Legislatura 16ª - Aula - Resoconto stenografico della seduta n. 001 del 29/04/2008

l'articolo 113 del decreto legislativo 267/2000 (testo unico degli enti locali) disciplina le modalità di gestione ed affidamento dei servizi pubblici locali di rilevanza economica. Il comma 2 dell'articolo 113 prevede l'obbligo per gli enti locali, singoli o associati, di mantenere la proprietà degli impianti produttivi, delle reti e delle dotazioni necessarie allo svolgimento dei servizi in questione, a meno che non intendano cederli a società a capitale interamente pubblico. Infatti gli enti locali possono erogare, anche in forma associata, il servizio tramite la costituzione di apposite società di capitali con partecipazione totalitaria di capitale pubblico. Tuttavia gli enti pubblici titolari del capitale sociale devono esercitare sulla società un controllo analogo a quello esercitato sui propri servizi (quindi analogo al controllo esercitato sulle proprie gestioni dirette). Tali società devono erogare i propri servizi sia nel rispetto della disciplina di settore sia della normativa dell'Unione europea;

i rapporti degli enti locali con le società di erogazione di servizi sono regolati da contratti di servizio che devono individuare i livelli dei servizi da garantire ed adeguati strumenti di verifica del rispetto dei livelli previsti;

la rilevanza degli interessi pubblici collegati alla gestione dei servizi comporta la necessità che gli stessi seguano determinati criteri, dettati a tutela dell'utente, quali l'economicità, la continuità dell'espletamento del servizio, l'adeguatezza, l'eguaglianza degli utenti;

la materia dei servizi pubblici è stata direttamente interessata dal varo del decreto legislativo 80/1998, così come modificato dalla legge 205/2000, che l'ha devoluta al giudice amministrativo in sede di giurisdizione esclusiva;

Met.Ro. - Metropolitana di Roma S.p.A. è una azienda italiana che si occupa del trasporto pubblico metro-ferroviario di Roma. Gestisce le linee A e B della metropolitana di Roma e anche le linee ferroviarie Roma-Lido, Roma-Pantano e Roma-Viterbo;

fondata il 29 novembre 1899 con il nome di Stfer - Società delle tramvie e ferrovie elettriche di Roma, di proprietà della compagnia Thomson-Houston de la Méditerranée. Nel 1928 viene acquistata interamente dal Governatorato di Roma, l'organo istituzionale fascista per l'amministrazione della capitale. Dopo la caduta del fascismo e con il nuovo nome di Stefer, l'allora Met.Ro. passa sotto la proprietà del Comune di Roma. Nel 1976 Stefer diventa AcoTraL - Azienda consortile trasporti laziali, unificando i gestori dei servizi extraurbani del Lazio. Nel 1993 AcoTraL si fonde con il CTL (Consorzio pubblici servizi di trasporto del Lazio) dando vita al Cotral (Consorzio trasporti pubblici Lazio). Nel 2000 il Cotral venne diviso in due società: le Linee laziali S.p.A. e la Metroferro S.p.A. Il 21 marzo 2003 Metroferro diventa Met.Ro.;

attualmente la partecipazione pubblica alla Met.Ro. risulta così composta: Comune di Roma, 95.90%; Provincia di Viterbo, 2.70%; Provincia di Rieti, 1.33%;

il Comune di Roma con la delibera n. 34 del 2 febbraio 2006 ha proceduto a scindere un ramo d'azienda di Met.Ro. S.p.A. per la costituzione di un soggetto societario al 100% partecipato da Met.Ro. con il compito di gestire un polo delle manutenzioni e grandi revisioni di materiale rotabile. Successivamente il socio unico Met.Ro. ha dato vita alla s.r.l. "Officine grandi revisioni" (Ogr) che avrebbe dovuto gestire un impianto situato in via Monti del Finocchio 15 (zona Magliana), caratterizzato da 92.000 metri cubi di volume, 16.500 di superficie coperta, 60.000 metri quadri di piazzali esterni e 1.200 metri di binari. La nuova società è nata con un organico iniziale di 75 addetti, ed un capitale sociale di 120.000 euro;

tuttavia il 17 ottobre 2007, il Consigliere comunale Paolo Carrozza ha presentato un'interrogazione urgente al Consiglio comunale chiedendo delucidazioni sullo stato di attuazione della delibera, in particolare sul motivo per il quale non risultino ancora trasferiti i contratti di produzione conferiti, le risorse finanziarie e le risorse umane previste, benché fossero ormai trascorsi ben 18 mesi. Si chiedeva, inoltre, come mai gli Assessori competenti non fossero intervenuti sulla vicenda pur essendone a conoscenza;

è noto anche ai mezzi di comunicazione il cronico ritardo per lo start up di Ogr nonostante la società fosse stata presentata come il fiore all'occhiello di Met.Ro., lo strumento attraverso il quale sarebbe aumentata l'efficienza della società di trasporti capitolina, abbattendo i costi di gestione. Ad un anno e mezzo di distanza la realtà è ben diversa, e la società non è mai decollata. Già nella primavera 2006 (con la delibera n. 14 del 19 aprile), Met.Ro ridimensiona la società che sta per nascere, ed in più la delibera attuativa mai applicata sembrerebbe dimostrare l'intento di Met.Ro. di impedire a tutti i costi alla società Ogr di operare nonostante le rassicurazioni da parte del Presidente di Met.Ro. al Presidente della Commissione trasparenza, Roberto Rastelli, e nonostante le dichiarazioni dell'allora sindaco Veltroni, che annunciava già a novembre 2007 la piena operatività di Ogr;

il mancato decollo della nuova società ha comportato una serie di effetti, incidenti tanto sui cittadini romani quanto sull'erario pubblico: il mancato utilizzo di impianti costati all'amministrazione capitolina milioni e milioni di euro; la mancata revisione ed ammodernamento del parco rotabile della metropolitana romana; i mancati risparmi ed il persistere di manutenzione effettuata da ditte esterne per milioni di euro e in ultimo, ma non di certo per importanza, i rischi per la regolarità e, in generale, per l'affidabilità complessiva dell'intero sistema dei trasporti su rotaia della città, che risultano privati della necessaria ed adeguata manutenzione;

numerose, infatti, sono le denunce provenienti tanto dalle associazioni di consumatori quanto dalla stampa. Il materiale rotabile della Capitale è obsoleto, e data la situazione conflittuale tra le due società in questione, la manutenzione sino al 2013 procederà a rilento come la possibilità di avere finalmente l'aria condizionata sui vagoni. La nuova società deve operare su 31 treni della linea B mentre il revamping (l'ammodernamento) è stato passato ad Atac che però non ha i mezzi per realizzarlo, costringendo all'affidamento a ditte esterne che opereranno nelle stesse officine Ogr. Ancora, la manutenzione della "Freccia del Mare", che doveva essere curata totalmente ed esclusivamente da Ogr, è stata affidata a diverse ditte esterne con costi elevatissimi;

gli stessi lavoratori Ogr hanno manifestato la loro preoccupazione circa il mantenimento e lo sviluppo dei livelli occupazionali dell'azienda a causa del continuo ricorso alle esternalizzazioni, in contrasto con la delibera del Consiglio comunale 34/2006;

l'intera vicenda sembra essere portata avanti in sfregio alla situazione oramai critica che vive il sistema dei trasporti romano: molti treni hanno già percorso oltre 2 milioni di chilometri, e la revisione straordinaria andrebbe effettuata ogni milione;

il quadro dei trasporti, come emerso dalla riunione della Commissione trasparenza del Comune, riunitasi il 27 novembre 2007, in merito allo stato di manutenzione ordinaria e straordinaria sui convogli delle metropolitane romane e delle linee ferroviarie in concessione (Roma-Viterbo, Roma-Pantano, Roma-Lido) di competenza Ogr, è davvero sconfortante come la situazione complessiva della società Met.Ro.. La Commissione è intervenuta per cercare di chiarire questa vicenda dai connotati molto poco chiari, soprattutto perché, come emerge dalle parole dell'on. Roberto Rastelli, Presidente della Commissione, "le aziende partecipate in tutto o in parte dall'Amministrazione Comunale, dovrebbero garantire un servizio pubblico efficiente, efficace e di qualità. I fatti parlano di frequenti interruzioni del servizio, di sottostazioni insicure e teatro di aggressioni e borseggi, di corse saltate senza minimo preavviso e di manutenzioni dei convogli insufficienti";

negli ultimi tre anni la situazione è poi ulteriormente peggiorata. Non vengono presi provvedimenti a seguito delle statistiche sui guasti frequenti (ad esempio sui carrelli) e delle previsioni di usura dei componenti. Vi sono giornate in cui si verificano, solo sulla linea A, oltre 40 guasti. Per la mancanza di revisione generale e di una corretta ed adeguata manutenzione sono aumentati i guasti e mancano i treni di servizio (da un anno in media vengono messi in linea sulla Metro B 17/20 treni sui 31 disponibili e sulla Roma-Lido 9/11 treni sui 21 disponibili). In un comunicato interno emesso nel novembre 2006 da parte del responsabile della officina Magliana Nuova si legge: "Sulla Roma-Lido nei mesi di settembre ed ottobre non c'è stato un solo giorno che i treni in servizio siano stati quelli previsti dal programma di esercizio. Ciò ha portato problemi di ordine pubblico ed ha esposto il personale a pressioni e minacce". Per manutenzione cattiva o carente si giunge a rotture irriparabili;

inoltre, altre vicende incresciose hanno coinvolto la società in questione. L'ultima in ordine di tempo è la vicenda che ha visto coinvolti 50 ragazzi relativamente alle assunzioni all'interno della società. Infatti, il concorso nell'Ogr ha assunto i confini di una storia senza fine. Infatti, nel maggio 2007 la società affida all'Iri Management il compito di selezionare figure professionali tra meccanici, elettromeccanici ed elettrotecnici. A presentarsi al concorso furono in circa 1.000 persone. La selezione era per 100 operai specializzati. Allo stato attuale risultano assunte solamente 50 persone mentre le altre 50 rimangono in attesa. Nel frattempo, per ottemperare alla norma che prevede un rapporto esperto-apprendista uno a uno, Ogr sta attingendo direttamente dalle liste di collocamento;

dopo la protesta dei 50 giovani che, di fatto, sono ancora disoccupati è intervenuto il presidente di Metro S.p.A., Bianchi, che ne ha garantito l'assunzione, ma la situazione rimane oscura e senza una rapida soluzione;

oltre a questa evidente e deleteria attività di ostruzionismo nei confronti di Ogr, Met.Ro. S.p.A non può di certo vantare molti primati positivi. Risulta, infatti, noto agli addetti ai lavori lo stato di estrema precarietà e di poca sicurezza in cui operano i suoi addetti. In tutti gli stabilimenti, infatti, sembrerebbero non applicate le disposizioni previste dalla legge 626/1994 che garantisce la sicurezza dei lavoratori e dei luoghi di lavoro. Manchevole risulterebbe anche la manutenzione, ordinaria e straordinaria, dei macchinari e degli stabilimenti, come le certificazioni e le autorizzazioni (scarichi, fumi, prevenzione anti-incendio, controllo degli alimenti nelle mense). Inoltre numerose sarebbero le manifestazioni di nepotismo, clientelarismo, deresponsabilizzazione a tutti i livelli, che connoterebbero una totale perdita di controllo nella gestione del personale che si ripercuote inevitabilmente sulla nota poca qualità del servizio offerto ai cittadini romani e non solo;

anche sotto il profilo contabile, la vicenda non avrebbe contorni chiarissimi. Il bilancio, infatti, non risulterebbe dalla somma delle poste corrispondenti alla realtà. Anche le relazioni prodotte non risulterebbero chiare (penali non applicate, preventivi poco precisi o non verificati, eccetera);

il profilo, poi, delle consulenze a costi elevatissimi merita un cenno a parte, come l'esternalizzazione continua di competenze a costi elevatissimi e che, invece, come sopra esposto, potrebbero essere eseguiti direttamente dalla controllata Ogr (comportando anche un'inevitabile destrutturazione delle officine sempre più private delle effettive competenze, attribuite all'esterno). Anche le assegnazioni alle ditte esterne sembrerebbero essere viziate a livello procedurale, attraverso affidamenti diretti e contratti quadro per lunghi periodi di tempo a medesimi soggetti. Le poche gare indette sono caratterizzate da termini brevissimi, con poca pubblicizzazione dei bandi e con la richiesta di specifiche tecniche possedute da un unico fornitore. Nel 2003 risulterebbe rescisso il contratto stipulato con Trenitalia relativo alla revisione generale di tutte le vetture della linea A, che prevedeva compensi pari a 250/300.000 euro a vettura. Nel periodo immediatamente successivo è stata nuovamente indetta la gara per le medesime competenze, la quale è stata "fortunosamente" vinta sempre da Trenitalia ma per un corrispettivo pari a 430.000 euro a vettura. Inoltre si può ipotizzare, da un'analisi della documentazione relativa, che si è proceduto ad una "minimizzazione" del ricorso alle procedure di gara, dividendo artificiosamente le forniture in tranche, con importi sotto i minimi richiesti dalla legge per poi finire con l'affidare gli ordini sempre alle medesime ditte (es. procedura per i primi 4 treni "Freccia del Mare"). Alcuni Assessori ed altro personale amministrativo dirigenziale hanno manifestato le loro perplessità anche di fronte al Sindaco, su preventivi, fatture, contratti di esternalizzazione ed anche su alcuni vertici dirigenziali di Met.Ro. S.p.A. senza che ciò abbia prodotto alcun risultato pratico;

pare, inoltre, che dirigenti della società Atac abbiano affermato che gli importi degli ordini a ditte esterne per la "Freccia del Mare" siano stati gonfiati, salvo poi riconoscere i valori inseriti da Met.Ro. nelle relative fatture:si tenga presente che da tale ammontare è stato costruito da Met.Ro. il progetto poi approvato dalla Regione, per il quale sono stati stanziati 28,5 milioni di euro;

tra i vari incarichi da affidare a ditte esterne per la Freccia del Mare, vi è l'impianto di condizionamento: Met.Ro. lo aveva valutato 340.000 euro a convoglio, compresa l'installazione ma, come già accennato sopra, la commessa è stata assegnata ad Atac, sottraendola a Ogr, cambiandone le specifiche e raddoppiando la previsione di costo che è salito a 900.000 euro a convoglio;

Met.Ro., inoltre, stipula altri contratti, come quello per la vigilanza o per il servizio di pulizia, con notevoli importi. Infatti, pare che in alcuni di questi contratti vengano inserite attività che ne fanno lievitare il costo, ma lasciando che tali attività non siano di fatto eseguite. Si prevedono anche quantitativi di personale che poi non corrisponde a quello effettivamente in servizio. Spesso le ditte sembrano collegate tra di loro tramite i sindacati e non ci si meraviglierebbe se, ad un semplice esame del personale, anche dirigente, si ravvisassero legami di parentela con il personale di Met.Ro.;

la dannosità di questo ricorso sconsiderato alle esternalizzazioni da parte, soprattutto, delle società partecipate pubbliche è da tempo affermata con fermezza dalla stessa Corte dei conti, la quale scrive nel 2007: "L'esternalizzazione selvaggia, la privatizzazione senza regole, la forzatura delle logiche giuridiche ed economiche (si pensi, ad esempio, alle società in house), la lievitazione dei costi al di fuori di ogni controllo, il moltiplicarsi degli sprechi, la caduta nella qualità dei servizi, la propagazione di logiche clientelari, il progressivo sviamento dell'interesse generale, l'appropriazione parassitaria delle pubbliche risorse da parte dei privati: questo è il quadro generale che deve essere contrastato, non certo con un semplice ritorno al passato, ma attraverso il recupero di un sufficiente livello di governance fondato su regole nuove e sulla diffusione di prassi e comportamenti svincolati da qualsiasi interessata anarchia";

una sentenza (la 13702/04) delle Sezioni unite civili della Cassazione, pronunciandosi su di un regolamento successivo di giurisdizione, ha stabilito che i Sindaci, in presenza di atti dannosi di cattiva gestione di una S.p.A. a capitale pubblico locale, hanno l'obbligo di proporre l'azione sociale di responsabilità ex art. 2393 del codice civile nei confronti degli amministratori della società ritenuti responsabili di tali atti, e ciò, in adempimento di obblighi di tutela del patrimonio comunale,

si chiede di sapere:

se, date le molteplici vicende che nell'ultimo periodo hanno portato all'attenzione di tutti il triste fenomeno delle "morti bianche", non sia opportuno, data l'evidente inadeguatezza dell'amministrazione comunale, non si ritenga di predisporre l'invio di ispettori del lavoro nelle sedi di lavoro della Met.Ro. S.p.A., per l'effettiva attuazione delle norme dettate dalla legge 626/1994;

se non sia opportuno verificare la fondatezza dei dubbi esistenti sulla correttezza dei bilanci di Met.Ro., al fine di poter porre fine ai presunti sperperi di denaro pubblico e di individuare i soggetti responsabili;

se non sia opportuno verificare la corretta applicazione della normativa sugli appalti pubblici per le gare presenti e future di Met.Ro. S.p.A., erogatrice di servizi di pubblica utilità, e in quanto partecipata totalmente da capitale pubblico, soggetta all'attuale disciplina, nazionale ed europea, sugli appalti pubblici;

se non sia opportuno verificare la reale situazione di Ogr e della manutenzione del sistema di trasporti romano che, se accertata, comporterebbe responsabilità sia civili, sia amministrative, sia contabili in capo agli amministratori locali del Comune di Roma sia di Met.Ro. S.p.A.;

nel caso si ravvisassero profili di illegittimità nelle procedure di Met.Ro. S.p.A., se non sia necessario procedere anche nei confronti del Sindaco, sul quale grava un obbligo di sorveglianza e di proporre l'azione sociale di responsabilità ex art. 2393 del codice civile nei confronti degli amministratori della società ritenuti responsabili di tali atti.

(4-03508)