il 17 dicembre 2011, l'eurocargo "Venezia" della Grimaldi Lines, in navigazione da Catania a Genova, ha perso in mare, nelle acque al largo dell'isola di Gorgona, due semirimorchi carichi di sostanze tossiche altamente inquinanti;
secondo le prime ricostruzioni, il carico caduto in mare era costituito da due semirimorchi di fusti contenenti un catalizzatore a base di ossidi di nichel, vanadio e molibdeno esausto; ciascun fusto conteneva circa 170-180 chili di materiale racchiuso in sacchi di plastica;
dei 224 fusti imbarcati a Catania, 26 sono giunti a Genova, e pertanto la quantità di prodotto stipata nei restanti 198 contenitori dispersi in mare può stimarsi in un totale di circa 33-34 tonnellate;
la nave oceanografica "Minerva Uno", impegnata nelle operazioni di ricerca del carico ha individuato, all'inizio di marzo 2012, 96 fusti e 18 sacchetti di materiale ed ha effettuato una serie di prelievi e campionamenti di acque di mare e di sedimento del fondale, nella zona di ritrovamento dei fusti, sotto la supervisione dell'Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana (Arpat) e dell'Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (ISPRA);
il 5 marzo la Capitaneria di porto di Livorno ha rinnovato una formale diffida alla società armatrice dell'eurocargo affinché, entro e non oltre 10 giorni, provvedesse a far pervenire un ulteriore piano di ricerca per gli 84 "bersagli" (fusti e sacchetti) non ancora ritrovati;
considerato che:
secondo una ricerca svolta dalla prima firmataria del presente atto di sindacato ispettivo i documenti dell'eurocargo Venezia sollevano più dubbi di quante siano le domande cui rispondono;
l'agente marittimo Giuseppe Marangolo, titolare dell'omonima ditta con sede a Catania, il 15 dicembre 2011 chiese alla Capitaneria l'autorizzazione all'imbarco e trasporto di merci pericolose sull'eurocargo Venezia;
la Guardia costiera controfirmò l'autorizzazione che si compone di una "Lista delle merci pericolose da imbarcare", nella casella «nome tecnico delle merce pericolosa» venne indicata la dicitura «catalizzatore in fusti» con classe 4,2 del codice Imdg (codice internazionale per la classificazione del trasporto via mare di merci pericolose);
si tratta di materie soggette ad accensione spontanea entro 5 minuti dal contatto con l'aria; il numero della classificazione porta tuttavia una correzione a mano, che non risulta l'unica nel documento. In particolare tre sarebbero i lotti imbarcati, ma la prima riga dell'autorizzazione - documento valido per legge - è cancellata e un asterisco a piè di pagina avverte «non caricato»;
inoltre, la griglia nella quale è obbligatorio riportare tutte le informazioni che costituiscono la carte di identità del trasporto autorizzato prevede anche l'indicazione del numero dei colli ma tale casella, nel caso dell'eurocargo Venezia, è rimasta vuota;
dovrebbero dunque fare fede i chili di materiale (massa o volume totale), poiché il volume - come spiega una nota nel documento - va espresso in litri ma la tabella riporta l'indicazione chilogrammi, e se ne deduce che sul "Venezia" erano imbarcati 19.000 chili netti (26.000 lordi) più altri 19.000 di catalizzatore in fusti;
per quanto risulta agli interroganti, a una richiesta di approfondimento la Isab Srl (azienda produttrice del materiale trasportato), Direzione manutenzione e costruzioni con un'e-mail inviata il 20 dicembre alla Guardia costiera di Livorno, risponde: «I due mezzi trasportavano catalizzatore a base di ossidi di nickel e molibdeno da rigenerare. I mezzi che ci risultano imbarcati sul Venezia sono i seguenti: rimorchio AB42546 con 112 fusti per un peso netto di 20.430 chili (peso imballo singolo fusto 18 chili per un totale di 2.016): rimorchio ME05475 con 112 fusti per un peso netto di 20.120 chili»;
le quantità indicate dalla Isab Srl indicano, dunque, parametri diversi rispetto alla carta di imbarco, ma ciò che più conta è che si apprende che fin dal 20 dicembre era chiaro che non di cobalto si trattava, come in un primo momento si era detto e scritto, ma di ossidi di nichel e molibdeno da rigenerare;
inoltre, sulla natura del catalizzatore resta un ulteriore punto oscuro; nella relazione della Prefettura di Livorno che riassume l'intera vicenda, si legge infatti che la presenza di catalizzatore cobalto-molibdeno era indicata nel documento di trasporto e che, secondo una precisazione dell'Arpat, il catalizzatore nichel-molibdeno mostra una solubilità maggiore rispetto a quanto poteva dedursi nelle schede di sicurezza e che ciò potrebbe essere dovuto alla esposizione all'aria della sostanza prelevata da un fusto aperto, presente sulla nave;
considerato inoltre che:
dalla risposta della Capitaneria di porto di Livorno a una serie di domande suscitate dall'incompleta e contraddittoria documentazione relative al carico tossico disperso in mare dall'eurocargo Venezia, con particolare riguardo all'assenza del parere del chimico del porto nell'autorizzazione all'imbarco rilasciata dalla Guardia costiera di Catania e alla mancata indicazione del numero dei colli, si evince che trasportare merci pericolose via mare, anche se attraversano zone protette, non richiede nessuna effettiva ispezione a bordo e che la verifica dell'idoneità della nave viene effettuata con un controllo di carattere essenzialmente documentale e che più approfonditi controlli sono effettuati solo occasionalmente;
ciò che lascia profondamente perplessi è la decisione da parte degli armatori di permettere la partenza di un'imbarcazione dal carico molto pesante e potenzialmente pericoloso senza nessuna precauzione, con un mare forza 9/10 e il vento di libeccio che tirava fino a 120 chilometri all'ora;
su tali motivazioni è urgente fare chiarezza perché tutta la dinamica della vicenda appare quantomeno sospetta, e il Mediterraneo e la sua fauna hanno pagato e stanno pagando oltre misura l'insufficienza dell'attuale sistema di controlli e sicurezza, situazione che potrebbe indurre alla diffusione di comportamenti eco-criminali;
qualche giorno fa, un peschereccio in dotazione all'Arpat, che stava catturando campioni di pesci per analizzarli, ha pescato con una rete un bidone di quelli dispersi ormai vuoto, un fatto di gravità inaudita;
l'attività ittica nella zona è per ora vietata ma è evidente che tali divieti non potranno continuare all'infinito e un mare intossicato non è un bel biglietto da visita alla vigilia della stagione balneare;
si rende quindi necessaria un'immediata movimentazione delle forze disponibili affinché i fusti incriminati vengano recuperati al più presto e sia svolta una rapida azione volta ad accertare le cause ed i responsabili dell'accaduto, nonché le dinamiche dell'incidente;
all'interrogazione a risposta immediata in VIII Commissione permanente presentata dall'onorevole Mariani (5-05937) in data 17 gennaio 2012, il Governo ha risposto che «L'ISPRA, circa gli effetti del prodotto sull'ecosistema marino e sulla salute dell'uomo, ha affermato che "il prodotto può determinare effetti negativi agli organismi marini ed entrare nella catena trofica solamente attraverso gli organismi detritivori", e la scheda di sicurezza redatta dal produttore, ISAB Srl, rappresenta che il prodotto, nocivo per gli organismi acquatici è in grado di provocare a lungo termine effetti negativi per l'ambiente marino»;
le predette sostanze tossiche rischiano di compromettere gravemente l'ecosistema marino delle coste toscane ed entrare nella catena alimentare, costituendo un grave pericolo per la fauna marina e per la popolazione, oltre a danneggiare in modo irreparabile le attività di pesca,
si chiede di sapere:
che cosa sia realmente successo la notte del 17 dicembre 2011 a bordo dell'eurocargo "Venezia";
che cosa trasportasse veramente l'imbarcazione della Grimaldi partita da Catania e diretta a Genova;
qualsiasi fosse il materiale, in che quantità fosse imbarcato;
se e quali controlli fossero stati eseguiti a bordo;
quali siano i reali rischi per la salute in seguito alla dispersione in mare dei fusti in questione;
quali misure i Ministri in indirizzo intendano assumere per limitare le ripercussioni dell'accaduto sull'ecosistema delle aree protette interessate e per sostenere le attività della pesca colpite dall'ennesimo grave incidente ecologico che interessa le coste toscane;
quali procedure e controlli intendano mettere in campo riguardo al trasporto di rifiuti e sostanze tossiche via mare e conseguenti possibili spostamenti via terra su gomma o su rotaia e per impedire che si verifichino nuovamente eventi potenzialmente catastrofici per le coste, per la fauna marina e per la salute dei cittadini.