N.B.: L’asterisco indica che il testo del discorso è stato rivisto dall’oratore.

        Sigle dei Gruppi parlamentari: Alleanza Nazionale: AN; Democratici di Sinistra-l’Ulivo: DS-U; Forza Italia: FI; Lega Padana: LP; Margherita-DL-l’Ulivo: Mar-DL-U; Per le Autonomie: Aut; Unione Democristiana e di Centro: UDC; Verdi-l’Ulivo: Verdi-U; Misto: Misto; Misto-Comunisti Italiani: Misto-Com; Misto-Italia dei Valori: Misto-IdV; Misto-La Casa delle Libertà: Misto-CdL; Misto-Lega per l’Autonomia lombarda: Misto-LAL; Misto-Libertà e giustizia per l’Ulivo: Misto-LGU; Misto-MSI-Fiamma Tricolore: Misto-MSI-Fiamma; Misto-Nuovo PSI: Misto-NPSI; Misto-Partito Repubblicano Italiano: Misto-PRI; Misto-Rifondazione Comunista: Misto-RC; Misto-Socialisti democratici Italiani-SDI: Misto-SDI; Misto Popolari-Udeur: Misto-Pop-Udeur.

        Intervengono il presidente dell’ANAS S.p.A., ingegner Vincenzo Pozzi, accompagnato dal direttore generale, ingegner Francesco Sabato, dal direttore delle comunicazioni e relazioni esterne, dottor Giuseppe Scanni, dal capo della segreteria tecnica, dottor Fausto De Santis, e dal capo dell’ufficio dei rapporti istituzionali, avvocato Roberta Lancetti.

        I lavori hanno inizio alle ore 14,50.

PROCEDURE INFORMATIVE
Seguito dell’audizione del Presidente dell’ANAS S.p.A.

    *  PRESIDENTE. L’ordine del giorno reca il seguito dell’indagine conoscitiva sulla sicurezza della circolazione stradale e autostradale, sospesa nella seduta pomeridiana del 2 febbraio scorso.

        Comunico che, ai sensi dell’articolo 33, comma 4, del Regolamento, è stata chiesta l’attivazione dell’impianto audiovisivo e che la Presidenza del Senato ha già preventivamente fatto conoscere il proprio assenso.
        Comunico altresì che il Presidente del Senato, data la rilevanza del tema oggetto dell’audizione, ha autorizzato – se deliberato dalla Commissione – la pubblicità dei lavori della seduta attraverso l’attivazione sia della trasmissione radiofonica, sia di quella televisiva attraverso il canale satellitare del Senato. Se non si fanno osservazioni, tali forme di pubblicità sono dunque adottate per il prosieguo dei lavori.
        Oggi è in programma il seguito dell’audizione del Presidente dell’ANAS S.p.A, ingegner Pozzi, che è accompagnato dal direttore generale, ingegner Francesco Sabato, dal direttore delle comunicazioni e relazioni esterne, dottor Giuseppe Scanni, dal capo della segreteria tecnica, dottor Fausto De Santis e dal capo dell’ufficio dei rapporti istituzionali, avvocato Roberta Lancetti. Ringrazio tutti per la disponibilità.
        Nell’audizione della scorsa settimana i colleghi hanno avuto modo di porre alcuni quesiti. Prima di passare alle risposte del presidente Pozzi, cedo la parola al senatore Veraldi (che ricordo è stato presidente della Regione Calabria).

        VERALDI (Mar-DL-U). Signor Presidente, mi scuso per il ritardo con cui intervengo, ma la scorsa settimana sono stato in missione con la Commissione parlamentare antimafia e, quindi, non ho potuto partecipare all’audizione svolta il 2 febbraio.

        Ritengo che il tempo trascorso abbia senza dubbio stemperato le polemiche; pertanto, tenterò anch’io di considerare la valenza positiva alla luce di quanto emerso dalle audizioni e dai comunicati.
        Le polemiche si sono stemperate, ma non si placa l’indignazione dell’opinione pubblica perché c’è stata e c’è ancora una gara non certamente nobile di scaricabarile, che si è aperta all’indomani dell’evento che ha determinato la chiusura dell’autostrada A3. Lo scaricabarile delle responsabilità ha coinvolto un po’ tutti gli enti responsabili della circolazione nel nostro Paese. Eppure, dopo l’esperienza dello scorso anno, che ha riguardato una Regione diversa dalla Calabria e dalla Basilicata, si era pensato di varare un provvedimento per migliorare il coordinamento tra i vari enti, del quale però non c’è ancora traccia.
        Per dare realismo alle mie affermazioni in ordine al tentativo di scaricare le responsabilità, cito alcuni articoli di stampa. Ad esempio, il 2 febbraio 2005 il ministro Lunardi ha dichiarato: «Al mio Ministero non compete il controllo del traffico. C’è stato un pieno e completo coinvolgimento dell’ANAS per cercare di contenere i danni». Quindi, il ministro Lunardi ha scaricato la responsabilità sull’ANAS. Il presidente Pozzi, il 29 gennaio scorso (leggo dall’Agenzia Adnkronos), ha affermato: «L’ANAS gestisce strade statali ed autostrade. In caso di calamità interviene la protezione civile». Quindi, l’ANAS ha scaricato la responsabilità sul Dipartimento della protezione civile. Le dichiarazioni rese dalla protezione civile, poi, scaricano la responsabilità sui poveri autisti, sui camionisti e su coloro i quali, in quella famosa notte, si sono avventurati sull’autostrada A3.
        Mi sono assunto l’onere, come faccio generalmente, di andare a visitare il sito Internet dell’ANAS. Là dove si parla delle funzioni, al penultimo comma, si evidenzia che l’ANAS «adotta i provvedimenti ritenuti necessari ai fini della sicurezza del traffico sulle strade e sulle autostrade statali». Là dove si parla dei compiti, si indica: «L’ANAS più in generale svolge il ruolo di garante della mobilità di livello nazionale, lavorando con continuità all’adeguamento delle rete di interesse nazionale e al suo mantenimento in perfette condizioni di efficienza, sicurezza e transitabilità e provvedendo altresì alla migliore integrazione, ovunque possibile, con gli altri modi di trasporto...». Questo è riportato sul sito Internet dell’ANAS, dal quale ho anche estrapolato il decreto legislativo 26 febbraio 1994, n. 143, che all’articolo 2, lettera f), recita: «Attuare le leggi e i regolamenti concernenti la tutela del patrimonio delle strade e delle autostrade statali nonché la tutela del traffico e della segnaletica, adottare i provvedimenti ritenuti necessari ai fini della sicurezza del traffico sulle strade e autostrade medesime ed esercitare per le strade e le autostrade ad essa affidate i diritti e i poteri attribuiti». Questo è quello che, forse in modo poco diligente ma certamente sufficiente, ho cercato di estrapolare per venire a capo della vicenda. Quest’ultima, ingegner Pozzi, presenta altre incongruenze che vorrei sottoporre alla sua attenzione.
        Vorrei sapere se l’A3, che va da Salerno a Reggio Calabria, è effettivamente un’autostrada. Il ministro Lunardi, infatti, ha dichiarato testualmente: «L’A3 non è una autostrada; non lo sarà fino a quando non saranno conclusi i lavori di ristrutturazione». Lo stesso ministro Lunardi, però, solo tre o quattro mesi prima di questa dichiarazione, è venuto in Calabria e precisamente a Cosenza (mi sembra che in quell’occasione fosse presente anche lei, ingegner Pozzi), e ha prospettato l’introduzione di un pedaggio sull’autostrada A3. Quindi, quando si tratta di chiedere soldi, l’A3 è una autostrada; quando, invece, si creano problemi di intasamento (come è avvenuto nei giorni 26 e 27 gennaio 2005), allora non è più un’autostrada. Vorrei sapere con precisione, dunque, se l’A3 è un’autostrada.
        Che non sia un’autostrada e non sia nel pensiero dei vertici dell’ANAS e soprattutto del Governo si capisce da due sue dichiarazioni. Il 27 novembre 2003 lei, presidente Pozzi, ha affermato che i lavori saranno realizzati nel 2011; il 4 febbraio 2005 ha, invece, dichiarato che i lavori saranno realizzati nel 2008 (ho appreso la notizia con grande entusiasmo, perché si guadagnano tre anni). Non so se facendo quest’ultima dichiarazione lei ha preso in considerazione quello che attualmente accade sull’A3. Lei ha affermato che sono stati sbloccati molti cantieri fermi. Io, però, la invito a fare un viaggio in Calabria, se ci riesce: è un viaggio sicuramente difficile perché tra poco il tempo sarà migliore, ci saranno le vacanze pasquali e, quindi, l’A3 verrà chiusa per l’intasamento delle vacanze pasquali, poi ci sarà Ferragosto e verrà chiusa per il traffico di Ferragosto. È vero che i cantieri sono stati riaperti, ma le ruspe e le gru sono inattive e non c’è l’ombra di operai. Sono chiusi 35 chilometri, da Vibo Valentia a Reggio Calabria. Se lei si aggira da quelle parti, provi a vedere, là dove ci sono le gru e le ruspe, se c’è qualche operaio e se i lavori sono effettivamente iniziati. Mi viene pertanto in mente che la FILLEA CGIL ha dichiarato – senza essere stata mai smentita – che saranno necessari 36 anni per poter ammodernare completamente questa autostrada.
        In conclusione, signor Presidente, sottolineo che la previsione complessiva di spesa è pari a 5.826 milioni euro: si tratta della delibera CIPE del 31 ottobre 2002, l’unica alla quale ci dobbiamo assolutamente riferire. Per ultimare l’A3, per fare cioè tutto quello che lei e il ministro Lunardi dichiarate ogni giorno, mancherebbero ben 4.315 milioni di euro: lei dovrà pur dire da dove arriveranno questi soldi!
        Le chiedo, poi, qual è la situazione relativa al primo tronco, dal chilometro 2.500 al chilometro 132, e quali tempi sono previsti per la conclusione dei lavori. Vorrei sapere anche qual è la situazione realizzativa del secondo tronco, dal chilometro 148 al chilometro 304, e quali sono i tempi previsti per la conclusione dei lavori.
        Dobbiamo riuscire a non mentire, a non fare sempre e semplicemente campagna elettorale, provando a dare certezze al Paese. Complessivamente si è consapevoli del fatto che si è verificato un evento calamitoso eccezionale, ma lo scaricabarile delle responsabilità ha indignato – come ho poc’anzi evidenziato – tutta l’opinione pubblica.
        Inoltre, vorrei sapere qual è lo stato complessivo dell’avanzamento dei lavori, atteso che nel Documento di programmazione economico-finanziaria 2004-2007 manca lo stato di realizzazione dell’intervento e che nelle previsioni di spesa del triennio non sarebbe stata prevista alcuna alimentazione di fondi occorrenti per le opere da realizzare.

    *  PRESIDENTE. Colleghi, vi comunico che l’ingegner Pozzi ha fatto pervenire in Commissione un corposo documento, molto interessante, nel quale sono elencati i fatti accaduti, con la cronologia, avendo a riferimento i giorni e gli orari, tutte le azioni compiute dall’ANAS, le comunicazioni ricevute dalla Protezione civile, gli avvisi meteo, le disposizioni della prefettura di Cosenza.

        Do ora la parola proprio al nostro ospite per la replica.

        POZZI. Signor Presidente, i temi evidenziati dai senatori nella precedente audizione, a seguito degli accadimenti sulla Salerno-Reggio Calabria, dovuti all’eccezionalità dei fenomeni meteorologici di alcuni giorni or sono, meritano chiarimenti e approfondimenti da parte dell’ANAS, anche in ragione di quel costante miglioramento dei servizi al quale un sistema paese avanzato deve sempre tendere.

        Desidero iniziare le mie risposte ai quesiti posti dagli onorevoli senatori con un ringraziamento al senatore Pasinato, che con il suo intervento mi ha permesso di ricondurre in un’ottica oggettiva l’evento anomalo che si è verificato non solo nel nostro Paese, ma anche in molte altre Nazioni del mondo, come gli Stati Uniti, il Giappone, la Germania, l’Algeria, la Spagna, la Grecia e l’Albania.
        Occasioni di questo tipo, peraltro, quando ricondotte ad una visione oggettiva dei fatti, aiutano anche a capire lo sforzo che tanti uomini e donne delle istituzioni fanno per evitare disastri ancora peggiori, di fronte a calamità naturali come quella intervenuta nel Sud del Paese in questo periodo.
        Al di là di queste precisazioni, è opportuno ricordare come, a seguito delle segnalazioni diffuse dal Dipartimento della protezione civile, l’ANAS abbia allertato il suo personale secondo il predisposto piano neve, segnalando ai COA della Polstrada i continui inconvenienti e disagi per la circolazione dovuti alla situazione di emergenza.
        Anche i comitati di coordinamento soccorso (CCS), istituiti dalle prefetture di Cosenza e Potenza, hanno visto la fattiva partecipazione dei funzionari dell’ANAS. I nostri funzionari hanno utilizzato le informazioni della sala operativa della A3 per aggiornare tutti i partecipanti ai CCS, ponendo anche l’accento sulla varie necessità che, di volta in volta, si venivano a manifestare
        Il senatore Pedrini chiede quali siano le forme di coordinamento istituzionale fra l’ANAS e la Protezione civile e come si rapportino gli enti locali e le prefetture nei confronti dell’ANAS, al verificarsi di eventi eccezionali come quello della recente nevicata. Chiede poi se l’ANAS abbia già progettato interventi strutturali per mettere in sicurezza il tratto di strada interessato. Rispondo precisando che il coordinamento istituzionale per le emergenze di viabilità era costituito, al momento della nevicata, dai CCS, centri coordinamento soccorsi, presso le prefetture coinvolte. L’apporto è stato particolarmente fattivo da parte di queste prefetture. Quanto alla messa in sicurezza del tratto autostradale e ai tempi di completamento della Salerno-Reggio Calabria, ho già avuto modo di riferire, e desidero ribadirlo in questa sede, che i lavori di ammodernamento del tracciato, che comportano l’ampliamento della carreggiata, la realizzazione di una corsia di emergenza, la sostituzione delle barriere di sicurezza e l’eliminazione dei tratti con maggiori pendenze longitudinali, saranno completati entro il 2008, grazie allo sforzo normativo intervenuto con la legge obiettivo voluta dal ministro Lunardi e al flusso di cassa assicurato sinora dal Ministero dell’economia.
        Senatore Veraldi, ad alcune delle sue domande risponderò con il seguito del mio intervento, alle rimanenti provvederò per iscritto in un secondo momento.
        II senatore Pedrazzini ritiene che un efficace strumento di controllo delle condizioni di viabilità sull’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria possa essere fornito dalla realizzazione dei caselli di ingresso alla stessa autostrada. Chiede pertanto di conoscere quali valutazioni abbia effettuato l’ANAS a tale riguardo.
        Al momento l’autostrada è a libera circolazione, quindi non sono previste barriere e caselli d’ingresso. Attualmente nel tratto interessato dall’emergenza neve sono presenti 15 ingressi sulla carreggiata Nord ed altrettanti sulla carreggiata Sud. Questa caratteristica strutturale della A3 ha sicuramente contribuito a rendere più difficile sia l’effettiva chiusura della tratta autostradale, sia l’esecuzione dei controlli sull’obbligo di catene. Sono state avanzate di recente alcune proposte di project financing da parte di importanti gruppi privati per l’affidamento in concessione di tronchi autostradali della Salerno-Reggio Calabria. Se saranno approvate, in futuro saranno i concessionari a disporre barriere e caselli d’esazione.
        Consentitemi una puntualizzazione, che forse mi permetterà di rispondere in parte a una delle domande odierne. La Salerno-Reggio Calabria è nata come autostrada, perché ai tempi di costruzione rispondeva ai requisiti tecnici, sia come larghezza sia come pendenza sia come tracciato sia come ottica, richiesti dai canoni autostradali. Oggi però non sarebbe qualificabile come tale, perché mancano spartitraffico a norma e corsie di emergenza, le pendenze longitudinali sono troppo elevate, eccetera.

        VERALDI (Mar-DL-U). I ponti non sono collaudati.
        POZZI. Non credo, in qualsiasi strada i ponti devono essere collaudati, altrimenti non ci sarebbe l’agibilità.
        VERALDI (Mar-DL-U). Si informi.
        POZZI. Comunque rispondo di quello che ho fatto in prima persona dal 2001 ad oggi. Altri risponderanno per quello che hanno fatto prima.
        VERALDI (Mar-DL-U). Questo è giusto e sottolineo che non sono in contraddizione con lei. Sono stato il primo a definire l’A3 una superstrada di montagna e sono stato anche il primo a minacciare la sua chiusura.
        POZZI. La ringrazio per la sua definizione, perché Andrea Monorchio, calabrese, mio caro amico, l’ha definita tratturo di montagna. Forse sia tratturo sia autostrada sono definizioni eccessive. È una strada che garantisce comunque un collegamento e che potremo chiamare di nuovo autostrada quando avremo provveduto al suo ammodernamento. Solo in quel momento penseremo al pedaggio.

        Il senatore Fabris giudica erronea l’impostazione dell’audizione della scorsa settimana, che ricalca quelle già svolte a seguito delle precipitazioni nevose del febbraio 2004, dalla cui esperienza non sono stati avviati concreti interventi preventivi. La colpa di quanto è accaduto, ad avviso del senatore Fabris, non può essere imputata unicamente all’eccezionalità dell’evento nevoso come sostenuto, semplicisticamente, dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Egli chiede, quindi, di conoscere la sorte del provvedimento che il Governo avrebbe dovuto varare per migliorare il coordinamento tra le istituzioni per la diffusione delle comunicazioni relative alle condizioni di traffico e di viabilità sulla rete stradale e autostradale.
        Innanzi tutto, ringrazio il senatore Fabris (anche se oggi non è presente) per il riconoscimento (dato anche in un suo comunicato all’Ansa) dell’attività svolta dall’ANAS in questa emergenza. È ormai noto – rispondo così anche ad uno dei quesiti posti dal senatore Veraldi – che nella Gazzetta Ufficiale del 2 febbraio scorso è stato pubblicato il decreto ministeriale del 27 gennaio 2005 che istituisce presso il Ministero dell’interno un centro di coordinamento nazionale per fronteggiare le situazioni di crisi in materia di viabilità.
        Il senatore Pessina ritiene che l’eccezionalità della precipitazione nevosa sia la principale responsabile di quanto è accaduto, assieme alla scorrettezza dei conducenti degli autoveicoli che non hanno ascoltato gli avvertimenti diramati dall’ANAS e dal CCISS. Mi chiede, quindi, se un anello debole del meccanismo di intervento possa essere stato lo scarso coordinamento delle prefetture. Il senatore Guasti (abbino le domande perché le risposte sono più o meno in linea) è intervenuto nel dibattito giudicando soddisfacente la relazione da me svolta e sostenendo che la principale causa dell’emergenza è da individuare nella scorrettezza dei conducenti dei mezzi pesanti oltre che nell’eccezionale precipitazione nevosa.
        Ringrazio entrambi i senatori. Come ho già detto, è stato fattivo il contributo dei tavoli istituiti presso le prefetture per il soccorso. L’ANAS ha partecipato ai centri coordinamento soccorso fin dal loro insediamento, non facendo mai mancare il proprio sostegno. Sulle caratteristiche della A3, che è «un’autostrada» a libera circolazione, e sulla questione dei caselli, mi sono già espresso.
        Il senatore Paolo Brutti chiede di conoscere perché il sale che avrebbe dovuto impedire alla neve di aderire al manto stradale rendendolo praticabile non sia stato sparso per tempo e perché non siano stati transennati i varchi di accesso nei tratti autostradali di montagna. Secondo il senatore Brutti, sembra cioè che la macchina operativa dell’ANAS sia stata colta di sorpresa dalla nevicata. Egli ritiene tuttavia che le responsabilità debbano individuarsi principalmente nella mancanza di coordinamento da parte dei Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e dell’interno. Chiede, inoltre, se l’ANAS ha intenzione di denunciare i trasgressori.
        La Direzione affari legali dell’ANAS ha già avviato, su mia disposizione, le opportune iniziative di denuncia civile e penale nei confronti dei trasgressori, ai sensi dell’articolo 2043 del codice civile e degli articoli 432 e 650 del codice penale. Non voglio eludere la risposta alle osservazioni del senatore Brutti, che ha affermato giustamente che il sale deve essere versato prima dell’evento. Ricordo innanzi tutto che la nevicata ha avuto inizio il 25 gennaio, intorno alle ore 15.00; va precisato che già dal 24 gennaio, cioè dal giorno precedente, avendo ricevuto i bollettini meteo dalla protezione civile, i nostri spargisale hanno sparso, senza alcuna nevicata in atto, circa 600 quintali di sale e 100 sacchi di prodotto tra Buonabitacolo e Lauria Sud e 950 quintali di sale tra Lauria e Sibari. Il giorno 25 gennaio (e ricordo ancora che la nevicata ha avuto inizio solo alle ore 15) sono stati sparsi 2.400 quintali di sale e il giorno 26 gennaio sono stati sparsi altri 2.950 quintali di sale. In tutto, tra il 24 gennaio ed il 30 gennaio, sono stati sparsi 23.420 quintali di sale. Non è vero, quindi, che non siano state messe in atto misure preventive. Come ho dichiarato all’inizio dell’audizione svolta il 2 febbraio scorso, tutte le mie affermazioni sono documentate (oggi vi ho trasmesso la relativa documentazione).
        La Salerno-Reggio Calabria è stata chiusa quando ci si è accorti che si erano verificati diversi blocchi uno di seguito all’altro, che impedivano la rimozione dei mezzi intraversati e l’intervento delle gru, con conseguente impossibilità dell’attività dei mezzi spazzaneve. Al momento della chiusura dell’autostrada, alle ore 17,02 del 26 gennaio, le carreggiate sono state fisicamente chiuse, obbligando i veicoli ad uscire a Sicignano per chi procedeva verso Sud ed a Sibari per chi andava a Nord.
        L’ANAS è organizzata sulla Salerno-Reggio Calabria con 14 «posti di manutenzione», dotati di 50 mezzi operativi, dove lavorano operatori specializzati che conoscono molto bene le situazioni di emergenza dovute anche alle precipitazioni nevose. I suddetti posti sono stati allertati già la mattina del 24 gennaio, ben prima della nevicata e, quindi, la macchina operativa dell’ANAS non è stata affatto colta di sorpresa.
        Voglio sottolineare che abbiamo circa 440 chilometri di «superstrada» (spero mi sia consentito questo termine)...

        VERALDI (Mar-DL-U). Sono esattamente 443 chilometri.
        POZZI. Allora, poiché l’autostrada è lunga 443 chilometri e i posti di manutenzione sono 14, vi è un posto di manuntezione ogni 33-34 chilometri. Ciò indica la scansione e, quindi, la rapidità con le quali da ogni centro può partire la squadra, per un incidente, per un’emergenza nevosa, per problemi alluvionali o per quant’altro possa accadere: questa è la grande capacità reattiva che l’ANAS ha messo in campo per dare una risposta concreta ai problemi di circolazione della Salerno-Reggio Calabria.

        Secondo la senatrice Donati, l’ANAS non è sufficientemente attrezzata per assicurare la manutenzione straordinaria del tratto di autostrada interessato dalle nevicate dei giorni scorsi. Per quanto riguarda il comportamento dei camionisti ha rilevato che il blocco del traffico sulla A3 è la naturale conseguenza della più volte evidenziata mancanza di controllo nel sistema dell’autotrasporto. Chiede, quindi, di conoscere come si stia attrezzando l’ANAS, dopo i recenti avvenimenti, per offrire un’efficiente gestione dell’informazione su quella tratta autostradale e quali siano le cause che hanno impedito l’attivazione graduale del sistema di allarme che avrebbe impedito il totale blocco del traffico nell’autostrada. Chiede, infine, di conoscere se erano sufficienti e dove erano dislocati i mezzi anti-neve.
        Sull’organizzazione dell’ANAS penso di aver già riferito in modo esauriente; ritengo che sia ben attrezzata per assicurare sia l’ordinaria manutenzione che le emergenze. I 14 posti di manutenzione (ripeto, uno ogni 34 chilometri circa) sono dislocati a Sicignano degli Alburni, Sala Consilina, Campagna, Lagonegro, Lauria, Campotenese, Frascineto, Spezzano-Caselle, Cosenza Nord, Piano Lago, Lamezia Terme, Sant’Onofrio, Palmi, Reggio Calabria e, quindi, lungo tutto l’asse stradale.
        Quanto alla gestione dell’informazione, voglio sottolineare che ogni mezzo di informazione è stato attivato, come comprova la documentazione a voi fornita. Già nel pomeriggio del 25 gennaio, il CCISS viaggiare informati, che è l’organismo coordinato dal Ministero delle infrastrutture e dal Ministero dell’Interno, ha diffuso una urgente comunicazione, raccomandando prudenza e catene a bordo, ripetendo questa notizia ogni trenta minuti nei notiziari radio della RAI. Tale informazione è stata ripresa a lanci continui anche da Isoradio. Successivamente, nella serata del 25 gennaio, con l’aggravarsi della situazione meteo, un’altra comunicazione urgente disponeva prima l’obbligo di catene a bordo, poi, più tardi, l’obbligo di transito con catene montate. Inoltre, i pannelli a messaggio variabile dell’ANAS (falso dunque affermare che non vi siano cartelli di questo tipo sull’A3) posti a Salerno, Cosenza e Lamezia, nonché quelli della Società autostrade posti a Mercato San Severino e Salerno (quindi in approccio alla nostra autostrada), mostravano chiaramente l’obbligo di catene già dalla notte del 25.
        Posso infine aggiungere che l’ANAS ha in programma di attrezzare tutta l’autostrada con un moderno sistema telematico di controllo e di informazione all’utenza. Il primo lotto di questi lavori, tra Salerno e Sicignano, già approvato in consiglio di amministrazione il 30 settembre 2004, quindi in epoca non sospetta, sarà messo in gara a breve.
        Il senatore Cicolani, dopo aver ringraziato il sottoscritto per l’esauriente relazione e per tutti gli interventi messi a punto per far fronte all’emergenza, fornisce alcuni dati sulla questione, richiamata in più interventi, dell’inadeguatezza della autostrada Salerno-Reggio Calabria, sottolineando come i lavori svolti su quel tratto autostradale dall’attuale Governo siano molto maggiori di quelli fatti, nel quinquennio precedente, dal Governo dell’Ulivo e contestando le affermazioni, non veritiere, contenute nella mozione di sfiducia individuale presentata alla Camera contro il ministro Lunardi. Mi chiede quindi se non siano necessarie modifiche al codice della strada in merito all’obbligatorietà delle catene a bordo in determinate circostanze, se siano previsti a carico del contraente generale oneri di segnalazione di percorsi alternativi in caso di lavori in corso e se sia possibile un miglioramento della segnaletica e l’introduzione di barriere fisiche per la chiusura dei tratti autostradali.
        Ringrazio anche il senatore Cicolani per l’apprezzamento dell’operato dell’ANAS. Ci sono già contatti con il Ministero per una possibile modifica normativa che preveda l’obbligo di avere le catene a bordo, che potrebbero divenire anche una dotazione di serie dei veicoli. Per ciò che riguarda gli obblighi dei contraenti generali, esistono precise disposizioni dei capitolati che prevedono oneri di segnalazione di percorsi alternativi in caso di lavori in corso. Sul miglioramento della segnaletica e sulle barriere fisiche ho già riferito.
        Il senatore Scalera sottolinea la forte discordanza tra le mie affermazioni riguardo al mio operato e il giudizio espresso da taluni prefetti sul medesimo. Cita al riguardo lettere alla stampa dei prefetti di Potenza e Salerno che smentirebbero le congratulazioni di costoro per le misure adottate dall’ANAS. Chiede poi di sapere come funzionino i numeri di servizio dell’ANAS dal momento che l’esperimento di un giornalista del quotidiano «Il Sole-24 ore», che ha chiesto informazioni sulle condizioni atmosferiche sull’A3, non ha dato alcun esito. Il rapporto con le prefetture, come ho già avuto modo di dire, è stato utile e fattivo. L’ufficio speciale della Salerno-Reggio Calabria dell’ANAS è intervenuto, su richiesta della prefettura di Salerno, anche su strade non di sua competenza, liberando dalla neve venti famiglie che erano rimaste isolate nel territorio del Comune di Casaletto Spartano. C’è anche da aggiungere che il prefetto di Potenza, Mauriello, ha smentito, in una nota ufficiale alle agenzie di stampa, di aver mai criticato l’operato dell’ANAS, rammaricandosi vivamente che un quotidiano a grande tiratura nazionale abbia (cito testualmente le parole del prefetto) «intitolato una sua intervista con parole del tutto difformi dal contenuto».
        Quanto all’esperimento del giornalista de «Il Sole-24 Ore», il suo esito appare molto dubbioso, dal momento che al numero verde presso la sala operativa ANAS di Cosenza sono state effettuate 3.148 chiamate il giorno 27 gennaio, 3.033 il 28, 2.202 il 29 e 1.433 il 30 dello stesso mese. È da notare che di routine si registrano intorno a 30-40 chiamate giornaliere e dalle 100 a 200 chiamate nelle ore di particolare traffico. Questi dati sono stati registrati e quindi sono facilmente riscontrabili presso la nostra sala operativa.
        Il senatore Zanda ritiene anzitutto doveroso ringraziare i lavoratori dell’ANAS che in questi giorni si sono spesi per ripristinare la viabilità sull’autostrada A3 e mi chiede a quale organo dello Stato debbano essere addebitate le responsabilità per le quali il vice presidente del Consiglio dei Ministri, Marco Follini, ha chiesto scusa agli italiani. Chiede inoltre di sapere se risponde al vero che l’allarme di forti nevicate sia stato dato 72 ore prima dell’evento e quali siano state le iniziative prese al riguardo. Chiede quindi di conoscere se siano state riscontrate delle responsabilità specifiche e quali siano i compiti dell’ANAS riguardo ai tratti autostradali dati in concessione. Chiede inoltre se esistano circostanze in cui l’ANAS può decidere la chiusura di tratti stradali di sua diretta gestione, quali siano le deleghe attribuite dal presidente ai consiglieri di amministrazione dell’ANAS e se ve ne siano in materia di sicurezza. Chiede infine di sapere quanto tempo sia necessario a completare l’ammodernamento dell’autostrada A3.
        Innanzi tutto ho molto apprezzato i ringraziamenti che il senatore Zanda ha rivolto ai lavoratori dell’ANAS. L’allarme meteo di possibili nevicate è stato dato effettivamente 72 ore prima, il giorno 23 gennaio, e l’ufficio ANAS di Cosenza lo ha subito ritrasmesso alle sezioni distaccate e a tutti i posti di manutenzione, raccomandando la massima attenzione e presenza in attività di sorveglianza dei tratti di rispettiva competenza, come da atti documentali. Come ho già riferito prima, l’ANAS ha provveduto a spargere il sale sulla A3 fin dal 24 gennaio.
        La gestione e manutenzione, ordinaria e straordinaria, è demandata ai singoli concessionari, restando all’ANAS il compito dell’alta sorveglianza. Tuttavia l’ANAS è direttamente concessionaria della Salerno-Reggio Calabria, quindi in questo caso ha l’onere della gestione. Su tutte le strade o autostrade gestite dall’ANAS, quest’ultima può decidere la chiusura di un tratto di strada per esigenze di sicurezza, di lavori in corso e per eventi particolari.
        Circa le deleghe attribuite ai consiglieri di amministrazione, occorre precisare che nessuna riguarda i temi della sicurezza e comunque, anche per i temi specifici di attribuzione, le stesse deleghe sono intese come sovrintendenza istruttoria agli atti decisionali predisposti dalla struttura e successivamente firmati esclusivamente dal Presidente.
        Sui tempi di ammodernamento dell’autostrada, come già riferito, i lavori saranno completati nel 2008.
        Il senatore Chirilli, dopo aver sentitamente ringraziato il sottoscritto per tutte le misure messe a punto di fronte all’emergenza sull’autostrada A3, chiede quali siano le possibilità di sviluppare ulteriormente le azioni di coordinamento al fine di prevenire questi disagi.
        Anzitutto ringrazio per l’apprezzamento dell’operato dell’ANAS. Sono sicuro che il già citato decreto ministeriale, che ha istituito il centro di coordinamento nazionale, permetterà di sviluppare ulteriormente le azioni di coordinamento nelle emergenze.
        Senatore Veraldi, da nessuna parte c’è stato un tentativo di scaricabarile. Noi, come ANAS, ci assumiamo le nostre responsabilità ma l’evento è stato eccezionale. In alcune Regioni, come la Basilicata, era dal 1956 che non se registrava uno simile. Abbiamo messo in campo tutte le azioni preventive possibili, con 50 mezzi, 250 uomini, spargimento di sale preventivo in grandissima quantità, senza fare economie. Non lo dico a livello di battuta, ma ricordo che i 23.000 quintali di sale che abbiamo sparso in una settimana sono di gran lunga superiori ai circa 15.000 che l’ANAS ha sparso sulla Salerno-Reggio Calabria l’anno scorso, cioè nel periodo invernale 2003-2004. Quindi, in una settimana abbiamo bruciato un quantitativo di sale superiore a quello utilizzato l’inverno passato.
        Mi sembra che anche in relazione al pedaggio sia stata fatta chiarezza: esso verrà preso in esame solo dopo che l’A3 sarà resa adeguata al rango di autostrada e non di semplice superstrada a scorrimento veloce. Mi permetto di sottolineare, senza voler polemizzare con nessuno, che le affermazioni del segretario della CGIL Epifani (secondo cui è possibile che il 2035, se non erro, sia la data di ultimazione dell’autostrada) sono state smentite, anche ampiamente. Io personalmente ho dichiarato che i tempi geologici indicati dal segretario Epifani per l’ultimazione dei lavori sull’autostrada probabilmente sono condizionati da altri parametri di valutazione che non sono certamente i nostri. Lo spezzettamento nei famosi 77 lotti, che io ho ereditato e che anche su indicazione del Governo ho modificato in sette maxi-lotti, sta dando risultati molto importanti. Effettivamente questi maxi-lotti, che rappresentano opere davvero imponenti, necessitano di un po’ di tempo in più per avviare concretamente i lavori; d’altra parte, in Italia è la prima volta che si traccia un binario di questo tipo. Devo evidenziare, però, che stiamo lavorando con grande determinazione e, infatti, oggi sono già in corso sei maxi-lotti di cui tre sulla Salerno-Reggio Calabria, due sulla Jonica e uno sulla Catania-Siracusa; entro l’anno, avremo altri quattro maxi-lotti, di cui due sempre sulla Salerno-Reggio Calabria e altri due sul Quadrilatero Marche-Umbria.
        La gestione di dieci maxi-lotti è una grande esperienza. Il primo dato che traggo da questa importante esperienza è che l’avvio obiettivamente più complesso (perché la macchina da mettere in moto è senz’altro più grande a livello di organizzazione, di uomini, di mezzi, di progettazione e così via) viene ampiamente ripagato nel momento in cui i lavori iniziano. Oggi sul primo maxi-lotto della Salerno-Reggio Calabria, che è partito in pieno (quello che va da Sicignano degli Alburni ad Atena Lucana), registriamo dai 10 ai 15 milioni di euro di produzione mensile (anche questo dato è documentabile).

        PRESIDENTE. Ringrazio l’ingegner Pozzi per le sue precisazioni.
        BRUTTI Paolo (DS-U). Anch’io vorrei ringraziarla, ingegner Pozzi, per le precisazioni, anche analitiche, che ha fornito. Voglio renderle noto che subito dopo la sua audizione della scorsa settimana abbiamo ascoltato il dottor Bertolaso (che ritornerà anche domani mattina). Abbiamo potuto constatare che vi sono discrepanze notevoli tra quello che ha sostenuto il Capo Dipartimento della protezione civile e quanto ha riferito lei nella precedente audizione e in quella odierna. Pertanto, devo chiederle alcune precisazioni cosicché domani mattina, con la conclusione dell’audizione del dottor Bertolaso, potremo comprendere meglio la questione.

        Il dottor Bertolaso ha affermato che la precipitazione nevosa avvenuta su quel tratto autostradale è stata elevata, ma non straordinaria. Secondo i dati dei loro nevometri (ci ha mostrato anche i grafici), si tratta di una precipitazione di notevole entità, ma inferiore ad esempio a quella che nello stesso periodo si è avuta in altre Regioni italiane e, particolarmente, nelle Marche e in Abruzzo. Il dottor Bertolaso ha sottolineato che sull’Adriatica, che non è un’autostrada di montagna, ma un’autostrada che costeggia il mare (sulla quale, quindi, è possibile che non si sia preparati a spargere il sale), di fronte ad una precipitazione più intensa e più estesa di quella del tratto della A3, non ci sono stati inconvenienti, se non molto limitati. Egli ha sostenuto che, tra il momento in cui è stata data comunicazione che ci sarebbe stata la precipitazione, con l’esatta individuazione dei tratti stradali interessati, ed il momento in cui la precipitazione ha creato il blocco, qualcosa non ha funzionato. Ha osservato (e lo ha ripetuto anche il dottor Gamberale) che, data l’entità della nevicata, non si sarebbe dovuto verificare il fatto se lo spargimento di alcuni prodotti fosse stato eseguito anticipatamente ed adeguatamente. Per chi non è esperto, sottolineo che si tratta di prodotti che diminuiscono il punto di congelamento: il sale è uno di questi, ma vi sono anche altre sostanze più efficaci che vengono mescolate (liquidi, prodotti a base di cloruro e così via). Poiché il fatto c’è stato, come direbbe Sherlock Holmes, evidentemente non è stata fatta una cosa adeguata.
        Ingegner Pozzi, se fosse giusto il suo punto di vista, purtroppo dovremmo dire che non esistono trattamenti anti-neve adeguati; allora, bisognerebbe affermare che in Italia, nonostante gli sforzi, purtroppo la neve si deposita e, quindi, rimane il pericolo.
        Per motivi personali ho avuto modo di percorrere quell’autostrada nei giorni scorsi. Ora c’è addirittura l’obbligo di catene nel tratto che va da Lamezia Terme fino a Salerno: è assurdo! Probabilmente – lo dico per chi ci ascolta – si avvia l’obbligo di catene a bordo con tanto di stampigliatura del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che per le famiglie avrà lo stesso effetto, anche in termini di bilancio, di quello provocato dai giubbetti catarifrangenti. Inoltre, a tutte le uscite e a tutti gli ingressi dell’autostrada c’è una pattuglia della polizia pronta a disporre il blocco. Evidentemente non era impossibile fare la stessa cosa anche prima! Non si sa quanto durerà questo provvedimento perché naturalmente anche i poliziotti si stancano.
        Lei, ingegner Pozzi, rispondendo al senatore Zanda, ha affermato che all’interno del consiglio di amministrazione non c’è nessuno che abbia una delega relativa alla sicurezza del traffico; poi, però, ha specificato che le deleghe dei consiglieri di amministrazione riguardano incarichi di sovrintendenza. Osservo – se mi sbaglio, potrà fare un’ulteriore precisazione – che ciascun consigliere riceve un’indennità di 180.000 euro all’anno; come è stato scritto in una delibera dell’ANAS, ciò deriverebbe dal fatto che non sono semplici consiglieri, ma svolgono una funzione dirigenziale-manageriale, in quanto non hanno solo compiti di sovrintendenza (come ha riferito lei, ingegner Pozzi), ma hanno anche compiti operativi effettivi, tanto da meritare cifre di questo genere. Meritano uffici interni e dispongono di personale. È una situazione anomala, che deve cessare, non solo per le spese, ma anche perché divide troppo il potere ed elimina le precise responsabilità.
        In ogni caso, mi piacerebbe sapere come mai non abbia portato con sé anche il consigliere Papello, il quale, essendo stato incaricato, nell’ambito del consiglio di amministrazione, di sovrintendere a tutta l’area meridionale, ci avrebbe potuto esprimere il suo punto di vista sulle cause dell’evento. A meno che non si dica che il consigliere non ha compiti operativi sulle strade, ma di intermediazione sugli affari, cioè appalti e collegamenti con le ditte, e sia quindi più versato ai rapporti tra affari e politica che non al resto. Sarebbe opportuno che queste situazioni cessassero, perché potrebbero (non dico che possono, ma potrebbero) dar luogo a fenomeni di interessamento eccessivo e di rapporti che secondo me è bene tenere lontani. La pregherei sul punto di darmi una risposta.

        POZZI. Signor Presidente, vorrei intanto rispondere sui valori forniti dal direttore Bertolaso, la cui audizione io non ho ascoltato. Mi rifaccio a quanto detto dal prefetto di Potenza, il quale avrà acquisito dati da fonti ufficiali, ossia che si è trattato di un evento che non si verificava dal 1956. Non sarà stata una nevicata catastrofica, ma ha isolato interi Comuni e numerosi casolari, l’ultimo dei quali è stato liberato due giorni fa con l’ausilio dei nostri mezzi. I metri di neve caduti sono stati tanti e l’evento è stato diffuso, perché ha abbracciato dodici Regioni. Ben 150 chilometri sono stati interessati dai fenomeni nevosi di particolare intensità. Non capisco quindi come si possa non dichiarare eccezionale un simile evento, anche se non spetta a me dirlo in quanto io mi limito a raccogliere dati.
        BRUTTI Paolo (DS-U). Ma nelle Marche la precipitazione nevosa è stata più abbondante.
        POZZI. Nelle Marche sarà anche andata peggio, ma parlando da vecchio gestore di autostrade, vi posso assicurare che la A14, con le perturbazioni che arrivano dai Balcani, è una delle autostrade più fortemente innevate della rete. Certo non come il Brennero o la Valle d’Aosta, ma comunque sulla A14, che pure è un’autostrada che corre lungo il mare, sono molto attrezzati, perché ogni anno si verifica più di un evento nevoso, anche di particolare intensità. Le perturbazioni arrivano dai Balcani e riversano tantissima neve proprio sulle Marche e sulla restante parte costiera dell’Adriatico. Mi permetto quindi di dissentire in maniera energica sul fatto che in quelle zone non siano abituati.
        CICOLANI (FI). Probabilmente è stata l’estensione del fenomeno che ha sorpreso tutti.
        IOANNUCCI (FI). Non bisogna poi dimenticare che le autostrade hanno barriere che consentono di bloccare l’accesso.
        POZZI. Le soluzioni da adottare per combattere la neve sono essenzialmente due. Abbiamo il cloruro di sodio, chiamato volgarmente sale, che usiamo anche in cucina, e il cloruro di calcio. La differenza tra i due è che il primo è efficace fino a temperature di 5 o 6 gradi inferiori allo zero, l’altro fino a temperature di 30 gradi inferiori allo zero. Quindi si sceglie l’uno o l’altro a seconda della località in cui si svolgono le operazioni. Sul Brennero e nella Valle d’Aosta, cioè in Regioni particolarmente fredde, e comunque in zone nelle quali la temperatura scende usualmente a meno 10 o a meno 15, si usa il cloruro di calcio; nelle altre zone, tra le quali comprendiamo anche il Meridione, caratterizzate da temperature che arrivano al massimo a 3 o 4 gradi sotto lo zero, il cloruro di sodio è più che sufficiente. Parliamo di miscele, perché spesso il cloruro di sodio è mischiato con la sabbia, in modo che, nel momento in cui si forma la poltiglia, il sale riesce a sciogliere la neve o il ghiaccio e la sabbia crea l’attrito per facilitare la presa delle ruote sull’asfalto.

        Contro la neve allora non c’è difesa? La difesa c’è, ma solo con tutte le operazioni antineve che si è in grado di mettere in campo e con l’uso di catene, che l’utente è obbligato ad usare se la neve supera una determinata quantità. Con le sinergie tra chi governa la strada e chi la deve utilizzare si riescono a fronteggiare e a superare le emergenze neve, ma se ne manca una, per esempio le catene, la sola operazione antineve, in presenza di un evento eccezionale, può non bastare.
        Infine, per quanto riguarda le deleghe, ne possiamo parlare anche se non mi pare che il tema abbia a che fare con l’evento. Preciso che quando parlavo di sovrintendenza intendevo anche un’azione di monitoraggio di alcuni settori della struttura, compito che richiede molto tempo e una ministruttura per poterla governare.

    *  ZANDA (Mar-DL-U). Signor Presidente, ringrazio anch’io l’ingegner Pozzi per la sua replica, tuttavia non mi ritengo soddisfatto, sia perché ad alcune domande specifiche che gli avevo posto la sua risposta è stata troppo generica, di carattere molto burocratico (l’ingegner Pozzi ha letto una relazione degli uffici), sia, e soprattutto, perché non abbiamo potuto trarre dalle sue dichiarazioni elementi che ci possano consentire di sperare che, se si verificasse nuovamente un evento simile, le cose andrebbero diversamente. Non ho notato nella sua risposta alcuna riflessione o autocritica che lasci sperare in un miglioramento degli interventi. Francamente non capisco come l’ANAS, concedente rispetto alla Società autostrade, possa, dopo quello che è accaduto in Calabria, svolgere in modo soddisfacente il suo dovere di controllo nei confronti del concessionario. L’ANAS, per le autostrade che gestisce direttamente, è incorsa nelle stesse gravi carenze della Società autostrade per la nevicata dell’anno scorso sull’A1.

        Secondo me queste disfunzioni sono dovute alla struttura della società ANAS e al metodo generale della sua gestione. È per questo che torno sull’organizzazione della società, richiamata già dal senatore Brutti. In passato abbiamo conosciuto solo due società pubbliche nelle quali il consiglio di amministrazione si spartiva la gestione con deleghe ai consiglieri, una era la RAI, l’altra era l’ENEL. Come funzionino le deleghi alla RAI lo vediamo tutti i giorni; come abbiano funzionato all’ENEL purtroppo l’abbiamo visto in un modo che non vorremmo veder ripetersi altrove in nessuna società pubblica. Io non conoscevo le cifre delle indennità percepite dai consiglieri di amministrazione poc’anzi citate dal senatore Brutti; conosco, invece, l’ordine di servizio del presidente Pozzi che attribuisce le deleghe ai consiglieri. Tale ordine di servizio conferisce, ad esempio, al consigliere Papello una delega gestionale per la Salerno-Reggio Calabria. Allora, se le parole hanno un senso, la delega gestionale è – appunto – di gestione. Anche quelle attribuite agli altri consiglieri sono deleghe gestionali. È impreciso affermare che la firma rimane al presidente perché il suo ordine di servizio stabilisce firme congiunte. Ciò significa che il consigliere delegato non può firmare autonomamente alcun atto rispetto alle questioni che gli sono state affidate, ma ciò significa che neanche il presidente può firmare.

        POZZI. Non è vero! Legga tutto il documento e se ne renderà conto.
        ZANDA (Mar-DL-U). C’è scritto che «le deleghe sono esercitate con poteri di firma abbinata».
        POZZI. La invito a leggere tutto il documento.
        ZANDA (Mar-DL-U). L’ho qui davanti a me.
        POZZI. Se vuole, lo posso leggere io.
        ZANDA (Mar-DL-U). Se me lo spiega senza leggerlo, mi fido lo stesso: lei è il presidente della società.
        DONATI (Verdi-U). Solo in caso di dissenso prevale la firma del presidente, ma è vero che è prevista la firma abbinata.
        ZANDA (Mar-DL-U). Certamente la firma è abbinata e, in caso di dissenso, prevarrà la sua. La gestione ordinaria dell’azienda è qui descritta; tuttavia lei sta parlando in Parlamento e, quindi, non ho ragione di credere che dica qualcosa di inesatto. Ha detto prima, però, qualcosa di inesatto quando ha parlato delle deleghe per monitoraggio. Sottolineo che qui si parla di deleghe gestionali: in italiano ciò significa che riguardano la gestione. Da questo ordine di servizio – che può darsi venga interpretato diversamente in azienda – risulta che c’è un consigliere con una delega gestionale all’ufficio speciale per la Salerno-Reggio Calabria.

        Non voglio cadere neanche io in un eccesso di formalismo, però sottolineo che questo sistema di governo, in tutte le società bennate, non funziona. Infatti, in tutte le società bennate esiste un consiglio di amministrazione che ha i compiti del consiglio, esiste un consigliere delegato, esiste un presidente e le deleghe gestionali sono date ai due organi.
        Conosco la sua buona fede, ingegner Pozzi, e quindi sono convinto che lei capirà lo spirito delle mie affermazioni: quando vedo conferita al consigliere Bonomi la delega gestionale avente per oggetto le problematiche operative che scaturiscono nel quadrante Nord-Est, mi rendo conto dello spirito con cui queste deleghe sono state assegnate. Vorrei che lei mi rispondesse in modo non evasivo, ma puntuale. Abbiamo capito che questo consigliere di amministrazione è stato indicato dalla Lega Nord: ne abbiamo avuto conferma quando è andato a presiedere l’Alitalia. A lui è stata affidata la delega gestionale per le problematiche operative del quadrante Nord-Est. Può anche darsi che l’interpretazione sia diversa ma questa delega ha tutta l’aria di un provvedimento politico.
        Inoltre, se vuole sostenere che lei ha la firma da solo, mi farebbe piacere conoscere anche quali e quanti atti ha firmato lei, quali atti ha firmato il suo consigliere e quali atti avete firmato in modo congiunto, per capire come realmente vengono esercitate le deleghe.
        Mi scuso se scendo a questo livello di dettaglio, ma la gestione di una società dipende da come essa è amministrata. Come lei sa, in una società il consiglio d’amministrazione è l’organo di gestione sovrano, perché l’assemblea ha altre competenze. Quindi, il funzionamento del consiglio di amministrazione di una società pubblica, compreso l’emolumento dei consiglieri, è decisivo per comprendere, individuare e giudicare l’azienda stessa.
        Lei sta parlando in Parlamento e l’ANAS è una società pubblica; quindi, credo che su tali questioni lei abbia il dovere di essere molto preciso e dettagliato.

    *  PRESIDENTE. Prima di cedere la parola all’ingegner Pozzi per la risposta alle osservazioni del collega Zanda, voglio fare qualche considerazione sull’organizzazione dell’ANAS. È lontana da me l’idea di ricordare ai colleghi che oggetto dell’audizione odierna sono i disagi provocati alla circolazione stradale dalle precipitazioni nevose verificatesi nei giorni 26 e 27 gennaio 2005
        VERALDI (Mar-DL-U). Noi rivolgiamo le nostre domande al presidente dell’ANAS, cioè al responsabile di tutto quello che questa società pone in essere.
        PRESIDENTE. Certamente potremmo prevedere un’ulteriore audizione per parlare più propriamente e più compiutamente dell’ANAS. In tal caso, però, dovremmo fare riferimento ad un’altra audizione, in occasione della quale l’ingegner Pozzi ha avuto l’amabilità di venire qui, in Commissione, consegnandoci una relazione scritta che evidenziava quanto ha fatto l’ANAS negli ultimi tre anni. Mi riferisco all’audizione informale svolta dalla Commissione, all’atto dell’approvazione della manovra economica e di bilancio per l’anno 2005, nel momento in cui siamo stati chiamati a esprimere la nostra opinione sull’articolo 35 della finanziaria, cioè sulla vendita di parte di strade e autostrade effettuata dal Governo a società terze (poi identificatesi nell’ISPA a seguito dell’approvazione di un subemendamento). In quell’occasione, l’ingegner Pozzi – e non ricordo contestazioni da parte dei colleghi – ci ha fatto presente che, nel corso degli ultimi anni, la gestione ANAS ha conseguito risultati lusinghieri in termini di maggiore efficienza nell’impostazione degli appalti, nella velocità della spesa e in una serie di altri aspetti che a me personalmente sono sembrati molto apprezzabili e convincenti.

        È vero – lo sottolineo come memoria storica – quanto ha affermato il senatore Zanda a proposito della RAI e dell’ENEL. Tutti ricordiamo l’esperienza dell’ENEL: le deleghe avevano parcellizzato la gestione creando dei feudi e una condizione di disagio, peraltro poi risoltasi con le dimissioni di molti consiglieri coinvolti in vicende giudiziarie. La storia della RAI è un po’ diversa perché in questa società da sempre regna una regola non scritta che però viene praticata sia dai partiti di maggioranza che da quelli dell’opposizione (non mi riferisco alla personale esperienza del senatore Zanda). Non credo, pertanto, che potremmo mutuare l’esempio dalla RAI.
        Per quanto riguarda l’ANAS, il presidente Pozzi sarà senz’altro in grado di rispondere, ma io voglio sottolineare che non siamo di fronte ad una delega decisionale operativa. Credo ci sia un riparto di competenze, senza che si rinunci all’unicità della gestione configurabile nel consiglio di amministrazione.
        Non sapevo di questa delega all’ingegner Papello per la Salerno-Reggio Calabria, ma credo che l’ingegner Pozzi, come ha fatto quando è venuto la prima volta, consegnandoci una relazione scritta, oggi integrata da una cronologia degli avvenimenti che consentono di ricostruire giorno per giorno, ora per ora, cosa è accaduto (relazione che possiamo intendere come risultato del lavoro di un’intera struttura in cui consiglieri dirigenza e presidente hanno fatto la loro parte), si assuma la responsabilità delle cose che dice in nome e per conto dell’ANAS. Non ritengo, salvo che l’ingegner Pozzi voglia smentire, che l’ANAS sia una federazione di piccole società. Speriamo che quanto prima possa diventare a tutti gli effetti più autonoma e uscire dal perimetro della pubblica amministrazione con gettiti garantiti in termini di entrate, in modo che anche su questo versante se ne possa migliorare l’efficienza. Tutto questo però mi pare che interessi solo in modo marginale la vicenda oggetto della nostra audizione, cioè l’eccezionale nevicata e la capacità dell’ANAS di mettere in campo una reazione all’altezza della situazione per affrontare l’emergenza. Non vorrei che i colleghi considerassero questa conclusiva riflessione come una provocazione. Il disagio c’è stato, anche se non ci sono stati morti, né feriti.

        VERALDI (Mar-DL-U). Ci mancava pure!
        PRESIDENTE. Né ricoverati in ospedale.
        VERALDI (Mar-DL-U). Alcuni si sono recati in ospedale.
        PRESIDENTE. Non risulta.
        VERALDI (Mar-DL-U). Alcune persone sono andate a farsi curare ma non ci sono stati ricoveri.
        PRESIDENTE. E allora sicuramente non era necessario ricoverarli.

        Comunque, il disagio c’è stato e abbiamo fatto bene ad ascoltare l’ingegner Pozzi, a sollevare la questione, a chiedere chiarimenti e a rimanere magari del nostro avviso, cioè che l’ANAS potesse fare di più in un’autostrada che – tutti lo abbiamo capito – non sembra essere all’altezza della situazione. D’altronde da decenni si parla di un suo cambiamento, di un suo ammodernamento che ora finalmente comincia a manifestarsi, peraltro ad una velocità maggiore di quella del passato.
        Credo sia in ogni caso dovere dell’ingegner Pozzi rispondere a questi argomenti. A mio parere però era necessario fare questa puntualizzazione per non rischiare di allontanarci da una riflessione che riguarda la comprensione di cosa sia realmente accaduto e di quanto si potesse fare di più e di meglio, anche in relazione all’audizione del dottor Bertolaso.

        POZZI. Signor Presidente, lo ripeto, non avendo ascoltato l’intervento del dottor Bertolaso, mi rimane difficile commentarlo. Il punto di riferimento cui faceva cenno il senatore Brutti era il confronto fra Marche, Calabria e Basilicata. Al di là dell’evento che abbiamo registrato in Basilicata, nelle Marche non ci sono solo autostrade, ma anche 450 chilometri di strade statali. Noi abbiamo gestito in contemporanea circa dodici Regioni in emergenza neve, tra le quali sicuramente le Marche, l’Umbria, l’Abruzzo ed il Molise. L’unico punto su cui abbiamo avuto un forte disagio è stata la Salerno-Reggio Calabria; ciò significa che i 450 chilometri di strade statali delle Marche sono stati da noi gestiti al meglio, così come i circa 120 chilometri di autostrade.

        Al senatore Zanda che chiedeva come possa un’azienda come l’ANAS, che non è stata in grado di gestire sé stessa, controllare le società autostradali, rispondo fornendo alcune cifre. Abbiamo 22.000 chilometri di strade, le società concessionarie sono 23 ed hanno in totale 6.000 chilometri, quindi gestiscono poco più di un quarto della nostra rete. Quando ci fu la nevicata che portò ai disagi sul valico dell’A1, noi sulle strade statali non registrammo alcun problema. Non si tratta di essere più o meno bravi o se il più bravo può o meno gestire il meno bravo; non userei questa chiave di lettura per comprendere i fatti. Si è verificato un evento eccezionale, come è dimostrabile. C’è stata anche una grande profusione di mezzi da parte dell’ANAS.
        Il senatore Zanda giustamente chiedeva se le cose andrebbero diversamente qualora un evento simile si ripetesse. Noi siamo già in fase di esame critico di tutto quanto è avvenuto. La parte documentale raccolta lo scorso weekend, ad evento concluso, non è utile per avere armi di difesa in occasione del confronto con i parlamentari, ma serve a verificare al nostro interno tutti gli eventi e capire cosa non abbia funzionato. Purtroppo, non ho ancora trovato un elemento scatenante, di reale debolezza dell’anello. Siamo usciti per tempo, abbiamo sparso il sale e la sabbia, abbiamo utilizzato gli spazzaneve, i 14 posti di manutenzione hanno reagito all’altezza della situazione; pertanto, devo ancora trovare un motivo di criticità importante. Il coordinamento con le prefetture ha funzionato. Forse sarebbe andata meglio con un’unicità di coordinamento a livello locale allargato, perché sono state interessate tre Province, Potenza, Cosenza e Salerno. Ma più cerco l’anello debole, più si evidenziano sotto i riflettori della criticità (e vi posso assicurare che stiamo esaminando la realtà in autocritica) il cattivo comportamento di alcuni utenti e la quantità di neve precipitata. Probabilmente avremmo potuto fare meglio. Prendo fin da ora un impegno: se individuerò una nostra mancanza, chiederò al Presidente di questa Commissione di essere ascoltato per poterla illustrare con la dovizia di particolari che i parlamentari – che contano sulla mia precisione e sulla mia trasparenza – si aspettano.
        Si parla continuamente di deleghe. Da tecnico, amo prima i consuntivi, poi verificare se nei risultati ottenuti c’è qualcosa che non quadra, qualcosa da migliorare, e trovare le cause dell’eventuale punto critico. Dobbiamo assolutamente migliorarci su tanti aspetti gestionali interni, anche importanti. Alla base, il core business dell’azienda è quello di progettare, manutenere e costruire nuove arterie. Allora, se un’azienda, a parità di personale impiegato, è riuscita a moltiplicare per sei il proprio operato nell’arco di tre anni, al di là di tutte le critiche che devono essere sempre e comunque mosse (perché il miglioramento è l’obiettivo principale per un manager aziendale che ha nel cuore il bene dell’azienda), evidentemente il modello di funzionamento adottato è corretto.
        Per quanto riguarda lo specifico delle famose deleghe di cui tanto sento parlare, anche da colleghi che ora non sono più tra noi, sottolineo che si tratta effettivamente di deleghe gestionali, ma non decisionali. C’è una profonda differenza in italiano – lei me lo insegna, senatore Zanda – tra la gestione e la decisione. Per quanto concerne il modo in cui di fatto vengono calate ed interpretate queste deleghe all’interno dell’azienda, abbiamo una procedura molto chiara che ha il pivot (spero mi passiate il termine), il punto centrale dell’operazione, nel direttore generale, a cui tutta la struttura deve rispondere. Il direttore generale esamina, istruisce, verifica e così via; l’atto, una volta siglato dal direttore generale e anche dal segretario generale dell’azienda, passa al «settorista» – definiamolo così – che, prima di firmare, deve effettuare un momento non decisionale, ma di verifica, di gestione, di monitoraggio e di valutazione. A quel punto, l’atto passa alla firma finale, che è la mia. Questa è l’istruttoria reale, cioè il decorso di qualsiasi atto amministrativo all’interno dell’azienda.

        CHIRILLI (FI). A noi non interessavano fino a questo punto gli aspetti squisitamente organizzativi.
        POZZI. Ma mi sono stati chiesti!
        BRUTTI Paolo (DS-U). Si parlava proprio in riferimento al funzionamento del consiglio di amministrazione.
    *  PRESIDENTE. Mi sembra che l’ingegner Pozzi abbia sottolineato un aspetto importante, spiegando che non esiste il rischio in qualche modo adombrato – questo è il senso di alcune osservazioni svolte – di trovarsi di fronte ad un ente che non è governato da un presidente, da un consiglio di amministrazione e da una struttura formata dal direttore generale e dai dirigenti, ma da un gruppo di consiglieri ciascuno dei quali cura il proprio «orticello» e in autonomia gestisce un settore (uno il Nord-Ovest, un altro il Sud, un terzo le isole e un altro ancora si occupa di cancelleria).
        BRUTTI Paolo (DS-U). Non proprio della cancelleria!
        PRESIDENTE. Sulla base di quanto affermato dall’ingegner Pozzi, mi sembra proprio che questo rischio non ci sia. Egli ha fatto riferimento ad un processo decisionale che vede comunque al centro il direttore generale che prepara l’istruttoria, al quale si richiama l’intera struttura dei 12.000 dipendenti. L’istruttoria, poi, viene veicolata ai consiglieri delegati che evidentemente fanno una sorta di filtro per i lavori e le decisioni che vengono comunque assunte nel consiglio di amministrazione, nella collegialità.
        BRUTTI Paolo (DS-U). Abbiamo capito che l’ingegner Pozzi si intesta le responsabilità e ciò va anche a suo merito. Tuttavia, con tutti questi filtri, talvolta si ha l’impressione che possa intestarsi responsabilità che sono state opportunamente maneggiate.
        PRESIDENTE. Per quanto ci compete, come Parlamento, come istituzione preposta al controllo di ciò che avviene nelle aziende pubbliche, dobbiamo immaginare che quanto accade all’ANAS sia assolutamente in sintonia con la legge istitutiva e con gli statuti di questo ente. I modelli organizzativi interni sono fatti strumentali ad una maggiore o ad una minore efficienza della gestione. L’ingegner Pozzi afferma che con tale organizzazione viene garantita una maggiore efficienza. Questa è la valutazione dell’ingegner Pozzi.
        CICOLANI (FI). Signor Presidente, intervengo soltanto per inquadrare rapidamente l’argomento introdotto dai senatori Brutti e Zanda; mi sembra, però, che il Presidente e soprattutto l’ingegner Pozzi, nella risposta, abbiano svuotato il senso di quanto avrei voluto evidenziare.

        Nella fase iniziale, quando sono state conferite queste deleghe, ho avuto modo di esprimere le perplessità, esposte poc’anzi dal senatore Zanda, direttamente al presidente dell’ANAS. All’epoca, l’ingegner Pozzi mi ha risposto – lo ricordo perfettamente – che si trattava di un ente a cui andava dato un impulso fortissimo e che doveva essere trasformato (di fatto è stato trasformato da ente in società per azioni); mi ha detto, inoltre, che l’ANAS doveva essere strumento centrale di attuazione della politica del Governo e, pertanto, aveva bisogno di un consiglio di amministrazione che potesse contribuire alla vita dell’azienda al di là di un normale consiglio di amministrazione.
        Allora, non si può commentare di per sé il fatto e decontestualizzarlo rispetto a quello che è stato l’ANAS prima e dopo la «cura Pozzi» e – aggiungo – di tanti altri: nostra, del Governo e delle modifiche legislative che abbiamo introdotto (dal general contractor alla finanza di progetto, che ha generato promotori in ANAS e fatti effettivamente nuovi).
        Credo che la risposta sia stata centrata (tra breve arriverò anche alla proposta), cioè quella di evidenziare il fatto che come amministratore dell’ANAS ha fatto una scelta coraggiosa, che forse altri non avrebbero fatto, sulla base di un progetto che aveva in mente e soprattutto sulla base della missione affidatagli dal Parlamento e dal Governo. Adesso si devono valutare i risultati, che ad oggi sono positivi. Di fatto, l’ANAS si sta trasformando senza traumi sindacali, implementando di giovani la struttura del personale e facendo maturare una classe dirigente nuova. In passato, parte della classe dirigente dell’ANAS è stata decapitata da varie vicende degli anni Novanta e complessivamente, vista dall’esterno, era considerata immatura. Oggi non è più così perché l’ente ha risposto e sta rispondendo alla missione affidatagli dal Governo: è così per ammissione generalizzata.
        Semmai si dovrebbe chiedere, in un’audizione specifica, un aggiornamento della situazione. Peraltro, forse verranno rivisti i parametri di Maastricht e vi sarà una correzione di rotta. È stata raggiunta la prima base della partita, ma c’è una seconda base da conquistare da parte dell’ANAS. Bisognerebbe capire, pertanto, se oggi esiste una seconda fase di attuazione del rinnovamento dell’ANAS e se il modello messo a punto nella prima fase è ancora attuale o se può essere ulteriormente migliorato ed implementato. Se, però, si parla delle deleghe all’interno di un discorso avulso da un ragionamento generale sull’ANAS, probabilmente non si riesce ad avere una corretta visione della situazione. Infatti, quanto evidenziato dal senatore Zanda è veritiero, ma non fotografa la realtà dell’ANAS. Poi non è neanche del tutto così perché, quando in un’azienda si devono fare cose straordinarie, si usano strumenti straordinari, come ad esempio quello di prevedere consiglieri di amministrazione con apposite deleghe. Essendo stato consigliere delegato della Metropolitana di Genova nel periodo in cui c’era un’azione giudiziaria in corso ricordo che ma c’erano due consiglieri delegati, non soltanto uno.

        ZANDA (Mar-DL-U). L’esempio non è felicissimo!
        CICOLANI (FI). Diventai consigliere delegato a valle di questi casi ed era un momento particolare della vita aziendale. Tanti altri potrei descriverne e il senatore Zanda di certo li conosce benissimo. A fronte dei momenti della vita di un’azienda, ci sono ricette nella gestione e nella governance. Più che parlarne ora, sarei dell’avviso di svolgere una specifica audizione.
    *  ZANDA (Mar-DL-U). Sono interessato a sapere quale sia l’opinione dell’ingegner Pozzi sulle deleghe che il consiglio ha, su sua proposta, adottato. Mi sembra che il presidente Pozzi ritenga tuttora questo metodo di governo della società utile, necessario e positivo. In proposito non la vedo allo stesso modo e mi sembra che lo stesso senatore Cicolani inizialmente avesse delle perplessità.

        Ho citato il caso del consigliere Bonomi, con deleghe specifiche di carattere territoriale, perché credevo fosse in grado di spiegare il senso della mia affermazione, ma se il presidente della società e il consiglio di amministrazione ritengono che questo metodo gestionale sia corretto, è giusto che lo seguano e se ne assumano le responsabilità. È utile però che in Parlamento siano stati richiamati a questo aspetto della loro gestione e che abbiano detto di continuare a ritenerla positiva.

        POZZI. Sia il senatore Cicolani sia il senatore Zanda hanno fatto una fotografia, ma bisogna sempre ricordarsi dove le foto vengono scattate e soprattutto è necessario datarle. Quando l’ANAS fu commissariata, nel novembre 2001, io entrai come commissario, con tre subcommissari. Forse fu un fatto anomalo, ma era necessario dare un forte supporto e una immediata risposta di riorganizzazione aziendale per l’efficienza. I tre subcommissari diventarono, giustamente, perché lavoravano bene, consiglieri di amministrazione. Lo statuto dell’ANAS approvato in assemblea prevede l’assegnazione di deleghe ai consiglieri, quindi le attribuzioni che loro avevano come subcommissari si trasformarono automaticamente in deleghe. Continuiamo a mettere date dietro le fotografie. L’ultima, cui accennava il senatore Cicolani, ritraeva un’azienda che ha superato il momento di emergenza, riorganizzandosi e raggiungendo degli obiettivi. Il passaggio successivo è nel cambiamento del modello funzionale che ho portato qui in Aula in occasione della manovra finanziaria, quando vi ho raccontato cosa intendevamo fare. Con il Ministero dell’economia e con il Ministero delle infrastrutture stiamo per definire il contratto di programma. Nel momento in cui verrà varato, l’azienda passerà alla fase successiva. Andremo così a mettere una nuova data dietro un’altra foto, che probabilmente potrebbe contenere anche una revisione delle deleghe stesse.
        BRUTTI Paolo (DS-U). Signor Presidente, il senatore Cicolani ha chiesto di vederci per esaminare le questioni fin qui richiamate. Potremmo prendere in considerazione l’idea di prevedere una seduta futura per esaminare le trasformazioni, i cambiamenti e i passi in avanti dell’ANAS.
    *  PRESIDENTE. Senatore Brutti, la risposta appropriata l’ha data l’ingegner Pozzi, che ci ha informato che è in corso di stesura il contratto di programma. Quando verrà realizzata questa intesa tra il Ministero dell’economia, il Ministero delle infrastrutture e l’ANAS sarà garantita certezza di risorse a quest’ultima per la sua gestione e anche un impegno a che diventi sempre più autonoma, nella logica di raggiungimento dell’obiettivo di uscita dal settore della pubblica amministrazione. Il giorno successivo alla firma del contratto di programma...
        BRUTTI Paolo (DS-U). Magari il giorno prima!
        PRESIDENTE. ...convocheremo l’ingegner Pozzi per sapere se sia sua intenzione rivedere il modello organizzativo.

        Dichiaro conclusa l’audizione. Ringrazio l’ingegner Pozzi e i suoi collaboratori per il contributo.
        Rinvio il seguito dell’indagine conoscitiva in titolo ad altra seduta.

        I lavori terminano alle ore 16,30.