senso che se non è di «tutto» l'uomo, nella sua vita materiale ed immateriale, e di «tutti» gli uomini, lo sviluppo non è vero sviluppo;

            l'enciclica non condanna la globalizzazione, che può «renderci vicini, ma non ci rende fratelli», ma esorta a governarla alla luce dell'etica, dell'obiettivo del bene comune, della carità come opposto dell'egoismo; addirittura papa Benedetto XVI si spinge a chiedere agli Stati e agli organismi internazionali di ripensarsi ed interrogarsi sull'efficacia della loro azione, di riformare le istituzioni della governance mondiale per arrivare ad una più equa distribuzione delle ricchezze;

            deve essere definitivamente superato l'atteggiamento post-colonialista che fa sì che, da un lato, i Paesi cosiddetti ricchi appaghino malcelati sensi di colpa limitandosi a stanziare fondi e consegnandoli ad organizzazioni che progettano interventi isolati rispetto a visioni più generali, o peggio a Governi corrotti e dittatoriali che non tengono in considerazione i diritti del proprio popolo; dall'altro, a considerare i Paesi in via di sviluppo serbatoi di preziose materie prime, e per questo a fare accordi con i loro Governi o con chiunque detenga, con ogni mezzo, il potere, calpestando diritti e opportunità dei popoli in nome dello sfruttamento del loro Paese;

            le politiche di aiuto dovrebbero tramutarsi in azioni che «seminano» sviluppo, che investono appunto non solo la dimensione materiale donando il cibo oggi, ma coinvolgono «tutto l'uomo», tutta la persona creando in essa il desiderio e la consapevolezza di un suo cammino autonomo verso il benessere, la libertà, i diritti; soprattutto si deve prestare attenzione a non riproporre gli errori del passato con i quali sono stati creati falsi miti, falsi eldorado, falsi desideri, che hanno portato popoli a desiderare il superfluo prima del necessario, ad abbandonare il proprio Paese invece di partecipare della sua evoluzione, a scappare verso una terra promessa che si è rivelata essere fonte di dolore, privazioni, emarginazione, violenza, morte;

            la cooperazione non deve mai essere una politica avulsa dalle altre scelte di un Paese, perché le situazioni di povertà e sottosviluppo sono intrinsecamente connesse ai fenomeni delle migrazioni di disperati, alle pressioni sul mercato del lavoro mondiale, alle questioni sociali, tutte problematiche che non possono essere seriamente affrontate senza aiutare prima tutti i popoli del mondo a stare bene a casa propria, a credere nello sviluppo del proprio Paese, a lottare per esso con l'aiuto della comunità internazionale,

        impegna il Governo:

            ad orientare le proprie politiche di cooperazione, di accoglimento e di immigrazione alla luce di quanto detto in premessa, come elementi di un'unica visione che pone al centro l'idea di dare a tutti gli uomini l'opportunità di vivere con dignità nel proprio Paese senza dovere o essere indotti a lasciarlo, a prezzo di enormi sofferenze;

            a farsi interprete e promotore di un nuovo tipo di rapporti tra Paesi «ricchi» e Paesi in via di sviluppo, dove da parte dei primi non prevalga la ricerca e lo sfruttamento di risorse ma da parte dei secondi si garantisca che l'aiuto sia destinato alle popolazioni e nessuna forma di corruzione o mala gestione debba essere tollerata;

            a considerare la cooperazione allo sviluppo come elemento integrante della politica estera, e perciò prioritariamente destinata ai Paesi con cui siano stati instaurati proficui rapporti di amicizia e di reciproca intesa.

(1-00163) (14 luglio 2009)

PINOTTI, FINOCCHIARO, ZANDA, MARCENARO, CAROFIGLIO, PEGORER, SOLIANI, CABRAS, COSENTINO, DELLA SETA, FRANCO Vittoria, MARINARO, MONGIELLO, NEROZZI, SANNA, SCANU, VITA, MARINO Ignazio, AMATI (*). - Il Senato,

        premesso che:

            si esprime compiacimento per la buona riuscita organizzativa del vertice G8 de L'Aquila e per i benefici che ne sono derivati all'immagine dell'Italia in un momento in cui, per circostanze note, il Paese e le istituzioni ne avevano grande necessità;

            i giudizi politici sullo svolgimento del vertice G8 de L'Aquila e sulle sue conclusioni andranno espressi in altro momento, dopo aver acquisito una completa conoscenza del contenuto dei lavori e dopo un'accurata analisi dei risultati sostanziali ottenuti dalla Presidenza italiana;

            nei giorni immediatamente successivi al terremoto che ha colpito l'Abruzzo il 6 aprile 2009, il Presidente del Consiglio dei ministri ha dato pubblica comunicazione della sua personale decisione di spostare la sede del vertice G8 dall'isola della Maddalena a L'Aquila, dove si è infatti tenuto dall'8 al 10 luglio 2009. Lo spostamento del vertice è stato motivato con l'opportunità di far sentire alle popolazioni terremotate la vicinanza dei «grandi della terra». Nel contempo, non è mai stato reso pubblico se abbiano contribuito allo spostamento del vertice anche ragioni di carattere tecnico o organizzativo (ritardi, sovracosti, contratti non perfezionati, eccetera);

            il repentino ed improvviso spostamento del vertice G8 dalla Maddalena a L'Aquila ha colpito l'opinione pubblica nazionale ed internazionale soprattutto per i possibili intralci che l'organizzazione del vertice stesso avrebbe potuto determinare nell'azione di assistenza ai terremotati;

            nonostante per l'organizzazione del vertice G8 a La Maddalena - e prima della decisione di spostare il vertice in Abruzzo - siano state impegnate ingenti risorse, a tutt'oggi non è stato prodotto un dettagliato resoconto dei costi che l'Italia ha dovuto sostenere per la doppia organizzazione,

        impegna il Governo:

            a garantire che le infrastrutture realizzate nell'isola della Maddalena in occasione del vertice G8 - quali il nuovo polo turistico, il palazzo della «Main Conference» e tutti gli altri edifici predisposti per il lavoro delle delegazioni, nonché gli interventi di riqualificazione dell'ex Arsenale dove sono stati costruiti un albergo e un porto turistico - ricevano in modo continuativo adeguato sostegno pubblico, al fine di essere mantenuti operativi ed utilizzabili per eventi sportivi e culturali, incontri e congressi internazionali, trasformandosi così in nuove e durature occasioni di occupazione secondo gli impegni pubblicamente assunti dal Presidente del Consiglio dei ministri;

            a garantire che le opere realizzate a La Maddalena in vista del vertice G8 non vengano abbandonate al progressivo disfacimento e che, anzi, l'isola sia considerata dal Governo il luogo deputato ad accogliere meeting e incontri internazionali, secondo l'esplicito impegno del Presidente del Consiglio dei ministri;

            a garantire che le opere infrastrutturali, iniziate nell'isola della Maddalena in occasione del vertice G8 e per la cui costruzione sono state già investite ingenti risorse, nonché le altre opere pubbliche annunciate dal Governo a cominciare dalla nuova arteria di collegamento tra Olbia e Sassari la cui realizzazione ad oggi non è ancora iniziata, siano portate a termine in tempi brevi al fine di completare la valorizzazione, lo sviluppo e il rilancio dell'isola della Maddalena e del nord della Sardegna, in coerenza con gli impegni assunti in più occasioni dal Governo in occasione della scelta dell'isola quale sede del vertice G8;

            a riferire, in modo dettagliato, su quante risorse siano state impegnate per i lavori previsti per l'organizzazione del vertice G8 a La Maddalena, prima della decisione di spostare tale evento in Abruzzo, e su quali lavori siano stati effettivamente realizzati con tali risorse;

            a riferire quali lavori siano stati realizzati a L'Aquila e in Abruzzo per la preparazione del vertice G8 e quante siano le risorse a tal fine impegnate;

            a chiarire se il risparmio di spesa di almeno 220 milioni di euro annunciato dal Presidente del Consiglio dei ministri in virtù dello spostamento del vertice G8 dall'isola de La Maddalena alla città de L'Aquila si sia effettivamente realizzato e, in tal caso, in quale modo.

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(*) Firma aggiunta in corso di seduta

(1-00166) (14 luglio 2009)

MARINARO, MARCENARO, BLAZINA, GHEDINI, ADAMO, CHIAROMONTE, CARLONI, SOLIANI, DELLA MONICA, MARITATI, MICHELONI, PEGORER. - Il Senato,

        premesso che:

            nel 2000, 189 Capi di Stato e di Governo hanno adottato la cosiddetta dichiarazione del millennio (Millennium Development Goals), con cui si sono impegnati a raggiungere entro il 2015 nove obiettivi: 1) sradicare la povertà estrema e la fame, dimezzando la percentuale di persone che vivono con meno di un dollaro al giorno e di persone che soffrono la fame; 2) garantire l'educazione primaria universale, assicurando che in ogni luogo bambine e bambini siano in grado di portare a termine un ciclo completo di istruzione primaria; 3) promuovere la parità dei sessi e l'autonomia delle donne, eliminando la disuguaglianza di genere a tutti i livelli di istruzione; 4) ridurre la mortalità infantile, riducendo di due terzi il tasso di mortalità infantile al di sotto dei cinque anni d'età; 5) migliorare la salute materna, riducendo il tasso di mortalità di tre quarti; 6) combattere l'Aids, malaria e le altre malattie, arrestando ed anzi invertendo la tendenza alla loro diffusione; 7) garantire la sostenibilità ambientale, integrando i principi di sviluppo sostenibile nelle politiche e nei programmi dei Paesi; 8) arrestare la perdita delle risorse ambientali, dimezzando il numero di persone che non hanno accesso all'acqua potabile; 9) sviluppare un partenariato globale per lo sviluppo sostenibile, attraverso politiche e azioni concrete, quali la cooperazione allo sviluppo, un commercio internazionale che risponda ai bisogni dei Paesi poveri, la riduzione e la cancellazione del debito dei Paesi più poveri, il trasferimento di tecnologie;

            nel 2005, durante il vertice del G8 che si è tenuto a Gleneagles, in Gran Bretagna, i leader dei principali Paesi industrializzati hanno definito «prioritari» i temi della povertà e dello sviluppo dell'Africa, impegnandosi a stanziare 50 miliardi di dollari l'anno per raggiungere gli obiettivi di sviluppo del millennio; nello stesso anno, il Consiglio dell'Unione europea ha approvato l'«European Consensus on Development», in base al quale gli Stati membri si impegnano ad aumentare gli stanziamenti per la cooperazione fino allo 0,51 per cento del Pil di ogni Paese membro (0,56 del Pil europeo) fino a giungere allo 0,7 per cento entro il 2015, destinando tra lo 0,15 e lo 0,20 per cento del Pil ai Paesi meno avanzati entro il 2010;

            in effetti, a partire dal 2005 si è registrato sia in Europa che negli Stati Uniti e in Canada un incremento degli stanziamenti a favore della cooperazione internazionale, rimessi in discussione a causa della crisi economica globale per la prima volta nel 2009; in Spagna, ad esempio, i risultati preliminari dell'Ocse per il 2008 mostrano un incremento dell'assistenza pubblica allo sviluppo dello 0,43 per cento del Pil rispetto allo 0,37 per cento del 2007; in Germania, nonostante la crisi economica, nei primi mesi del 2009 il Ministro della cooperazione ha ribadito di fronte al Parlamento che i fondi per la cooperazione sarebbero aumentati del 13 per cento (attualmente sono lo 0,38 per cento del Pil); Francia e Gran Bretagna hanno annunciato un aumento degli stanziamenti, o in caso di difficoltà, che comunque li manterranno intorno allo 0,3-0,4 per cento del Pil; negli Stati Uniti, il presidente Obama ha ribadito di considerare i fondi per la cooperazione come investimenti strategici, spingendo al raddoppio dei fondi per la cooperazione, attualmente pari a circa lo 0,18 per cento del Pil statunitense;

            l'articolo 1 della legge 26 febbraio 1987, n. 49, che reca la disciplina della cooperazione dell'Italia con i Paesi in via di sviluppo, stabilisce che la cooperazione è «parte integrante della politica estera dell'Italia e persegue obiettivi di solidarietà tra i popoli e di piena realizzazione dei diritti fondamentali dell'uomo»; tuttavia, l'Italia ha, a differenza di quanto hanno fatto altre nazioni, progressivamente ridotto il proprio ruolo, divenuto sempre più marginale sia per la quantità delle risorse stanziate, sia per la partecipazione al dibattito sulla lotta alla povertà e sull'efficacia della cooperazione internazionale. In ogni caso l'Italia, nonostante gli sforzi avviati dal precedente Governo, è rimasta sempre al di sotto della media europea nel finanziare la cooperazione: nel 2008, è stato stanziato lo 0,2 per cento del Pil italiano contro lo 0,42 per cento della media UE, dunque al penultimo posto nell'Europa dei 15; in particolare, poi, i tagli al bilancio della cooperazione previsti dalla legge finanziaria per il 2009 hanno determinato un'ulteriore riduzione del 56 per cento degli stanziamenti, passati dai 732 milioni di euro del 2008 ai 312 del 2009. La forte diminuzione dell'intero ammontare dell'aiuto pubblico allo sviluppo farà ulteriormente diminuire la già bassa percentuale di aiuto dell'Italia dallo 0,20 per cento del 2008 a circa lo 0,10-0,14 per cento del Pil nel 2009; di conseguenza, sarà estremamente complesso per il nostro Paese perseguire una seria politica di cooperazione;

            la difficile situazione economica nazionale e internazionale e l'alto indebitamento possono essere tra i fattori che contribuiscono allo scarso standard italiano, ma non lo giustificano: in primo luogo, dai dati che emergono dal rapporto Actionaid del 2009, «Dare credito alla ripresa», gli altri Paesi donatori in condizioni simili manterranno un livello minimo di aiuto allo 0,29 per cento del Pil al netto delle cancellazioni del debito; in secondo luogo, la riduzione delle risorse che l'Italia destina agli aiuti pubblici allo sviluppo non può essere motivata dal necessario rispetto dei parametri europei del Patto di stabilità, in particolare del rapporto deficit/Pil al 3 per cento, in quanto, a seguito della modifica della normativa comunitaria sul patto di stabilità, la Commissione europea può riservare particolare attenzione, ai fini della determinazione del deficit, agli «sforzi di bilancio intesi ad aumentare o mantenere i contributi finanziari a sostegno della solidarietà internazionale»;

            la crisi economica in atto ha un impatto sproporzionato sulle persone più vulnerabili nei Paesi più poveri, sotto diversi profili;

            le stime elaborate nel 2009 dalla Fao, l'organizzazione delle Nazioni Unite per l'alimentazione e l'agricoltura, e dal Global Monitoring Report 2009 della Banca mondiale, dicono che oggi un sesto della popolazione mondiale soffre la fame; per la prima volta nella storia dell'umanità, più di un miliardo di persone sono in stato di sottonutrizione, oltre 100 milioni di persone in più rispetto al 2008, e si prevede che il numero di persone vittime della fame crescerà globalmente dell'11 per cento; il direttore generale della Fao, Jacques Diouf, ha dichiarato che la crisi alimentare è oggi gravissima, ed ha conseguenze tali da mettere a rischio la pace e la sicurezza nel mondo. Tanto più necessarie diventano dunque le azioni tese ad eliminare o contenere la situazione di insicurezza alimentare in cui intere popolazioni versano, anche perché essa è motivata non da raccolti scarsi ma dalla crisi economica mondiale che ha ridotto i redditi e aumentato la disoccupazione, e che combinata con l'alto prezzo dei beni alimentari in molte parti del mondo ha determinato sempre maggiori difficoltà per i poveri ad accedere al cibo;

            è dunque diventato di fondamentale importanza stimolare la produzione e la produttività del settore agricolo dei Paesi in via di sviluppo, in quanto un aumento degli investimenti in agricoltura sono indispensabili per combattere la fame e la povertà, essendo inoltre la crescita del settore agricolo un prerequisito essenziale per la crescita economica; i Governi devono quindi cercare di proteggere gli investimenti di base nel settore agricolo, assistiti in questo dalla comunità internazionale, come dichiarato dallo stesso presidente del Fondo internazionale per lo sviluppo agricolo (IFAD), Kanayo F. Nwanze;

            la crisi economica mondiale ha inoltre provocato nel 2009 un rallentamento negli investimenti per la spesa sociale e processi di stabilizzazione e democratizzazione; il previsto declino degli aiuti ufficiali ridurrà ulteriormente la capacità dei Paesi in via di sviluppo di sostenere la propria produzione, creare reti di sicurezza e schemi di protezione sociale per i poveri e di creare sviluppo; la Banca mondiale e il Fondo monetario internazionale hanno stimato un deficit nella bilancia dei pagamenti per i Paesi a basso reddito che potrebbe toccare i 700 miliardi di dollari;

            la mancata regolarizzazione degli immigrati nel nostro Paese e la politica di espulsioni forzate producono oggettivamente un ulteriore aggravio alla situazione di povertà nei Paesi di origine, a causa delle mancate rimesse;

            complessivamente, i dati della Fao indicano che quest'anno vi sarà una diminuzione del 32 per cento degli investimenti esteri rivolti ai Paesi in via di sviluppo; sarebbe dunque importante assicurare un flusso stabile di aiuti soprattutto quando, in un periodo di crisi come quello che si sta attraversando, si riducono gli investimenti di capitale privato e le possibilità di accesso al credito, in quanto l'aiuto pubblico è efficace nel limitare gli shock economici delle economie più fragili e contribuire alla crescita; per esempio, la Banca africana di sviluppo stima che 50 miliardi di dollari all'anno per due anni potrebbero essere sufficienti ad impedire un collasso economico e sociale in molti Paesi dell'Africa subsahariana e contribuire alla ripresa mondiale, di cui beneficerebbero anche i Paesi sviluppati; infatti, dai dati del Fondo monetario internazionale, risulta che l'aiuto finanzia il 34-50 per cento delle spese sociali e d'investimento a bilancio in Africa subsahariana; invece, un taglio del 25 per cento di aiuti economici è previsto anche da parte dell'assistenza ufficiale allo sviluppo verso i 71 Paesi più poveri del mondo, pur se Giappone, Regno Unito e Germania hanno risposto all'appello della Banca mondiale di destinare parte dei pacchetti nazionali di stimolo economico alla cooperazione allo sviluppo;

            oltre alla crisi economica mondiale, anche il cambiamento climatico sta provocando grandi problemi ai Paesi meno sviluppati: i disastri ambientali dovuti a questo fenomeno stanno provocando nei Paesi in via di sviluppo un numero elevatissimo di profughi da terre inaridite o inondate dalle acque, deforestate o devastate dal surriscaldamento globale; il rapporto statistico annuale «Global Trends» dell'Unhcr, l'Alto commissariato delle Nazioni Unite per i rifugiati, riporta che il fenomeno degli «ecoprofughi» è destinato a subire un aumento esponenziale: nel 2050 il mondo potrebbe ritrovarsi a gestire la migrazione forzata di 250 milioni di persone, con una conseguenze accelerazione dei fenomeni di migrazione verso i Paesi sviluppati, dove l'80 per cento dei rifugiati è ospitato, e dunque anche verso l'Italia;

        considerato inoltre che:

            a conclusione del vertice del G20 di aprile 2009, i leader dei Paesi riuniti a Londra hanno riaffermato la loro volontà di assicurare la ripresa della crescita economica ma anche di gettare le basi per una ripresa sostenibile ed equa, dal momento che la crisi globale ridurrà in estrema povertà più di 90 milioni di persone all'anno, in particolare nei Paesi in via di sviluppo. Gli stessi si sono impegnati a rendere disponibili 50 miliardi a favore dei Paesi a basso reddito, investendo in politiche per la sicurezza alimentare e la protezione sociale, e destinando risorse aggiuntive al Vulnerability Financing Framework della Banca mondiale, così da non minare le potenzialità di crescita dei Paesi in via di sviluppo;

            nel documento approvato dal vertice del G8 intitolato «Crescita e responsabilità in Africa» nella giornata conclusiva dedicata a quel continente, si sottolinea che l'Africa è in crescita, ma necessita di un «impulso vigoroso». Citando i 60 miliardi di dollari per combattere le pandemie, il documento stima che il totale degli aiuti allo sviluppo al continente dovrà attestarsi a 50 miliardi di dollari all'anno dal 2010. Si riconosce inoltre che «l'impatto dei cambiamenti climatici assieme agli altri problemi del Continente fanno crescere il rischio che non sia possibile un modello di sviluppo sostenibile» per l'Africa. Per combattere le pandemie «bisogna accrescere gli sforzi rispetto a quanto fatto negli anni passati»: l'obiettivo è quello di un accesso universale al programmi di prevenzione dell'Aids entro il 2010. Nel documento si evidenzia il ruolo delle donne nella lotta contro le epidemie e si richiama la necessità di puntare sull'istruzione anche attraverso programmi di promozione dei diritti umani. I leader del G8 si impegnano quindi a valutare iniziative per rendere più accessibili i farmaci anti-retrovirali per combattere l'Hiv e a sostenerne la produzione locale,

        impegna il Governo:

            a voler considerare i gravi effetti che le proprie scelte economiche hanno prodotto nell'ambito della cooperazione allo sviluppo, avendo determinato un abbattimento degli aiuti destinato a proseguire ove non siano introdotti, come si richiede, opportuni correttivi;

            a rideterminare l'ammontare totale delle risorse destinate agli aiuti pubblici allo sviluppo riallineandole entro 15 mesi a quanto fissato nel bilancio di previsione dello Stato per l'anno finanziario 2006 e nel bilancio pluriennale per il triennio 2006/2008 nonché alla media europea per poi realizzare l'impegno di raggiungere lo 0,7 per cento del Pil, e a stabilire un programma coerente ed efficiente di cooperazione, evitando la dispersione dell'aiuto, nonché favorendo il coordinamento delle iniziative e dando priorità all'aiuto verso i Paesi meno avanzati, così da tenere fede agli impegni che l'Italia ha sottoscritto, a livello sia europeo che mondiale;

            a rendere complementare alla politica degli aiuti un piano organico di regolarizzazione degli immigrati che già lavorano nel nostro Paese nonché di partenariato con i Paesi di origine per sostenere, attraverso le rimesse e gli accordi previdenziali, i piani di ingresso, di allontanamento volontario, di formazione, l'autoimprenditorialità e l'immigrazione circolare;

            ad attivarsi nelle opportune sedi internazionali, per avviare una vera partnership globale, che vada oltre il G8 che pure mantiene la sua funzione centrale quale foro per discutere le tematiche relative all'economia reale e allo sviluppo, così da dare le risposte necessarie alle aumentate difficoltà dei Paesi in via di sviluppo, in particolare di quelli più vulnerabili e più indebitati affinché, dall'impegno comune di Paesi sviluppati e Paesi in via di sviluppo, si dia una possibilità al raggiungimento entro il 2015 degli obiettivi del millennio, che sono divenuti una vera e propria necessità geopolitica.

(1-00167) (14 luglio 2009)

PEDICA, BELISARIO, GIAMBRONE, ASTORE, CAFORIO, CARLINO, DE TONI, DI NARDO, LANNUTTI, LI GOTTI, MASCITELLI, PARDI. - Il Senato,

        premesso che:

            il nostro pianeta ha bisogno di un'immediata, duratura e significativa riduzione delle emissioni inquinanti nell'atmosfera tale da permettere il mantenimento di un equilibrio sostenibile tra le necessità di sviluppo di tutte le nazioni e la tutela dell'ambiente;

            l'introduzione e lo sviluppo di nuovi e più avanzati modelli di produzione, capaci di ridurre i consumi energetici inquinanti, principalmente provenienti dall'utilizzo di combustibili fossili, rappresenta oggi una necessità, oltre ad un investimento per le giovani generazioni, non più differibile nel tempo;

            quasi un sesto della popolazione mondiale non dispone di una quantità di cibo sufficiente a sopravvivere e la maggior parte di queste persone vive in Paesi in via di sviluppo, i quali sono peraltro i più esposti agli effetti derivanti dalla crisi economica internazionale;

            questa crisi, oltre a non permettere ai Paesi in via di sviluppo di continuare a progredire, acuisce i motivi di frizione e scontro nelle aree meno ricche del pianeta generando localmente instabilità socio-politiche che si ripercuotono in tutto il resto del mondo sotto forma di migrazioni incontrollate, aumento dei traffici illeciti di ogni tipo, anche di matrice terroristica;

            sul nostro pianeta oggi un terzo della popolazione è ancora malato di tubercolosi, oltre 30 milioni sono i casi di infezione da HIV mentre ogni anno ci sono più di 500 milioni di nuovi casi di infezione da parasssita della malaria;

            risultano attualmente in corso nel pianeta 25 conflitti che coinvolgono sistematicamente la popolazione inerme di Paesi tra loro belligeranti o in cui sono in corso vere e proprie guerre civili;

        considerato che:

            l'Italia ha ratificato - con la legge 29 dicembre 2000, n. 413 - la Convenzione sull'aiuto alimentare, siglata a Londra il 13 aprile 1999, che si propone di superare il problema della malnutrizione garantendo l'accesso al cibo in ogni parte del pianeta;

            come si apprende da recenti notizie di stampa, il nostro Paese, a seguito della decisione - adottata nel novembre 2005 dal terzo Governo Berlusconi - di dimezzare i fondi precedentemente stanziati per far fronte agli adempimenti derivanti dall'adesione a detta Convenzione sull'aiuto alimentare, risulta inadempiente per quasi 200 milioni di euro e rischia perciò l'esclusione dalla stessa;

            l'Italia siede nel board del Global Found anche a seguito della promessa fatta - e non del tutto mantenuta - durante il G8 di Genova del 2001, di divenire il secondo donatore al mondo in termini assoluti, dopo gli Stati Uniti;

            dal documento conclusivo ufficiale del G8, svoltosi nei giorni scorsi a L'Aquila, si apprende che i grandi della terra si sono impegnati principalmente: 1) a contenere l'aumento della temperatura globale del pianeta in non più di due gradi Celsius entro il 2050, rispetto ai livelli di una non meglio specificata età preindustriale così come le non meglio specificate emissioni, sempre entro lo stesso termine temporale, andranno ridotte del 50 per cento; 2) a «mobilitare» 20 miliardi di dollari - di cui non è specificata in alcun modo la provenienza - nei prossimi tre anni in favore degli agricoltori dei Paesi poveri, soprattutto africani, per promuovere lo sviluppo rurale e l'autosufficienza alimentare; 3) a sbloccare i negoziati sulle liberalizzazioni degli scambi mondiali sconfiggendo il protezionismo ed adottando una carta dei principi che regoli i mercati finanziari, evitando di entrare nei dettagli relativi alla realizzazione di detti impegni, non curandosi della grave speculazione in corso sui future delle materie prime e non affrontando, anzi ignorando completamente, l'inerente problema della dannosa centralità del dollaro negli scambi mondiali; 4) ad indicare genericamente, nella sezione «International Political Issues», una serie di condanne relative a: l'operato del Governo iraniano; la proliferazione nucleare di Paesi non democratici come Iran e Corea del Nord; la situazione di insicurezza per i civili a causa del conflitto israelo-palestinese, nonché di condanna per quanto accade in Myanmar, nei mari antistanti il Corno d'Africa ed, a causa del terrorismo, in Pakistan ed Afghanistan;

            in nessun punto del documento finale approvato dai partecipanti al summit de L'Aquila si rinviene anche solo un accenno ai problemi connessi alle infezioni da tubercolosi, HIV e malaria, mentre trova lo spazio, seppur per un generico accenno, solo il problema della influenza generata dal virus H1N1,

        impegna il Governo:

            a destinare immediatamente i fondi necessari a garantire la partecipazione dell'Italia agli organismi ed ai programmi internazionali e sovranazionali volti: 1) al contrasto della fame nel mondo ed allo sviluppo dell'autosufficienza alimentare; 2) al contrasto delle principali malattie, come tubercolosi, aids e malaria che affliggono un terzo della popolazione mondiale; 3) a ridurre significativamente ed in tempi certi le emissioni di gas serra nell'atmosfera; 4) a portare soccorso ed aiuti nelle aree del mondo in cui sono ancora in corso conflitti armati che si ripercuotono pesantemente su civili inermi; 5) a permettere una concreta liberalizzazione dei mercati mondiali delle materie prime, così da permettere all'Italia di riguadagnare peso e credibilità nel panorama comunitario ed internazionale;

            a valutare ogni utile iniziativa di competenza - da mettere in atto già dai prossimi appuntamenti di Copenhagen e Muskoka - volta a modificare concretamente il funzionamento di detti vertici internazionali, al fine di promuovere un significativo miglioramento delle condizioni di vita di miliardi di esseri umani oggi in difficoltà principalmente a causa della fame, della malattia e della guerra, oltre che della situazione climatica globale così da garantire la sopravvivenza del pianeta.

(1-00171) (21 luglio 2009) (testo 2)

PETERLINI, PINZGER, THALER AUSSERHOFER, D'ALIA, FOSSON, CINTOLA, CUFFARO, GIAI. - Il Senato,

        premesso che:

            dall'8 al 10 luglio 2009 si è tenuto il vertice del G8 a L'Aquila, che ha dato luogo ad un momento importante di confronto tra i leader dei principali Paesi a livello internazionale;

            il vertice ha rappresentato un successo significativo per l'Italia, rendendo omaggio a tutti coloro che hanno concorso alla sua organizzazione, e in modo particolare alle istituzioni di Governo; va dato atto anche del grande senso di responsabilità di quasi tutte le forze politiche italiane;

            durante il semestre di Presidenza italiana del G8 il Governo, e segnatamente il Ministero dell'economia e delle finanze, ha promosso un processo di discussione e di confronto con i Governi degli altri Paesi membri in merito alla necessità di una riforma incisiva del sistema finanziario ed economico internazionale, in seguito alla grave crisi che continua a scuotere l'economia mondiale, provocando l'aumento della disoccupazione, la perdita della capacità produttiva e disagio in tutti i settori, ma soprattutto tra le fasce più deboli, anche nel nostro Paese;

            rende onore al nostro Paese in modo particolare il percorso di discussione lanciato dal Governo per individuare una serie di principi che costituiscono la base del «Lecce Framework» adottato nella riunione dei Ministri delle finanze del G8 del 13 giugno a Lecce. Il Lecce Framework è stato citato nel comunicato ufficiale del G8 de L'Aquila come base per un'ulteriore elaborazione delle misure necessarie per stabilire concordemente nuove regole per l'economia mondiale, al fine di evitare il ripetersi delle pratiche finanziarie che hanno contraddistinto le bolle speculative degli ultimi anni e le drammatiche conseguenze di questo fenomeno sull'economia reale;

            infatti il processo di finanziarizzazione dell'economia mondiale, a partire dagli Stati Uniti e dai Paesi europei, va avanti da quasi quattro decenni, con un processo che ebbe essenzialmente inizio con lo sganciamento del dollaro dall'oro, seguito da un processo di deregolamentazione che ha avuto l'effetto di spostare gli investimenti verso le attività finanziarie a breve termine e togliere sempre di più i capitali dalle attività più produttive. Un susseguirsi di bolle speculative, sui titoli di Stato, della cosiddetta New Economy, e infine sui titoli ipotecari, hanno portato l'intero sistema monetario e finanziario mondiale sull'orlo del collasso negli ultimi mesi;

            la risposta a questa crisi operata dai principali Governi si è concentrata quasi interamente sul tentativo di stabilizzare il settore bancario e finanziario, con una spesa che, tra banche centrali e iniziative legislative dei soli Paesi industrializzati, ha raggiunto la cifra sbalorditiva di decine di trilioni di dollari pur senza fermare l'emorragia di posti di lavoro e di benessere tra le popolazioni;

            i principi enunciati nel Lecce Framework, indicati come provvisori e proposti come base per una discussione più ampia, si concentrano sulle regole di trasparenza per gli istituti finanziari, sull'aumento di vigilanza, sulla lotta ai paradisi fiscali e sulla stabilità del sistema;

            questi principi, pur importanti per garantire la stabilità, rappresentano soltanto una parte delle misure che bisognerebbe adottare per porre fine al processo di finanziarizzazione che ha caratterizzato l'economia mondiale negli ultimi decenni;

            infatti, di fronte alla crisi attuale, ci sono due possibilità: attuare una «correzione» inasprendo alcune delle regole per il mondo finanziario ed economico, ma senza attuare un cambiamento di fondo nell'impostazione degli ultimi anni; oppure portare quelle riforme a livello di cambiamento del sistema, rimuovendo le patologie che hanno condotto alla crisi attuale; questo concetto è stato espresso anche dal Ministro dell'economia Giulio Tremonti, che ha chiesto un nuovo sistema «basato sull'etica»;

            nel mese di febbraio 2009 il Senato della Repubblica ha discusso una serie di mozioni sul tema della «nuova Bretton Woods» (si tratta degli atti di indirizzo 1-00029, Peterlini ed altri, 1-00032, Morando ed altri, 1-00035, Bricolo ed altri, 1-00036, Baldassarri ed altri, e 1-00033, Lannutti ed altri), ovvero di una riorganizzazione del sistema monetario e finanziario internazionale che permetta di fermare gli effetti immediati della crisi e di porre le basi per un'economia sana e non speculativa in futuro;

            tra i punti principali della nuova Bretton Woods vi sono:

                1) la riorganizzazione del sistema finanziario, seguendo un modello di amministrazione controllata, in cui i debiti speculativi (i derivati e i «titoli tossici») vengano depennati o estinti, salvaguardando invece i risparmi delle famiglie e garantendo il finanziamento delle attività essenziali dell'economia reale. Occorre ripristinare la divisione tra banche ordinarie e commerciali, bloccando sul nascere la commistione tra la speculazione pura e l'attività dell'economia reale;

                2) nuove regole che garantiscano la stabilità necessaria per la produzione ed il commercio internazionale: a) cambi valutari decisi con accordi tra le nazioni (fixed exchange rate), evitando le oscillazioni speculative dei mercati; b) controlli sui trasferimenti di capitali a fine speculativo (capital control), privilegiando gli investimenti a lungo termine nell'economia produttiva;

                3) un sistema creditizio e non puramente monetario che garantisca investimenti a basso tasso d'interesse e a lungo termine in infrastrutture, industria e alta tecnologia (productive credit) per rompere con la tendenza degli ultimi decenni, in cui si è incoraggiata la ricerca del profitto facile penalizzando l'attività produttiva;

            nonostante l'attenzione posta al tema negli incontri internazionali e in modo particolare al G20 tenutosi a Londra il 1º aprile 2009 e al G8 appena conclusosi a L'Aquila, le riforme proposte in quelle sedi non raggiungono il livello di riforme sistemiche;

            infatti non sono stati messi in discussione i meccanismi alla base della speculazione, che sanciscono il divorzio tra i movimenti finanziari e le attività reali: la cartolarizzazione, in cui si rompe il legame tra istituto finanziatore e cliente permettendo alle banche e alle società finanziarie in genere di utilizzare i debiti contratti dai cittadini come merce di scambio in un mercato che mira solo a cercare nuove fonti di profitto attraverso un effetto di leva esasperato; l'ampio utilizzo di strumenti derivati, che dal loro scopo iniziale come protezione per gli agricoltori sono diventati l'elemento centrale di una bolla speculativa talmente grande da essere quantificata in quadrilioni di dollari, eclissando di molte volte le attività dell'economia reale;

            mentre è essenziale regolamentare tutti gli strumenti finanziari, al fine di cambiare l'orientamento dell'economia non bastano la sola disponibilità di informazioni più approfondite, criteri quali i limiti ai compensi dei dirigenti ed il rafforzamento della lotta alla corruzione e all'evasione fiscale; il rischio è che ci si limiti semplicemente a conoscere meglio e portare un'apparente stabilità alle stesse pratiche che sono la radice del problema: la finanziarizzazione dell'economia;

            proprio a causa della grande attenzione dedicata a questi temi da Governi, Parlamenti e popolazioni in tutto il mondo in questo momento, occorre muoversi ora per attuare le riforme sistemiche, prima che le vecchie pratiche si ristabiliscano e i portatori di interessi particolari riescano ad ostacolare le forze del cambiamento,

            impegna il Governo, in vista del vertice del G20 che si terrà a Pittsburgh negli Stati Uniti, a portare avanti ed espandere in tutte le sedi internazionali le istanze del Lecce Framework per raggiungere un cambiamento fondamentale del sistema finanziario e monetario internazionale, basato sui principi della nuova Bretton Woods: la crescita economica dovrà basarsi sul progresso dell'economia reale e sul miglioramento delle condizioni di vita effettive di tutti i popoli del mondo, e non sui meccanismi speculativi come fonte di guadagno illusorio e dannoso per il benessere e la stabilità della società.